El BYD Dolphin G DM-i es su primer coche diseñado por y para Europa. Lo hemos probado y tenemos algo que decir: es una bomba

En lo que llevamos de año, entre enero y mayo de 2026, se han vendido en España 62.388 coches híbridos enchufables. El 16% de esas ventas las acumulan el BYD Seal U DM-i y BYD Atto 2 DM-i, los dos coches más vendidos en España movidos por esta tecnología. Una propuesta que no solo es la más vendida, además, ha abierto una brecha con el Toyota C-HR que el año pasado peleó por ser el más vendido de España entre los híbridos enchufables. 

La compañía china ha encontrado un nicho de mercado por explotar. El primero de los arriba mencionados le sirvió de termómetro para comprobar que el agua de la piscina del coche eléctrico estaba todavía algo fría en nuestro país y que valía la pena apostar por una tecnología que, según nos dijeron en la jornada de presentación de la marca allá por 2023, no iban a ofrecer. 

Ahora, cubiertos los espacios del gran SUV familiar híbrido enchufable y el SUV compacto, quedaba por cubrir el del SUV urbano. Un segmento donde, directamente, la compañía no tiene ningún tipo de rival. Y es que electrificar el segmento B y las concesiones que hay que hacer con ello han desanimado a los fabricantes. 

El BYD Dolphin G DM-i llega con el propósito de ser un superventas allí donde no tiene rival. 

Ficha técnica del BYD Dolphin G DM-i

Cuando eres tu propio rival

El 31 de marzo de 2023 contábamos la llegada de BYD a España. 

27 días después contamos que Los híbridos enchufables no son para coches pequeños. En aquel artículo explicábamos que el segmento B se quedaba huérfano de la hibridación enchufable con la discontinuidad del Renault Captur que montaba esta tecnología. 

El híbrido enchufable en las gamas bajas ha tenido dos problemas evidentes. El primero, unos maleteros casi testimoniales, víctimas de baterías de mucho mayor tamaño que las de un híbrido no enchufable. Y, sobre todo, el precio. Electrificar este tipo de coches resultaba tan caro que el coste final para el cliente se disparaba. El resultado eran unas ventas muy bajas y un precio que seguía subiendo para compensarlo. 

En el caso del Renault Captur, en 2020 el coche ya costaba 30.160 euros (hoy serían 37.941 euros, utilizando al calculadora del INE para actualizar el precio). El SUV podía cubrir 50 kilómetros en modo completamente eléctrico y su maletero quedaba reducido de los más de 400 litros de las versiones no electrificadas a apenas 265 litros. No es lo peor. Comparado con las versiones básicas, el híbrido enchufable era un 151% más caro en 2023 que las opciones más modestas por lo que era complicado justificar la inversión. 

La salida del Captur parecía representar la muerte del híbrido enchufable de pequeño tamaño. Pero BYD se ha propuesto conquistar también este mercado. 

En Xataka

BYD tiene un objetivo clarísimo y un plazo relámpago para conseguirlo: devorar a Toyota en menos de cinco años

La misma receta BYD de siempre

"El BYD Dolphin G DM-i es un eléctrico al que añadimos un eficiente motor 1.5 atmosférico de 98 CV", nos apuntan desde BYD antes de que nos subamos a los coches. Y, quizás, ahí está la clave de todo. 

Hasta ahora, lo que hemos visto entre los híbridos enchufables eran adaptaciones de versiones de combustión a una propuesta más electrificada, metiendo las baterías donde buenamente podían. El pequeño híbrido enchufable de BYD nace de la propuesta contraria. El coche parte de la base del eléctrico, lo que le permite sumar batería sin sacrificar maletero. Por eso la versión más modesta tiene una batería de 7,4 kWh que le permite recorrer 40 kilómetros pero las más ambiciosas aumentan ésta hasta los 18,3 kWh y alcanzan 105 kilómetros en modo completamente eléctrico según ciclo combinado WLTP. En ciudad, la autonomía llega hasta los 150 km antes de agotar la batería. 

Esto le permite matar dos pájaros de un tiro. Lo primero es que el maletero y el espacio para los pasajeros traseros se mantiene intacto, con un espacio de carga de 425 litros, lo que lo mantiene como una opción muy válida para viajes largos. Lo segundo es que funciona como un híbrido en serie paralelo. Es decir, la inmensa mayoría del tiempo, son los motores eléctricos los que empujan las ruedas y, llegado el caso, el motor de gasolina puede hacer lo propio pero la mayor parte de las veces actuará como un generador de electricidad para la batería. 

Con este sistema, el coche se disfruta con el tacto de un coche eléctrico y el motor funciona en el régimen de vueltas más eficiente, donde consume menos energía para llenar la batería. Llegado el caso, cuando se le reclama más potencia de forma inesperada, es cuando el motor de gasolina también empuja las ruedas. En estos casos, el coche puede desarrollar hasta 175 CV de potencia en la opción de batería pequeña y 212 CV en la de batería grande. 

El consumo lo nota. BYD homologa según ciclo WLTP un consumo de 2,6 l/100 km para la batería pequeña y solo 1,4 l/100 km para la grande. Pero, además, la marca adelanta que con la batería completamente descargada, el consumo queda en 4,3 l/100 km en esta opción de mayor tamaño. 

Por consumo, tecnología, tamaño y espacio de maletero, el BYD Dolphin G DM-i tiene todos los ingredientes para convertirse en un superventas en Europa. No es casual. Es el primer BYD diseñado específicamente para nuestro mercado ya que no se fabrica para ningún otro. Eso se nota también a la hora de conducir, con un puesto de conducción más bajo que en otros vehículos de la compañía y un tacto de la dirección, el freno y las suspensiones más contenido. 

En Xataka

España ya compra más híbridos enchufables y eléctricos que coches de gasolina. Lo ha conseguido jugando con el lenguaje

En marcha, las sensaciones son las de un coche ágil con una dirección precisa, con más peso que el resto de propuestas de la marca pero que se sigue notando un poco artificial. Eso sí, eliminan el característico tacto esponjoso del pedal del freno del híbrido enchufable y de muchos eléctricos. A cambio hay un pedal más firme y de menor recorrido. Buena idea. 

No hemos podido profundizar en las ayudas a la conducción durante la ruta pero sí podemos decir que el coche lo he sentido mucho menos intrusivo a la hora de redigirte al centro del carril, siendo más permisivo con el conductor. Eso sí, el detector de fatiga y distracciones es realmente insistente y he tenido que apagarlo porque no estaba bien calibrado y muchas veces me avisaba cuando estaba mirando al retrovisor para incorporarme a un carril. 

Lo mejor es que BYD tiene un híbrido enchufable a un precio rompedor pero lo hace sin hacer muchas concesiones en el interior. El volante y todos los plásticos del habitáculo siguen ofreciendo una calidad percibida más alta de la esperada. Hay una mayor presencia de plásticos duros pero lejos de allí donde tocamos con las manos. 

La pantalla, de 10,1 o 12,3 pulgadas (esta última para las versiones de batería grande) se ve con claridad y aprovecha los servicios de Google con datos de tráfico en tiempo real para la navegación. Las cámaras de aparcamiento son igual de buenas que siempre y, en general, ofrecen mejores sensaciones que la mayoría de los rivales. También suma carga inalámbrica de 15 W para el teléfono móvil que, además, está refrigerada. 

El BYD Dolphin G DM-i es un coche que no tiene rival porque nadie monta una hibridación enchufable en un modelo de apenas 4,1 metros de largo pero, sin embargo, en la firma china no han corrido el riesgo de relajarse y recortar en equipamiento o percepción de calidad. 

Este SUV híbrido enchufable ataca directamente al público que busca un coche asequible y que le gustaría tener algo más que un híbrido "tradicional" o un coche de gasolina porque sabe que el híbrido enchufable le va a suponer mucho ahorro en el día a día. Pero, además, le da la flexibilidad de ir allí donde quiera sin preocupaciones, algo que sigue siendo imposible con un eléctrico de este tamaño por pura capacidad de la batería. 

En Xataka

2.000 millones de euros y 3.000 estaciones: el plan de BYD para que cargar tu eléctrico tarde lo mismo que parar a echar gasolina

El BYD Dolphin G DM-i es un híbrido enchufable que parte de 25.200 euros con batería pequeña y 28.200 euros con batería grande (sin duda la opción más recomendable) pero que con las ayudas prometidas y las campañas de lanzamiento anuncia un precio de salida de apeas 18.700 euros y 21.376 euros para cada una de las opciones mencionadas. 

Ya admiten pedidos. El mercado dirá si la hibridación enchufable interesa de verdad en estos tamaños. Si no interesa con esta propuesta, se me hace difícil pensar qué propuesta podría convencer más. 

Foto | Xataka

En Xataka | China tiene un objetivo y BYD el arma: barcos gigantes para conquistar Europa con eléctricos e híbridos enchufables

–
La noticia

El BYD Dolphin G DM-i es su primer coche diseñado por y para Europa. Lo hemos probado y tenemos algo que decir: es una bomba

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Alberto de la Torre

.

 En lo que llevamos de año, entre enero y mayo de 2026, se han vendido en España 62.388 coches híbridos enchufables. El 16% de esas ventas las acumulan el BYD Seal U DM-i y BYD Atto 2 DM-i, los dos coches más vendidos en España movidos por esta tecnología. Una propuesta que no solo es la más vendida, además, ha abierto una brecha con el Toyota C-HR que el año pasado peleó por ser el más vendido de España entre los híbridos enchufables. 
La compañía china ha encontrado un nicho de mercado por explotar. El primero de los arriba mencionados le sirvió de termómetro para comprobar que el agua de la piscina del coche eléctrico estaba todavía algo fría en nuestro país y que valía la pena apostar por una tecnología que, según nos dijeron en la jornada de presentación de la marca allá por 2023, no iban a ofrecer. 
Ahora, cubiertos los espacios del gran SUV familiar híbrido enchufable y el SUV compacto, quedaba por cubrir el del SUV urbano. Un segmento donde, directamente, la compañía no tiene ningún tipo de rival. Y es que electrificar el segmento B y las concesiones que hay que hacer con ello han desanimado a los fabricantes. 
El BYD Dolphin G DM-i llega con el propósito de ser un superventas allí donde no tiene rival. 
Ficha técnica del BYD Dolphin G DM-i

byd Dolphin (204 CV con batería de 60,4 kWh)

TIPO DE CARROCERÍA.

SUV compacto de cinco plazas

MEDIDAS Y PESO.

4,160 metros de largo, 1,770 metros de ancho, 1,570 metros de alto y 2,700 metros de distancia entre ejes. Peso por confirmar.

MALETERO.

425 litros.

POTENCIA MÁXIMA.

156 kW (212 CV)

CONSUMO WLTP.

Versión Active: 2,6 l/100 km y 40 km de autonomíaVersión Boost, Comfort y Sport: 1,4 l/100 km y 105 km de autonomía

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Cero emisiones

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Frenada automática de emergencia, información inteligente de límites de velocidad, detección de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero inteligente, iluminación led, cámara de aparcamiento de 360º, sensores de aparcamiento traseros.

OTROS.

Software propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Servicios de Google a partir de la versión Boost o superior. Pantalla de 10,1 pulgadas (Active) y 12,8 pulgadas (Boost, Comfort y Sport). Asientos y volante calefactables. 

HÍBRIDO ELÉCTRICO.

No.

HÍBRIDO enchufable.

Sí.Versión Active: 175 CV y 40 km de autonomíaVersión Boost, Comfort y Sport: 212 CV y 105 km de autonomía

eléctrico

No.

precio y lanzamiento

Ya disponible sin ayudas ni descuentos: Active: 25.200 €Boost: 28.200 €Comfort: 29.700 €Sport: 30.700 €Ya disponible con ayudas (adelantadas) y descuentos: Active: 18.700 €Boost: 21.376 €Comfort: 22.846 €Sport: 23.826 €

Cuando eres tu propio rival
El 31 de marzo de 2023 contábamos la llegada de BYD a España. 
27 días después contamos que Los híbridos enchufables no son para coches pequeños. En aquel artículo explicábamos que el segmento B se quedaba huérfano de la hibridación enchufable con la discontinuidad del Renault Captur que montaba esta tecnología. 
El híbrido enchufable en las gamas bajas ha tenido dos problemas evidentes. El primero, unos maleteros casi testimoniales, víctimas de baterías de mucho mayor tamaño que las de un híbrido no enchufable. Y, sobre todo, el precio. Electrificar este tipo de coches resultaba tan caro que el coste final para el cliente se disparaba. El resultado eran unas ventas muy bajas y un precio que seguía subiendo para compensarlo. 
En el caso del Renault Captur, en 2020 el coche ya costaba 30.160 euros (hoy serían 37.941 euros, utilizando al calculadora del INE para actualizar el precio). El SUV podía cubrir 50 kilómetros en modo completamente eléctrico y su maletero quedaba reducido de los más de 400 litros de las versiones no electrificadas a apenas 265 litros. No es lo peor. Comparado con las versiones básicas, el híbrido enchufable era un 151% más caro en 2023 que las opciones más modestas por lo que era complicado justificar la inversión. 
La salida del Captur parecía representar la muerte del híbrido enchufable de pequeño tamaño. Pero BYD se ha propuesto conquistar también este mercado. 

En Xataka

BYD tiene un objetivo clarísimo y un plazo relámpago para conseguirlo: devorar a Toyota en menos de cinco años

La misma receta BYD de siempre
"El BYD Dolphin G DM-i es un eléctrico al que añadimos un eficiente motor 1.5 atmosférico de 98 CV", nos apuntan desde BYD antes de que nos subamos a los coches. Y, quizás, ahí está la clave de todo. 
Hasta ahora, lo que hemos visto entre los híbridos enchufables eran adaptaciones de versiones de combustión a una propuesta más electrificada, metiendo las baterías donde buenamente podían. El pequeño híbrido enchufable de BYD nace de la propuesta contraria. El coche parte de la base del eléctrico, lo que le permite sumar batería sin sacrificar maletero. Por eso la versión más modesta tiene una batería de 7,4 kWh que le permite recorrer 40 kilómetros pero las más ambiciosas aumentan ésta hasta los 18,3 kWh y alcanzan 105 kilómetros en modo completamente eléctrico según ciclo combinado WLTP. En ciudad, la autonomía llega hasta los 150 km antes de agotar la batería. 
Esto le permite matar dos pájaros de un tiro. Lo primero es que el maletero y el espacio para los pasajeros traseros se mantiene intacto, con un espacio de carga de 425 litros, lo que lo mantiene como una opción muy válida para viajes largos. Lo segundo es que funciona como un híbrido en serie paralelo. Es decir, la inmensa mayoría del tiempo, son los motores eléctricos los que empujan las ruedas y, llegado el caso, el motor de gasolina puede hacer lo propio pero la mayor parte de las veces actuará como un generador de electricidad para la batería. 

Con este sistema, el coche se disfruta con el tacto de un coche eléctrico y el motor funciona en el régimen de vueltas más eficiente, donde consume menos energía para llenar la batería. Llegado el caso, cuando se le reclama más potencia de forma inesperada, es cuando el motor de gasolina también empuja las ruedas. En estos casos, el coche puede desarrollar hasta 175 CV de potencia en la opción de batería pequeña y 212 CV en la de batería grande. 
El consumo lo nota. BYD homologa según ciclo WLTP un consumo de 2,6 l/100 km para la batería pequeña y solo 1,4 l/100 km para la grande. Pero, además, la marca adelanta que con la batería completamente descargada, el consumo queda en 4,3 l/100 km en esta opción de mayor tamaño. 
Por consumo, tecnología, tamaño y espacio de maletero, el BYD Dolphin G DM-i tiene todos los ingredientes para convertirse en un superventas en Europa. No es casual. Es el primer BYD diseñado específicamente para nuestro mercado ya que no se fabrica para ningún otro. Eso se nota también a la hora de conducir, con un puesto de conducción más bajo que en otros vehículos de la compañía y un tacto de la dirección, el freno y las suspensiones más contenido. 

En Xataka

España ya compra más híbridos enchufables y eléctricos que coches de gasolina. Lo ha conseguido jugando con el lenguaje

En marcha, las sensaciones son las de un coche ágil con una dirección precisa, con más peso que el resto de propuestas de la marca pero que se sigue notando un poco artificial. Eso sí, eliminan el característico tacto esponjoso del pedal del freno del híbrido enchufable y de muchos eléctricos. A cambio hay un pedal más firme y de menor recorrido. Buena idea. 
No hemos podido profundizar en las ayudas a la conducción durante la ruta pero sí podemos decir que el coche lo he sentido mucho menos intrusivo a la hora de redigirte al centro del carril, siendo más permisivo con el conductor. Eso sí, el detector de fatiga y distracciones es realmente insistente y he tenido que apagarlo porque no estaba bien calibrado y muchas veces me avisaba cuando estaba mirando al retrovisor para incorporarme a un carril. 

Lo mejor es que BYD tiene un híbrido enchufable a un precio rompedor pero lo hace sin hacer muchas concesiones en el interior. El volante y todos los plásticos del habitáculo siguen ofreciendo una calidad percibida más alta de la esperada. Hay una mayor presencia de plásticos duros pero lejos de allí donde tocamos con las manos. 
La pantalla, de 10,1 o 12,3 pulgadas (esta última para las versiones de batería grande) se ve con claridad y aprovecha los servicios de Google con datos de tráfico en tiempo real para la navegación. Las cámaras de aparcamiento son igual de buenas que siempre y, en general, ofrecen mejores sensaciones que la mayoría de los rivales. También suma carga inalámbrica de 15 W para el teléfono móvil que, además, está refrigerada. 

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El BYD Dolphin G DM-i es un coche que no tiene rival porque nadie monta una hibridación enchufable en un modelo de apenas 4,1 metros de largo pero, sin embargo, en la firma china no han corrido el riesgo de relajarse y recortar en equipamiento o percepción de calidad. 

Este SUV híbrido enchufable ataca directamente al público que busca un coche asequible y que le gustaría tener algo más que un híbrido "tradicional" o un coche de gasolina porque sabe que el híbrido enchufable le va a suponer mucho ahorro en el día a día. Pero, además, le da la flexibilidad de ir allí donde quiera sin preocupaciones, algo que sigue siendo imposible con un eléctrico de este tamaño por pura capacidad de la batería. 

En Xataka

2.000 millones de euros y 3.000 estaciones: el plan de BYD para que cargar tu eléctrico tarde lo mismo que parar a echar gasolina

El BYD Dolphin G DM-i es un híbrido enchufable que parte de 25.200 euros con batería pequeña y 28.200 euros con batería grande (sin duda la opción más recomendable) pero que con las ayudas prometidas y las campañas de lanzamiento anuncia un precio de salida de apeas 18.700 euros y 21.376 euros para cada una de las opciones mencionadas. 

Ya admiten pedidos. El mercado dirá si la hibridación enchufable interesa de verdad en estos tamaños. Si no interesa con esta propuesta, se me hace difícil pensar qué propuesta podría convencer más. 

Foto | Xataka

En Xataka | China tiene un objetivo y BYD el arma: barcos gigantes para conquistar Europa con eléctricos e híbridos enchufables

– La noticia

El BYD Dolphin G DM-i es su primer coche diseñado por y para Europa. Lo hemos probado y tenemos algo que decir: es una bomba

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Alberto de la Torre

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