¿Qué significa hablar de calidad en los combustibles? (y 3)

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“La calidad nunca es el costo mayor; el verdadero costo aparece cuando el incumplimiento se normaliza”.

En este último artículo cabe examinar un caso concreto que revela la importancia práctica de la discusión precedente: el contenido de azufre permitido en el gasoil regular comercializado en el país. Se trata de mostrar cómo una definición aparentemente sencilla —la calidad como cumplimiento de requisitos— puede resultar insuficiente cuando las exigencias plasmadas en normas o reglamentos vigentes se quedan rezagadas o no se cumplen frente a las demandas tecnológicas, ambientales y sanitarias del presente.

Desde esa perspectiva, la diferencia entre un gasoil regular que admite hasta 2,500 partes por millón de azufre y un diésel de ultra bajo contenido de azufre, situado alrededor de 10 o 15 ppm en mercados de referencia debería llamar la atención de cualquier ciudadano preocupado por la protección de los derechos que a todos nos conciernen. Se trata de una brecha normativa, ambiental, sanitaria y tecnológica que termina expresándose en la calidad del aire, en la vida útil de los motores, en los costos de mantenimiento, en la salud de la población y en la credibilidad de las instituciones llamadas a proteger el interés público.

El azufre presente en el diésel se transforma, como hemos señalado en otras entregas, en emisiones asociadas al dióxido de azufre, partículas finas, lluvia ácida, deterioro de infraestructuras, afectación de suelos y contaminación atmosférica. Además, la exposición prolongada a estos contaminantes es vinculada internacionalmente con enfermedades respiratorias y cardiovasculares, enfermedades catastróficas, agravamiento del asma y mayores riesgos para poblaciones vulnerables, especialmente niños, adultos mayores, mujeres embarazadas y habitantes de zonas urbanas con alta concentración vehicular.

La Agencia de Protección Ambiental de los EE.UU. impulsó el uso de diésel de ultra bajo contenido de azufre, con un máximo de 15 ppm, y vinculó esa exigencia con estándares de emisiones para motores modernos. La combinación de ese combustible con sistemas avanzados de control ambiental puede reducir partículas hasta en 90% y óxidos de nitrógeno entre 25% y 50%. Ese dato demuestra que el combustible limpio es una condición material para que la tecnología funcione y la contaminación sea mucho menor.

¿Qué sentido tiene exigir tecnologías Euro V o Euro VI, hablar de movilidad sostenible o asumir compromisos climáticos mientras se mantiene una brecha tan amplia entre el gasoil óptimo y el regular?

Los sistemas de postratamiento requieren diésel limpio para operar adecuadamente, y ya sabemos que cuando el combustible no acompaña esas exigencias, aumentan las averías, se reducen vidas útiles, surgen disputas de garantía, crecen los costos de mantenimiento y se castiga al consumidor por una falla estructural que no controla.

Si República Dominicana importa la totalidad de los combustibles que consume, el Estado puede exigir que todo diésel automotor destinado al mercado nacional cumpla, a partir de una fecha definida, con un máximo de 15 o 20 ppm de azufre. Esa decisión debería contemplar un período razonable para contratos vigentes, inventarios, adecuaciones logísticas y preparación institucional, pero no puede seguir siendo postergada indefinidamente.

El sobrecosto de tal transición podría financiarse mediante una combinación de reasignación parcial de impuestos existentes a los combustibles, subsidio temporal decreciente, diferenciación fiscal ambiental, financiamiento climático y licitaciones internacionales con especificaciones técnicas obligatorias.

En los artículos anteriores hemos explicado los roles institucionales, por lo que no resulta necesario repetirlos aquí. Lo esencial es que cada organismo cumpla sus funciones, rinda cuenta de ellas y actúe dentro de una lógica de complementariedad efectiva, porque solo así puede hablarse de una institucionalidad por lo menos en vías de maduración. Hablar de calidad en los combustibles es preguntarse si las normas vigentes resultan suficientes, si el cumplimiento se verifica con independencia técnica, si la cadena preserva las propiedades del producto y si el consumidor recibe realmente aquello por lo que paga.