Desde inicios de esta temporada se generó cierta preocupación sobre el número de piezas relacionadas con la unidad del generador eléctrico (MGU) provenientes de la empresa Empel y el sistema de almacenamiento de energía (ESS) a través de supercondensadores, los cuales son fabricados por la firma Skeleton. A estas alturas del campeonato han sido tantos los problemas con estos dispositivos que no existen en inventario suficientes elementos para realizar varias reparaciones durante lo que resta de campeonato. Ante esta eventualidad, la IndyCar determinó que la exigencia al componente híbrido debe ser menor para de esta forma garantizar una vida útil más larga y por lo tanto una mayor fiabilidad.
Las preocupaciones iniciaron en Long Beach, allí sucumbieron varias piezas asociadas al sistema híbrido durante las prácticas y la carrera, una situación similar se presentó en el Gran Premio de Indianápolis y ya para el Gran Premio de Detroit el parque de repuestos era alarmante, con Chip Ganassi Racing buscando repuestos para el monoplaza de Scott Dixon, situación similar ocurrió con Álex Palou a quien se le encontró un desgaste excesivo de su MGU pero ante la imposibilidad de ser reemplazado por uno nuevo se optó por negociar con otro equipo para adquirir un repuesto sin utilizar. Allí se encendieron las alarmas, representantes de la IndyCar cayeron en cuenta que la oferta y la demanda de las piezas había llegado a un punto crítico tras advertir que el inventario existente no era acorde con las exigencias del calendario y menos para satisfacer la demanda que se requiere para la próxima pretemporada y el año que viene. A ese ritmo de uso ni siquiera llegarían al final de este campeonato sin que se presente una ausencia por falta de repuestos, lo que sería inaceptable para una categoría como la IndyCar.
Por tal razón, a partir de Road América se reduce la entrega de potencia del sistema híbrido desde un 10% hasta un 25% dependiendo del circuito. Así que en óvalos la entrega de potencia estaría por el orden de 50 caballos en tanto en circuitos permanentes como en urbanos el sistema híbrido será calibrado para obtener un máximo de 100 caballos, se considera que es suficiente para complementar la potencia que pueden alcanzar los motores V6 twin turbo de 2.2 litros que se utilizan en la actualidad. Con este cambio, la IndyCar espera contribuir en gran medida al aspecto fiabilidad y en tal sentido evitar que se sigan dañando piezas asociadas a componentes que ahora mismo presentan problemas de abastecimiento. Desde la introducción de la tecnología híbrida en la serie, es la primera ocasión que los responsables de la categoría advierten que existe un déficit de oferta por parte de sus proveedores.
Vía RACER Desde inicios de esta temporada se generó cierta preocupación sobre el número de piezas relacionadas con la unidad del generador eléctrico (MGU) provenientes de la empresa Empel y el sistema de almacenamiento de energía (ESS) a través de supercondensadores, los cuales son fabricados por la firma Skeleton. A estas alturas del campeonato han sido tantos los problemas con estos dispositivos que no existen en inventario suficientes elementos para realizar varias reparaciones durante lo que resta de campeonato. Ante esta eventualidad, la IndyCar determinó que la exigencia al componente híbrido debe ser menor para de esta forma garantizar una vida útil más larga y por lo tanto una mayor fiabilidad.
Las preocupaciones iniciaron en Long Beach, allí sucumbieron varias piezas asociadas al sistema híbrido durante las prácticas y la carrera, una situación similar se presentó en el Gran Premio de Indianápolis y ya para el Gran Premio de Detroit el parque de repuestos era alarmante, con Chip Ganassi Racing buscando repuestos para el monoplaza de Scott Dixon, situación similar ocurrió con Álex Palou a quien se le encontró un desgaste excesivo de su MGU pero ante la imposibilidad de ser reemplazado por uno nuevo se optó por negociar con otro equipo para adquirir un repuesto sin utilizar. Allí se encendieron las alarmas, representantes de la IndyCar cayeron en cuenta que la oferta y la demanda de las piezas había llegado a un punto crítico tras advertir que el inventario existente no era acorde con las exigencias del calendario y menos para satisfacer la demanda que se requiere para la próxima pretemporada y el año que viene. A ese ritmo de uso ni siquiera llegarían al final de este campeonato sin que se presente una ausencia por falta de repuestos, lo que sería inaceptable para una categoría como la IndyCar.
Por tal razón, a partir de Road América se reduce la entrega de potencia del sistema híbrido desde un 10% hasta un 25% dependiendo del circuito. Así que en óvalos la entrega de potencia estaría por el orden de 50 caballos en tanto en circuitos permanentes como en urbanos el sistema híbrido será calibrado para obtener un máximo de 100 caballos, se considera que es suficiente para complementar la potencia que pueden alcanzar los motores V6 twin turbo de 2.2 litros que se utilizan en la actualidad. Con este cambio, la IndyCar espera contribuir en gran medida al aspecto fiabilidad y en tal sentido evitar que se sigan dañando piezas asociadas a componentes que ahora mismo presentan problemas de abastecimiento. Desde la introducción de la tecnología híbrida en la serie, es la primera ocasión que los responsables de la categoría advierten que existe un déficit de oferta por parte de sus proveedores.
Vía RACER La IndyCar reduce la potencia del sistema híbrido debido a inconvenientes con sus proveedores
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Desde inicios de esta temporada se generó cierta preocupación sobre el número de piezas relacionadas con la unidad del generador eléctrico (MGU) provenientes de la empresa Empel y el sistema de almacenamiento de energía (ESS) a través de supercondensadores, los cuales son fabricados por la firma Skeleton. A estas alturas del campeonato han sido tantos los problemas con estos dispositivos que no existen en inventario suficientes elementos para realizar varias reparaciones durante lo que resta de campeonato. Ante esta eventualidad, la IndyCar determinó que la exigencia al componente híbrido debe ser menor para de esta forma garantizar una vida útil más larga y por lo tanto una mayor fiabilidad.
Las preocupaciones iniciaron en Long Beach, allí sucumbieron varias piezas asociadas al sistema híbrido durante las prácticas y la carrera, una situación similar se presentó en el Gran Premio de Indianápolis y ya para el Gran Premio de Detroit el parque de repuestos era alarmante, con Chip Ganassi Racing buscando repuestos para el monoplaza de Scott Dixon, situación similar ocurrió con Álex Palou a quien se le encontró un desgaste excesivo de su MGU pero ante la imposibilidad de ser reemplazado por uno nuevo se optó por negociar con otro equipo para adquirir un repuesto sin utilizar. Allí se encendieron las alarmas, representantes de la IndyCar cayeron en cuenta que la oferta y la demanda de las piezas había llegado a un punto crítico tras advertir que el inventario existente no era acorde con las exigencias del calendario y menos para satisfacer la demanda que se requiere para la próxima pretemporada y el año que viene. A ese ritmo de uso ni siquiera llegarían al final de este campeonato sin que se presente una ausencia por falta de repuestos, lo que sería inaceptable para una categoría como la IndyCar.
Por tal razón, a partir de Road América se reduce la entrega de potencia del sistema híbrido desde un 10% hasta un 25% dependiendo del circuito. Así que en óvalos la entrega de potencia estaría por el orden de 50 caballos en tanto en circuitos permanentes como en urbanos el sistema híbrido será calibrado para obtener un máximo de 100 caballos, se considera que es suficiente para complementar la potencia que pueden alcanzar los motores V6 twin turbo de 2.2 litros que se utilizan en la actualidad. Con este cambio, la IndyCar espera contribuir en gran medida al aspecto fiabilidad y en tal sentido evitar que se sigan dañando piezas asociadas a componentes que ahora mismo presentan problemas de abastecimiento. Desde la introducción de la tecnología híbrida en la serie, es la primera ocasión que los responsables de la categoría advierten que existe un déficit de oferta por parte de sus proveedores.
Vía RACER
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