BYD está muy cerca de decidir si toma el control de una fábrica ya existente en Europa para acelerar su expansión en el continente. España está entre los países candidatos más plausibles, pero todavía no hay nada asegurado y podría quedársela Francia.
La decisión, según Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, "debe tomarse muy pronto". Es un movimiento muy importante para el mayor fabricante chino de coches electrificados, que no quiere limitarse a exportar vehículos a Europa. Quiere producirlos aquí, evitar aranceles y, de paso, ganar legitimidad industrial y adelantarse a unas nuevas reglas europeas que podrían complicar mucho las inversiones chinas.
La clave está en aprovechar una planta ya existente, lo que se conoce como "brownfield" en la jerga de la industria. Es decir, no se trata de construir una fábrica desde cero, sino aprovechar un suelo industrial, permisos, logística y mano de obra ya existentes, en muchos casos infrautilizada. Para BYD, eso supone ganar años. Y para los fabricantes tradicionales europeos que no saben cómo llenar sus fábricas puede ser un soplo de aire fresco.
España puede ganar una fábrica, pero también está entrando en una nueva dependencia
Altavilla confirmó en la conferencia Reuters Automotive Europe, celebrada en Frankfurt, que BYD tiene un equipo analizando ubicaciones en distintos países y que España y Francia figuran entre las opciones más probables para esa segunda base industrial europea. La primera ya está en marcha en Hungría, donde la producción debería comenzar en el cuarto trimestre. La planta húngara sí ha sido construida desde cero, pero BYD ahora busca otra cosa.
De confirmarse, encaja perfectamente con lo que está ocurriendo en España. Stellantis cederá la fábrica de Villaverde a Leapmotor para fabricar al menos un modelo en sus instalaciones, y en Figueruelas fabricará el Leapmotor B10 a partir de octubre y el B05 poco más adelante. Por su parte, SAIC planea levantar una fábrica en Galicia, con inicio previsto en 2028; el caso de EBRO es un poco diferente, pero tiene de socio a Chery; y BAIC ha firmado un acuerdo con Santana Motors para ensamblar vehículos en la histórica planta de Linares.
La pregunta ahora es cuántas fábricas europeas acabarán produciendo coches chinos
La diferencia es que BYD no es un actor más. Es el fabricante que más coches eléctricos e híbridos enchufables vende en el mundo y ha demostrado que, apostando todo a los enchufables, puede competir en lo más alto. Ya es el sexto fabricante a nivel mundial y su objetivo es desbancar a Toyota en el año 2030, convirtiéndose en el mayor de todos.
Europa intenta cerrar la puerta cuando las marcas chinas buscan nuevas fábricas
La prisa por encontrar fábrica tiene una explicación. La Comisión Europea presentó en marzo el "Industrial Accelerator Act" con el objetivo de reforzar la producción local en sectores estratégicos, incluidos los vehículos eléctricos, las baterías y otros componentes clave. La idea es que si un coche quiere beneficiarse de ayudas públicas o determinados incentivos, deberá cumplir unos requisitos de producción europea y componentes "made in Europe".
Para los fabricantes chinos, eso significa que exportar coches desde China puede ser cada vez menos competitivo. Producir en Europa, en cambio, no solo permite esquivar aranceles, sino poder presentarse como fabricante local. Con la regulación sobre la mesa, pero todavía sin entrar en vigor, es una carrera contrarreloj para los fabricantes chinos en toda Europa.
BYD vende más de 134.000 coches en solo cinco meses
BYD es una de las más interesadas por una simple cuestión de volumen. Según Dataforce, BYD matriculó 134.306 vehículos en Europa en los cinco primeros meses del año, un 144% más que el mismo periodo del año anterior.
El año anterior ya había crecido un 275%, hasta 187.297 unidades. Ese ritmo no se puede mantener hasta el infinito, pero está claro que BYD necesita una fábrica (o dos, como parece ser). Aunque las cifras no son equiparables a China, Europa pronto se convertirá en un mercado de mucho volumen para BYD y va a necesitar proveedores locales, logística más corta y una red comercial capaz de alimentar la demanda.
Además, lo quieren hacer solos, o al menos de la manera más autónoma posible. Altavilla también dejó una frase que resume bien el choque cultural e industrial que se avecina. Criticó la idea de que los fabricantes chinos acepten entrar en Europa como socios minoritarios en joint ventures aportando su tecnología. "Esto no es coexistencia", dijo. "Esto es violencia brutal".
BYD no quiere venir a Europa para asociarse con un fabricante local y enseñarle a fabricar coches eléctricos a cambio de una posición secundaria, algo que ya ha dejado claro en ocasiones anteriores. Quiere fabricar y vender controlando lo que hace en todo momento. Altavilla dejó otra frase para tener en cuenta: luchar contra la "invasión" china es inútil. Una expresión provocadora, pero que revela las aspiraciones de los fabricantes chinos más potentes.
España tiene una oportunidad, pero no será gratis
Para España, la posible llegada de BYD a una planta existente sería una noticia de enorme calado. Nuestro país ya es el segundo mayor productor de automóviles de Europa y cuenta con una red industrial preparada, proveedores, experiencia exportadora y fábricas acostumbradas a producir para grandes grupos multinacionales.
Atraer inversión china puede ayudar a llenar fábricas, asegurar empleo y mantener el tejido industrial. También puede acelerar la llegada de coches electrificados más competitivos, pero existe el riesgo de que España se convierta en un polo de ensamblaje de vehículos planificados fuera de Europa. No se trata solamente de qué país gana la fábrica, sino qué parte del valor se queda realmente en Europa: montaje, baterías, software, ingeniería, proveedores y decisiones de producto. BYD está muy cerca de decidir si toma el control de una fábrica ya existente en Europa para acelerar su expansión en el continente. España está entre los países candidatos más plausibles, pero todavía no hay nada asegurado y podría quedársela Francia.
La decisión, según Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, "debe tomarse muy pronto". Es un movimiento muy importante para el mayor fabricante chino de coches electrificados, que no quiere limitarse a exportar vehículos a Europa. Quiere producirlos aquí, evitar aranceles y, de paso, ganar legitimidad industrial y adelantarse a unas nuevas reglas europeas que podrían complicar mucho las inversiones chinas.
La clave está en aprovechar una planta ya existente, lo que se conoce como "brownfield" en la jerga de la industria. Es decir, no se trata de construir una fábrica desde cero, sino aprovechar un suelo industrial, permisos, logística y mano de obra ya existentes, en muchos casos infrautilizada. Para BYD, eso supone ganar años. Y para los fabricantes tradicionales europeos que no saben cómo llenar sus fábricas puede ser un soplo de aire fresco.
España puede ganar una fábrica, pero también está entrando en una nueva dependencia
Altavilla confirmó en la conferencia Reuters Automotive Europe, celebrada en Frankfurt, que BYD tiene un equipo analizando ubicaciones en distintos países y que España y Francia figuran entre las opciones más probables para esa segunda base industrial europea. La primera ya está en marcha en Hungría, donde la producción debería comenzar en el cuarto trimestre. La planta húngara sí ha sido construida desde cero, pero BYD ahora busca otra cosa.
De confirmarse, encaja perfectamente con lo que está ocurriendo en España. Stellantis cederá la fábrica de Villaverde a Leapmotor para fabricar al menos un modelo en sus instalaciones, y en Figueruelas fabricará el Leapmotor B10 a partir de octubre y el B05 poco más adelante. Por su parte, SAIC planea levantar una fábrica en Galicia, con inicio previsto en 2028; el caso de EBRO es un poco diferente, pero tiene de socio a Chery; y BAIC ha firmado un acuerdo con Santana Motors para ensamblar vehículos en la histórica planta de Linares.
La pregunta ahora es cuántas fábricas europeas acabarán produciendo coches chinos
La diferencia es que BYD no es un actor más. Es el fabricante que más coches eléctricos e híbridos enchufables vende en el mundo y ha demostrado que, apostando todo a los enchufables, puede competir en lo más alto. Ya es el sexto fabricante a nivel mundial y su objetivo es desbancar a Toyota en el año 2030, convirtiéndose en el mayor de todos.
Europa intenta cerrar la puerta cuando las marcas chinas buscan nuevas fábricas
La prisa por encontrar fábrica tiene una explicación. La Comisión Europea presentó en marzo el "Industrial Accelerator Act" con el objetivo de reforzar la producción local en sectores estratégicos, incluidos los vehículos eléctricos, las baterías y otros componentes clave. La idea es que si un coche quiere beneficiarse de ayudas públicas o determinados incentivos, deberá cumplir unos requisitos de producción europea y componentes "made in Europe".
Para los fabricantes chinos, eso significa que exportar coches desde China puede ser cada vez menos competitivo. Producir en Europa, en cambio, no solo permite esquivar aranceles, sino poder presentarse como fabricante local. Con la regulación sobre la mesa, pero todavía sin entrar en vigor, es una carrera contrarreloj para los fabricantes chinos en toda Europa.
BYD vende más de 134.000 coches en solo cinco meses
BYD es una de las más interesadas por una simple cuestión de volumen. Según Dataforce, BYD matriculó 134.306 vehículos en Europa en los cinco primeros meses del año, un 144% más que el mismo periodo del año anterior.
El año anterior ya había crecido un 275%, hasta 187.297 unidades. Ese ritmo no se puede mantener hasta el infinito, pero está claro que BYD necesita una fábrica (o dos, como parece ser). Aunque las cifras no son equiparables a China, Europa pronto se convertirá en un mercado de mucho volumen para BYD y va a necesitar proveedores locales, logística más corta y una red comercial capaz de alimentar la demanda.
Además, lo quieren hacer solos, o al menos de la manera más autónoma posible. Altavilla también dejó una frase que resume bien el choque cultural e industrial que se avecina. Criticó la idea de que los fabricantes chinos acepten entrar en Europa como socios minoritarios en joint ventures aportando su tecnología. "Esto no es coexistencia", dijo. "Esto es violencia brutal".
BYD no quiere venir a Europa para asociarse con un fabricante local y enseñarle a fabricar coches eléctricos a cambio de una posición secundaria, algo que ya ha dejado claro en ocasiones anteriores. Quiere fabricar y vender controlando lo que hace en todo momento. Altavilla dejó otra frase para tener en cuenta: luchar contra la "invasión" china es inútil. Una expresión provocadora, pero que revela las aspiraciones de los fabricantes chinos más potentes.
España tiene una oportunidad, pero no será gratis
Para España, la posible llegada de BYD a una planta existente sería una noticia de enorme calado. Nuestro país ya es el segundo mayor productor de automóviles de Europa y cuenta con una red industrial preparada, proveedores, experiencia exportadora y fábricas acostumbradas a producir para grandes grupos multinacionales.
Atraer inversión china puede ayudar a llenar fábricas, asegurar empleo y mantener el tejido industrial. También puede acelerar la llegada de coches electrificados más competitivos, pero existe el riesgo de que España se convierta en un polo de ensamblaje de vehículos planificados fuera de Europa. No se trata solamente de qué país gana la fábrica, sino qué parte del valor se queda realmente en Europa: montaje, baterías, software, ingeniería, proveedores y decisiones de producto. BYD decidirá "muy pronto" si elige España para su nueva fábrica o se acaba decantando por nuestros vecinos
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BYD está muy cerca de decidir si toma el control de una fábrica ya existente en Europa para acelerar su expansión en el continente. España está entre los países candidatos más plausibles, pero todavía no hay nada asegurado y podría quedársela Francia.
La decisión, según Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, «debe tomarse muy pronto». Es un movimiento muy importante para el mayor fabricante chino de coches electrificados, que no quiere limitarse a exportar vehículos a Europa. Quiere producirlos aquí, evitar aranceles y, de paso, ganar legitimidad industrial y adelantarse a unas nuevas reglas europeas que podrían complicar mucho las inversiones chinas.
La clave está en aprovechar una planta ya existente, lo que se conoce como «brownfield» en la jerga de la industria. Es decir, no se trata de construir una fábrica desde cero, sino aprovechar un suelo industrial, permisos, logística y mano de obra ya existentes, en muchos casos infrautilizada. Para BYD, eso supone ganar años. Y para los fabricantes tradicionales europeos que no saben cómo llenar sus fábricas puede ser un soplo de aire fresco.
España puede ganar una fábrica, pero también está entrando en una nueva dependencia
Altavilla confirmó en la conferencia Reuters Automotive Europe, celebrada en Frankfurt, que BYD tiene un equipo analizando ubicaciones en distintos países y que España y Francia figuran entre las opciones más probables para esa segunda base industrial europea. La primera ya está en marcha en Hungría, donde la producción debería comenzar en el cuarto trimestre. La planta húngara sí ha sido construida desde cero, pero BYD ahora busca otra cosa.
De confirmarse, encaja perfectamente con lo que está ocurriendo en España. Stellantis cederá la fábrica de Villaverde a Leapmotor para fabricar al menos un modelo en sus instalaciones, y en Figueruelas fabricará el Leapmotor B10 a partir de octubre y el B05 poco más adelante. Por su parte, SAIC planea levantar una fábrica en Galicia, con inicio previsto en 2028; el caso de EBRO es un poco diferente, pero tiene de socio a Chery; y BAIC ha firmado un acuerdo con Santana Motors para ensamblar vehículos en la histórica planta de Linares.
La pregunta ahora es cuántas fábricas europeas acabarán produciendo coches chinos
La diferencia es que BYD no es un actor más. Es el fabricante que más coches eléctricos e híbridos enchufables vende en el mundo y ha demostrado que, apostando todo a los enchufables, puede competir en lo más alto. Ya es el sexto fabricante a nivel mundial y su objetivo es desbancar a Toyota en el año 2030, convirtiéndose en el mayor de todos.
Europa intenta cerrar la puerta cuando las marcas chinas buscan nuevas fábricas
La prisa por encontrar fábrica tiene una explicación. La Comisión Europea presentó en marzo el «Industrial Accelerator Act» con el objetivo de reforzar la producción local en sectores estratégicos, incluidos los vehículos eléctricos, las baterías y otros componentes clave. La idea es que si un coche quiere beneficiarse de ayudas públicas o determinados incentivos, deberá cumplir unos requisitos de producción europea y componentes «made in Europe».
Para los fabricantes chinos, eso significa que exportar coches desde China puede ser cada vez menos competitivo. Producir en Europa, en cambio, no solo permite esquivar aranceles, sino poder presentarse como fabricante local. Con la regulación sobre la mesa, pero todavía sin entrar en vigor, es una carrera contrarreloj para los fabricantes chinos en toda Europa.
BYD vende más de 134.000 coches en solo cinco meses
BYD es una de las más interesadas por una simple cuestión de volumen. Según Dataforce, BYD matriculó 134.306 vehículos en Europa en los cinco primeros meses del año, un 144% más que el mismo periodo del año anterior.
El año anterior ya había crecido un 275%, hasta 187.297 unidades. Ese ritmo no se puede mantener hasta el infinito, pero está claro que BYD necesita una fábrica (o dos, como parece ser). Aunque las cifras no son equiparables a China, Europa pronto se convertirá en un mercado de mucho volumen para BYD y va a necesitar proveedores locales, logística más corta y una red comercial capaz de alimentar la demanda.
Además, lo quieren hacer solos, o al menos de la manera más autónoma posible. Altavilla también dejó una frase que resume bien el choque cultural e industrial que se avecina. Criticó la idea de que los fabricantes chinos acepten entrar en Europa como socios minoritarios en joint ventures aportando su tecnología. «Esto no es coexistencia», dijo. «Esto es violencia brutal».
BYD no quiere venir a Europa para asociarse con un fabricante local y enseñarle a fabricar coches eléctricos a cambio de una posición secundaria, algo que ya ha dejado claro en ocasiones anteriores. Quiere fabricar y vender controlando lo que hace en todo momento. Altavilla dejó otra frase para tener en cuenta: luchar contra la «invasión» china es inútil. Una expresión provocadora, pero que revela las aspiraciones de los fabricantes chinos más potentes.
España tiene una oportunidad, pero no será gratis
Para España, la posible llegada de BYD a una planta existente sería una noticia de enorme calado. Nuestro país ya es el segundo mayor productor de automóviles de Europa y cuenta con una red industrial preparada, proveedores, experiencia exportadora y fábricas acostumbradas a producir para grandes grupos multinacionales.
Atraer inversión china puede ayudar a llenar fábricas, asegurar empleo y mantener el tejido industrial. También puede acelerar la llegada de coches electrificados más competitivos, pero existe el riesgo de que España se convierta en un polo de ensamblaje de vehículos planificados fuera de Europa. No se trata solamente de qué país gana la fábrica, sino qué parte del valor se queda realmente en Europa: montaje, baterías, software, ingeniería, proveedores y decisiones de producto.
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Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
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