Ciencia y Tecnología
Que China fabricara sus coches en Europa parecía un plan perfecto. Hasta que las llenaron de trabajadores chinos
Fabricar en Europa sus coches eléctricos para que puedan venderlos sin aranceles. Esa fue la promesa de la Unión Europea a los fabricantes chinos. El objetivo era de consolidar la industria del coche eléctrico para Europa en Europa, cerrando la puerta a propuestas venidas de China a un precio mucho más atractivo.
Y el resultado no está siendo el esperado.
Fabricar en Europa. En octubre de 2024, la Unión Europea confirmó los aranceles a todas las compañías que traen sus coches eléctricos desde China. Incluidas las europeas. Con esta medida que aplica individualmente a cada compañía (asegurando que no todas han recibido los mismos beneficios por parte del Estado Chino) pretendía atraer fábricas a Europa.
La estrategia ha salido regular. Primero porque el Estado chino ordenó parar todas las inversiones en Europa que estaban en fase de negociación, cerrando el grifo en un primer momento. En segundo lugar porque no está claro que las fábricas instaladas estén dando un gran resultado en materia laboral.
De China para chinos. “Actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”. Las palabras son de Stéphane Séjourné Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, en una entrevista para el diario italiano La Stampa.
En ella señalaba a España y Hungría como los dos puntos calientes. En este segundo país, BYD está levantando su primera planta en Europa para producir coches eléctricos. En España tenemos la planta de Chery en Barcelona y, en fase de construcción, la planta de baterías de CATL en Aragón.
En todos los casos anteriores, las críticas se han multiplicado porque no están impactando en la zona como se esperaba.
El caso húngaro. Séjourné hace referencia a la planta que BYD tiene proyectada en Hungría. Allí, la compañía China está levantando una fábrica que debería producir 150.000 coches al año (con potencial para 300.000 unidades) y dar empleo a 10.000 trabajadores. Sin embargo, la Unión Europea está estudiando si el gigante chino está recibiendo subsidios encubiertos para sacarla adelante, paralizando su construcción.
En las primeras fases del proyecto, BYD ha empleado a unos 1.000 trabajadores chinos lo que ha levantado las sospechas de la Comisión Europea de si realmente hay intención de producir riqueza en suelo europeo. Algunos de ellos protagonizaron protestas el pasado verano al asegurar que habían sido despedidos apenas seis meses después de incorporarse pese a recibir promesas de grandes salarios a su llegada a Europa.
BYD está en el foco de la polémica porque la Comisión Europea sospecha que en el futuro los trabajadores chinos pueden ser mayoritarios en la planta, ya que aspirarían a salarios más bajos. La compañía, eso sí, ya prometió que emplearía a trabajadores locales para sacar adelante la producción de vehículos. La duda es si esa primera contratación de personal chino responde a la puesta en marcha de la fábrica o el adelanto de una forma de actuar que se extienda a lo largo del tiempo.
El caso español. En España, dos fábricas son las que han concentrado el interés de China. La primera en llegar fue la de Chery a Barcelona. Allí, la compañía china se ha encontrado que ya tenía la maquinaria necesaria para sacar coches de la misma ya que responde a la ocupación de la antigua planta de Nissan. Sin embargo, los planes no están cumpliendo los plazos previstos.
Chery está ensamblando kits de coches en Barcelona. Es decir, el coche llega en grandes piezas a España y aquí se termina de ensamblar por lo que el impacto local es reducido. En este caso no se habla de empleo pero sí de que la red de proveedores generada es mínima. Esto no ha gustado a la Comisión Europea y, de hecho, el Omoda 5 eléctrico se ha retrasado en Barcelona porque los reguladores amenazan con ponerles aranceles al entender que el valor añadido es nulo.
El otro punto de fricción es el de CATL en Aragón. La productora china de baterías anunció un acuerdo con Stellantis para producir allí los componentes que empleará el gigante automotriz en sus coches pequeños. De momento, sabemos que llegarán 2.000 empleados chinos y, de nuevo, la sombra de qué impacto tendrá en el mercado laboral local está planeando sobre la nueva fábrica. Según T&E, no está garantizado que la planta de CATL garantice una transferencia de conocimientos a largo plazo.
Más presiones. Además de las declaraciones por parte de los reguladores europeos, otras voces también han alzado la voz. Francia es uno de los países que más está presionado para la creación de una nueva categoría de coches para abaratar los vehículos eléctricos. Su propuesta es que cumplan unos requisitos de tamaño… pero también que la producción sea enteramente europea.
Estos días, Josep María Recasens, presidente de Renault España, volvía a la carga asegurando que “no podemos permitir que China venga a Europa a hacer cuatro chapas con ruedas sin valor añadido”. En sus declaraciones pedía que Europa obligue a las compañías chinas a asociarse con las europeas para que exista una transferencia de conocimientos como la propia China exigió a Europa cuando sus fabricantes empezaron a producir en suelo asiático.
Foto | Lula Oficial en Wikimedia y BYD
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La noticia
Que China fabricara sus coches en Europa parecía un plan perfecto. Hasta que las llenaron de trabajadores chinos
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
.
Fabricar en Europa sus coches eléctricos para que puedan venderlos sin aranceles. Esa fue la promesa de la Unión Europea a los fabricantes chinos. El objetivo era de consolidar la industria del coche eléctrico para Europa en Europa, cerrando la puerta a propuestas venidas de China a un precio mucho más atractivo.
Y el resultado no está siendo el esperado.
Fabricar en Europa. En octubre de 2024, la Unión Europea confirmó los aranceles a todas las compañías que traen sus coches eléctricos desde China. Incluidas las europeas. Con esta medida que aplica individualmente a cada compañía (asegurando que no todas han recibido los mismos beneficios por parte del Estado Chino) pretendía atraer fábricas a Europa.
La estrategia ha salido regular. Primero porque el Estado chino ordenó parar todas las inversiones en Europa que estaban en fase de negociación, cerrando el grifo en un primer momento. En segundo lugar porque no está claro que las fábricas instaladas estén dando un gran resultado en materia laboral.
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De China para chinos. “Actualmente hay fabricantes en Europa que montan coches chinos con componentes chinos y personal chino: esto ocurre en España y en Hungría. Esto no está bien”. Las palabras son de Stéphane Séjourné Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, en una entrevista para el diario italiano La Stampa.
En ella señalaba a España y Hungría como los dos puntos calientes. En este segundo país, BYD está levantando su primera planta en Europa para producir coches eléctricos. En España tenemos la planta de Chery en Barcelona y, en fase de construcción, la planta de baterías de CATL en Aragón.
En todos los casos anteriores, las críticas se han multiplicado porque no están impactando en la zona como se esperaba.
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En las primeras fases del proyecto, BYD ha empleado a unos 1.000 trabajadores chinos lo que ha levantado las sospechas de la Comisión Europea de si realmente hay intención de producir riqueza en suelo europeo. Algunos de ellos protagonizaron protestas el pasado verano al asegurar que habían sido despedidos apenas seis meses después de incorporarse pese a recibir promesas de grandes salarios a su llegada a Europa.
BYD está en el foco de la polémica porque la Comisión Europea sospecha que en el futuro los trabajadores chinos pueden ser mayoritarios en la planta, ya que aspirarían a salarios más bajos. La compañía, eso sí, ya prometió que emplearía a trabajadores locales para sacar adelante la producción de vehículos. La duda es si esa primera contratación de personal chino responde a la puesta en marcha de la fábrica o el adelanto de una forma de actuar que se extienda a lo largo del tiempo.
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Chery está ensamblando kits de coches en Barcelona. Es decir, el coche llega en grandes piezas a España y aquí se termina de ensamblar por lo que el impacto local es reducido. En este caso no se habla de empleo pero sí de que la red de proveedores generada es mínima. Esto no ha gustado a la Comisión Europea y, de hecho, el Omoda 5 eléctrico se ha retrasado en Barcelona porque los reguladores amenazan con ponerles aranceles al entender que el valor añadido es nulo.
El otro punto de fricción es el de CATL en Aragón. La productora china de baterías anunció un acuerdo con Stellantis para producir allí los componentes que empleará el gigante automotriz en sus coches pequeños. De momento, sabemos que llegarán 2.000 empleados chinos y, de nuevo, la sombra de qué impacto tendrá en el mercado laboral local está planeando sobre la nueva fábrica. Según T&E, no está garantizado que la planta de CATL garantice una transferencia de conocimientos a largo plazo.
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Foto | Lula Oficial en Wikimedia y BYD
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Xataka
por
Alberto de la Torre
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