Con un estreno comercial que, tal vez, no tuvo la acogida esperada debido un precio más alto del que tiene ahora, honestamente, pienso que el Renault Megane es un coche al que el mercado todavía le debe algo.
No es el más eficiete, ni el más espectacular, ni el más barato, pero con un posicionamiento marcado por el equilibrio, el compacto galo estrena ahora una nuevo diseño con el que se mantiene de manera fresca frente a sus rivales, entre los que cada vez hay más chinos.
Por dimensiones, el compacto francés mantiene unas cotas de 4,20 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 2,68 metros de batalla. El maletero ofrece 440 litros de capacidad, según la marca (no siempre es la francesa del todo precisa con estas cifras), y puede ampliarse hasta 1.332 litros con los asientos traseros abatidos.
En términos de diseño, hay cambios suficientes como para definir a este nuevo Megane como el típico restyling de mitad de vida. La parte frontal es la zona que más evoluciona, con un paragolpes completamente nuevo, una calandra cerrada en negro brillante con patrones de rombos y una inédita firma lumínica diurna formada por ocho elementos con la característica forma del logotipo de la marca. Los grupos ópticos principales se mantienen, aunque la nueva disposición de los elementos luminosos modifica de manera notable la percepción del conjunto.
En la zaga también hay cambios, aunque menos llamativos. Los pilotos adoptan un diseño tridimensional más elaborado que antes (que ya era curioso), prescinden de la lente de cubierta tradicional y se acompañan de un paragolpes con un planteamiento visual más deportivo. Todo ello sin alterar las proporciones generales de un coche que conserva rasgos tan característicos como los tiradores enrasados, la marcada caída del techo o los musculosos pasos de rueda que lo han distinguido desde su lanzamiento en 2022.
El interior recibe igualmente una serie de mejoras encaminadas a elevar la percepción de calidad. Aparecen nuevos revestimientos para el salpicadero, molduras renovadas y nuevas opciones para los asientos, mientras que el acabado Esprit Alpine incorpora decoraciones específicas con tonos gris y azul. La gama, de hecho, se simplifica a únicamente dos terminaciones, Techno y Esprit Alpine, quedando esta última como la variante más equipada y distintiva de la oferta.
Donde se producen algunos de los cambios más importantes es en el apartado técnico. El Renault Megane E-Tech eléctrico mantiene su motor síncrono de rotor bobinado fabricado en Francia, que desarrolla 220 CV y 300 Nm de par máximo, pero estrena una nueva batería LFP (fosfato de hierro y litio) con 67 kWh de capacidad útil. Gracias a esta evolución, la autonomía homologada alcanza los 500 kilómetros según el ciclo WLTP, así que en este apartado se trata ahora de un coche mucho más maduro que, alcanzando esa barrera psicológica de los 500 km, debería poder convencer a más potenciales compradores.
También mejora la potencia de recarga. Ahora admite hasta 165 kW en corriente continua, 35 kW más que anteriormente, un gran salto que le permite pasar del 15 al 80 % de la batería en aproximadamente 24 minutos. De serie incorpora un cargador de corriente alterna de 11 kW, aunque puede equipar opcionalmente uno de 22 kW. Además, mantiene la función bidireccional V2L, capaz de suministrar energía a dispositivos externos con una potencia de hasta 3.700 W.
A ello se suman una suspensión trasera multibrazo revisada, nuevos ajustes para muelles y amortiguadores y una dirección recalibrada con el objetivo de mejorar la precisión y la respuesta del vehículo, que en términos de comportamiento ya era un coche muy superior a lo habitual en el segmento, casi un GTI.
De momento, para acabar, la marca no ha hecho oficial precios para España, aunque la versión previa del modelo, costado unos 34.500 euros en estos momentos, nos da una pista más o menos fiable de lo que debería costar, ya que cabe esperar que se mantenga o cambie sólo ligeramente. Con un estreno comercial que, tal vez, no tuvo la acogida esperada debido un precio más alto del que tiene ahora, honestamente, pienso que el Renault Megane es un coche al que el mercado todavía le debe algo.
No es el más eficiete, ni el más espectacular, ni el más barato, pero con un posicionamiento marcado por el equilibrio, el compacto galo estrena ahora una nuevo diseño con el que se mantiene de manera fresca frente a sus rivales, entre los que cada vez hay más chinos.
Por dimensiones, el compacto francés mantiene unas cotas de 4,20 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 2,68 metros de batalla. El maletero ofrece 440 litros de capacidad, según la marca (no siempre es la francesa del todo precisa con estas cifras), y puede ampliarse hasta 1.332 litros con los asientos traseros abatidos.
En términos de diseño, hay cambios suficientes como para definir a este nuevo Megane como el típico restyling de mitad de vida. La parte frontal es la zona que más evoluciona, con un paragolpes completamente nuevo, una calandra cerrada en negro brillante con patrones de rombos y una inédita firma lumínica diurna formada por ocho elementos con la característica forma del logotipo de la marca. Los grupos ópticos principales se mantienen, aunque la nueva disposición de los elementos luminosos modifica de manera notable la percepción del conjunto.
En la zaga también hay cambios, aunque menos llamativos. Los pilotos adoptan un diseño tridimensional más elaborado que antes (que ya era curioso), prescinden de la lente de cubierta tradicional y se acompañan de un paragolpes con un planteamiento visual más deportivo. Todo ello sin alterar las proporciones generales de un coche que conserva rasgos tan característicos como los tiradores enrasados, la marcada caída del techo o los musculosos pasos de rueda que lo han distinguido desde su lanzamiento en 2022.
El interior recibe igualmente una serie de mejoras encaminadas a elevar la percepción de calidad. Aparecen nuevos revestimientos para el salpicadero, molduras renovadas y nuevas opciones para los asientos, mientras que el acabado Esprit Alpine incorpora decoraciones específicas con tonos gris y azul. La gama, de hecho, se simplifica a únicamente dos terminaciones, Techno y Esprit Alpine, quedando esta última como la variante más equipada y distintiva de la oferta.
Donde se producen algunos de los cambios más importantes es en el apartado técnico. El Renault Megane E-Tech eléctrico mantiene su motor síncrono de rotor bobinado fabricado en Francia, que desarrolla 220 CV y 300 Nm de par máximo, pero estrena una nueva batería LFP (fosfato de hierro y litio) con 67 kWh de capacidad útil. Gracias a esta evolución, la autonomía homologada alcanza los 500 kilómetros según el ciclo WLTP, así que en este apartado se trata ahora de un coche mucho más maduro que, alcanzando esa barrera psicológica de los 500 km, debería poder convencer a más potenciales compradores.
También mejora la potencia de recarga. Ahora admite hasta 165 kW en corriente continua, 35 kW más que anteriormente, un gran salto que le permite pasar del 15 al 80 % de la batería en aproximadamente 24 minutos. De serie incorpora un cargador de corriente alterna de 11 kW, aunque puede equipar opcionalmente uno de 22 kW. Además, mantiene la función bidireccional V2L, capaz de suministrar energía a dispositivos externos con una potencia de hasta 3.700 W.
A ello se suman una suspensión trasera multibrazo revisada, nuevos ajustes para muelles y amortiguadores y una dirección recalibrada con el objetivo de mejorar la precisión y la respuesta del vehículo, que en términos de comportamiento ya era un coche muy superior a lo habitual en el segmento, casi un GTI.
De momento, para acabar, la marca no ha hecho oficial precios para España, aunque la versión previa del modelo, costado unos 34.500 euros en estos momentos, nos da una pista más o menos fiable de lo que debería costar, ya que cabe esperar que se mantenga o cambie sólo ligeramente. Primeras imágenes del Renault Megane de 2026, un coche que cambia de diseño para seguir siendo un gran acierto
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Con un estreno comercial que, tal vez, no tuvo la acogida esperada debido un precio más alto del que tiene ahora, honestamente, pienso que el Renault Megane es un coche al que el mercado todavía le debe algo.
No es el más eficiete, ni el más espectacular, ni el más barato, pero con un posicionamiento marcado por el equilibrio, el compacto galo estrena ahora una nuevo diseño con el que se mantiene de manera fresca frente a sus rivales, entre los que cada vez hay más chinos.
Por dimensiones, el compacto francés mantiene unas cotas de 4,20 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 2,68 metros de batalla. El maletero ofrece 440 litros de capacidad, según la marca (no siempre es la francesa del todo precisa con estas cifras), y puede ampliarse hasta 1.332 litros con los asientos traseros abatidos.
En términos de diseño, hay cambios suficientes como para definir a este nuevo Megane como el típico restyling de mitad de vida. La parte frontal es la zona que más evoluciona, con un paragolpes completamente nuevo, una calandra cerrada en negro brillante con patrones de rombos y una inédita firma lumínica diurna formada por ocho elementos con la característica forma del logotipo de la marca. Los grupos ópticos principales se mantienen, aunque la nueva disposición de los elementos luminosos modifica de manera notable la percepción del conjunto.
En la zaga también hay cambios, aunque menos llamativos. Los pilotos adoptan un diseño tridimensional más elaborado que antes (que ya era curioso), prescinden de la lente de cubierta tradicional y se acompañan de un paragolpes con un planteamiento visual más deportivo. Todo ello sin alterar las proporciones generales de un coche que conserva rasgos tan característicos como los tiradores enrasados, la marcada caída del techo o los musculosos pasos de rueda que lo han distinguido desde su lanzamiento en 2022.
El interior recibe igualmente una serie de mejoras encaminadas a elevar la percepción de calidad. Aparecen nuevos revestimientos para el salpicadero, molduras renovadas y nuevas opciones para los asientos, mientras que el acabado Esprit Alpine incorpora decoraciones específicas con tonos gris y azul. La gama, de hecho, se simplifica a únicamente dos terminaciones, Techno y Esprit Alpine, quedando esta última como la variante más equipada y distintiva de la oferta.
Donde se producen algunos de los cambios más importantes es en el apartado técnico. El Renault Megane E-Tech eléctrico mantiene su motor síncrono de rotor bobinado fabricado en Francia, que desarrolla 220 CV y 300 Nm de par máximo, pero estrena una nueva batería LFP (fosfato de hierro y litio) con 67 kWh de capacidad útil. Gracias a esta evolución, la autonomía homologada alcanza los 500 kilómetros según el ciclo WLTP, así que en este apartado se trata ahora de un coche mucho más maduro que, alcanzando esa barrera psicológica de los 500 km, debería poder convencer a más potenciales compradores.
También mejora la potencia de recarga. Ahora admite hasta 165 kW en corriente continua, 35 kW más que anteriormente, un gran salto que le permite pasar del 15 al 80 % de la batería en aproximadamente 24 minutos. De serie incorpora un cargador de corriente alterna de 11 kW, aunque puede equipar opcionalmente uno de 22 kW. Además, mantiene la función bidireccional V2L, capaz de suministrar energía a dispositivos externos con una potencia de hasta 3.700 W.
A ello se suman una suspensión trasera multibrazo revisada, nuevos ajustes para muelles y amortiguadores y una dirección recalibrada con el objetivo de mejorar la precisión y la respuesta del vehículo, que en términos de comportamiento ya era un coche muy superior a lo habitual en el segmento, casi un GTI.
De momento, para acabar, la marca no ha hecho oficial precios para España, aunque la versión previa del modelo, costado unos 34.500 euros en estos momentos, nos da una pista más o menos fiable de lo que debería costar, ya que cabe esperar que se mantenga o cambie sólo ligeramente.
Vídeo destacado del Renault Mégane
Coches eléctricos Compactos Renault Renault Mégane
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Alejandro González
Alejandro empezó su carrera en periodismo del motor co-fundando su propio sitio web en 2015 y acabó desarrollándose profesionalmente en Híbridos y Eléctricos, donde ha ejercido como redactor y probador desde 2019 hasta su incorporación a Diariomotor a finales de 2024. Seguir leyendo…
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