He probado el Leapmotor C10 REEV Design, un SUV que no es ni eléctrico ni PHEV, pero es todo a la vez

Empeñados como estamos en los eléctricos puros y los híbridos enchufables, hemos perdido la perspectiva de una tecnología que tiene ya muchos años de vigencia: los eléctricos de autonomía extendida (REEV en sus siglas en inglés, de Range Extender Electric Vehicle). Pero, al menos por el empuje de los fabricantes chinos, que cada vez tienen más presencia en Europa y especialmente en España, parece que ahota tiene una segunda vida.

 La marca china de Stellantis ofrece una opción eléctrica diferente por un precio competitivo para su tamaño   

Empeñados como estamos en los eléctricos puros y los híbridos enchufables, hemos perdido la perspectiva de una tecnología que tiene ya muchos años de vigencia: los eléctricos de autonomía extendida (REEV en sus siglas en inglés, de Range Extender Electric Vehicle). Pero, al menos por el empuje de los fabricantes chinos, que cada vez tienen más presencia en Europa y especialmente en España, parece que ahota tiene una segunda vida.

Hace década y media –antes incluso de la eclosión de los modelos 100% eléctricos– ya pudimos probar modelos de producción con esta tecnología (el Opel Ampera fue uno de los primeros). No cuajaron por varias razones: aunque tenían la ventaja teórica de su propulsión eléctrica… realmente no lo es tanto porque necesitan un motor de combustión (que quema combustible y hace ruido) para otorgarle autonomías que de otra manera no podrían alcanzar, ni en sueños, los por entonces primeros proyectos de baterías.

Ahora parece que tendrán otra oportunidad como una tecnología de transición hacia la electrificación total (que va a tardar más de lo deseado por los políticos) y, sobre todo, porque resulta más barata que los PHEV al requerir una batería de menor capacidad para operar. Pero, quizá más que eso, porque su agrado de uso es claramente mejor que el de aquellos ‘primitivos’ (aunque avanzados en aquel momento) Amperas.

El ejemplo es el Leapmotor C10 REEV que hemos tenido ocasión de analizar durante una semana, combinando todo tipo de escenarios de desplazamientos: desde los diarios de ‘rutina’ con una orientación más urbana a un viaje largo en autovía.

Ya lo hemos esbozado, pero para introducirlo mejor hay que decir que su sistema de propulsión híbrida combina un motor eléctrico (el único encargado de mover las ruedas, en este caso traseras) de 215 CV con otro térmico (1.5 de 88 CV) cuya única misión es generar electricidad en marcha para alimentar la batería de 28,4 kWh cuando hayamos agotado la energía previamente obtenida por recarga externa en enchufes. De este modo podremos afrontar viajes de casi 1.000 kilómetros sin tener que detenernos.

Eso sí, para generar esa electricidad adicional requeriremos de un depósito de combustible (de 50 litros) y, de nuevo, de la acción de un motor térmico generará ruido y vibraciones en contraste con el rodar inmaculado del que disfrutamos cuando tira sólo de electrones. Además, tiene que tirar del peso extra de la batería, que ya no nos sirve tanto. Pero… quién algo quiere, algo le cuesta.

Por lo que hemos podido comprobar en nuestro día a día la autonomía eléctrica de 145 kilómetros resulta más o menos realista. Llegar a tanto sólo es realmente posible si no salimos de la ciudad, pero incluso aunque entren en juego recorridos extraurbanos (si vivimos en la periferia de una gran ciudad), podemos contar con 120 kilómetros, más que suficientes para el día a día, por muy lejos que vivamos. En autovía, esa distancia se reduce a aproximadamente 100 kilómetros… que no está pero que nada mal.

Su capacidad de uso eléctrico, por tanto, es muy satisfactorio. Pero… ¿qué pasa cuando se acaba la batería? Ahí es donde hace acto de presencia el pequeño motor de combustión, que puede pasar a la acción cuando exprimimos todos los electrones (para ello tendremos que forzar la propulsión eléctrica seleccionando el modo EV+) o bien cuando el propio coche (siempre que circulemos con el modo EV) lo active, algo que sucede cuando llegamos a cierto nivel de batería.

Si decidimos romper esa ‘barrera’, saldrá a relucir una de las carencias del coche, que no es otra sino la que tienen todos los REEV: se pierde mucho agrado de conducción cuando el motor de combustión tiene que hacer horas extra. Nos explicamos. Si el nivel de batería remanente es el que el sistema necesita para operar todo transcurre con más fluidez y, de hecho, llega incluso a sorprender la suavidad y el silencio que se consigue (hablamos siempre de situaciones de viajes largos, que es donde vamos a experimentar esta situación).

Pero si hemos ‘abusado’ de la electricidad más de lo que el C10 REEV ‘quiere’, el motor se va a hacer muy presente. Demasiado, de hecho. Porque además de trabajar como generador para impulsar al coche, también tiene que recuperar a marchas forzadas ese nivel de batería ‘tipo’. Y eso le lleva algún tiempo en el que notamos como el propulsor tiene que dar lo mejor de sí mismo… y eso se deja notar en forma de esa sensación tan particular –y poco gratificante– de ‘mucho ruido y pocas nueces’ tan habitual en los híbridos. Pero hay que decir que, pese a todo, está bastante bien filtrada hacia el interior.

Lo bueno es que el consumo no es descabellado, siempre por debajo de los siete litros según el ordenador de a bordo… que es más o menos lo que hemos visto en modelos equivalentes con hibridación ligera (tipo Dacia Bigster) o en híbridos enchufables.

No nos detendremos mucho en su estética exterior porque va en gustos, pero a nosotros nos convence sus formas redondeadas, amables, bien apoyadas por faros y pilotos de un diseño relativamente moderno, muy al estilo de exportado de China. Todo ello ayuda a esconder sus proporciones, que son un poco ‘rudas’ (es un coche bastante voluminoso, y de longitud generosa –4,73 metros-)

Dentro encontramos una clara influencia de Tesla, y no solo porque su pantalla principal (de 14,6″) sea prácticamente un calco de la del modelo americano. El salpicadero es súper simple, con todo el protagonismo para los elementos digitales (no hay un solo botón) y para el gran altavoz delantero, que recorre todo el perímetro en la unión con la luneta.

Los materiales tienen buen aspecto y también buen tacto, con textura similar al cuero y la microfibra que no nos transmite la sensación de ‘plasticoso’… pero que no llegan a esconder que son ‘fake’. Habrá que ver cómo envejecen pero hay que reconocer que de primeras dan buena impresión. Y el remate son los asientos… o deberíamos decir sillones. Amplios, mullidos (de nuevo, habrá que ver cómo evolucionan con el uso) y súper cómodos. Una de las mejores cosas del Leapmotor C10.

Otra es el espacio interior que brinda a sus ocupantes, que empieza por un piso plano detrás, desahogo tanto para la cabeza como para las rodillas incluso para pasajeros muy altos y un confort de asientos también destacado. Donde no brilla tanto es en cuanto a capacidad de maletero, que se queda en 400 litros… aunque podemos tirar de un espacio adicional delante, un ‘frunk’ de 32 litros. Una pega que puede ser importante si vamos a hacer un uso familiar intensivo… algo bastante probable.

Entre lo que menos nos gusta, el cuadro de relojes que, aunque gráficamente no está mal, aprovecha poco las 10,25 pulgadas de diagonal y da muy pocas opciones de menús. La pantalla principal copa todas las funciones porque no hay nada que tocar que no sean los botones del volante (de nuevo con un concepto copiado de Tesla) o las palancas tras él. Es cierto que con el tiempo de uso recordaremos mejor dónde está cada cosa que en apenas siete días que hemos tenido nosotros pero… hay que despistarse demasiado de lo importante para todo lo que queramos hacer.

Como detalle peculiar, el C10 REEV tiene un mando de los elevalunas chocante porque en vez de usar el juego lógico de tirar hacia arriba para subir la ventanilla y pulsar para bajarla, para operarlas hay que empujar hacia delante un botón para bajarlo o retraerlo hacia atrás para subirlas. Sí, nos acostumbramos pero… ¿qué necesidad hay de complicar las cosas?

Este Leapmotor C10 REEV viene a ser una opción más para ese grupo de coches con una relación tamaño-precio-tecnología bastante favorable. Sus 35.074 euros de tarifa (antes de ayudas) le ponen en la órbita de los MG HS, Ebro s700 o el BYD Seal U DM-i (todos ellos también de origen chino). Hay bastante competencia, sobre todo porque por esos niveles de precio tenemos microhíbridos, GLP, PHEV y el REEV. Lo bueno de esta última es que viene con etiqueta CERO y todas las ventajas que acarrea.

Como es habitual en los coches chinos, es bastante generoso en cuanto a equipamiento. Nuestra versión era la Design, la tope de gama, pero ya los Confort vienen con asientos de cuero eléctricos, climatizador bizona, acceso a través del móvil o la tarjeta NFC, techo panorámico, llantas de 18″ o faros LED… que en Design salta a llantas de 20″ y añade también calefacción y ventilación para los asientos o el portón trasero eléctrico.

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