Ciencia y Tecnología
En 1967, Ebro se mudaba a la Zona Franca de Barcelona. 69 años más tarde, hemos visto cómo Ebro vuelve a fabricar coches en ella
Adentrarse en los 500.000 metros cuadrados que ocupa la planta Ebro Factory de Barcelona es, en buena parte, una visita a los orígenes de la marca y a su profundo vínculo con la capital catalana. Las mismas naves y pasillos que en 1967 vieron salir los últimos vehículos Ebro para convertirse más tarde en Nissan Motor Ibérica.
En 2026, la fábrica que abrió sus puertas en la Zona Franca de Barcelona hace casi 70 años, vuelve a fabricar vehículos (y no solo ensamblar) con el logotipo de Ebro en su calandra.
Ebro acaba de abrir sus instalaciones a la prensa por primera vez, y hemos podido conocer de primera mano cómo es eso de fabricar un coche. Lo que nos hemos encontrado es una factoría llena de robots de soldadura, líneas de suministro de piezas automatizadas y líneas de montaje de última generación que miran más al futuro que al pasado.
Una planta con muchas historias
La antigua fábrica de Nissan cerró el 31 de diciembre de 2021 tras 41 años de actividad. El cese de actividad dejó en la calle a unos 2.500 trabajadores. Tres años después, Ebro confirmaba su plan de reindustrialización de la planta devolviéndole la actividad. Y lo hizo, en gran medida, con los mismos trabajadores que tenía.
De los casi 2.000 empleados que en la actualidad tiene la compañía, cerca de 1.000 empleados que hoy trabajan aquí ya estaban con Nissan. De ellos, unos 400 son ingenieros de producto, 200 ingenieros de proceso y 200 especialistas en soldadura y líneas de montaje. Estos empleados se conocen cada pasillo, cada rincón y, según los responsables de la factoría, han tenido un papel protagonista en la puesta en marcha de la planta.
La fábrica ocupa 500.000 m2
Nuestro guía durante toda la visita fue Paco Durán, Director de Control de Producción y Logística. Según contaba, él mismo comenzó en esta misma planta en 1998, cuando en la puerta todavía colgaba el cartel de Nissan. Cuando los japoneses cesaron la producción pasó una temporada en Stellantis. Cuando Ebro arrancó su plan de reindustrialización, volvió a lo que consideraba su Alma mater.
Durán es, con toda probabilidad, la persona que mejor conoce el funcionamiento de estas instalaciones. Los veteranos de Nissan como él ayudaron a diseñar cada puesto de la nueva cadena de montaje basándose en los años de experiencia que les dio el montaje de los coches japoneses. Sabían exactamente qué había funcionado antes y qué había fallado.
Esa memoria muscular adquirida por los años de producción automovilística ha pesado más que cualquier manual y ha contribuido a que la Ebro Factory echara a andar en tiempo récord. Primero como centro de ensamblaje, y ahora como única planta de fabricación de Ebro en España y Europa, en la que la marca española ya fabrica cuatro modelos con procesos de soldadura, pintura, montaje y control de calidad.
Barcelona por fuera y por dentro
Hay un detalle muy curioso en cómo está diseñada esta factoría. Está inspirada en Barcelona y en los dos ríos (el Besós y el Llobregat) que la enmarcan. Llamándose Ebro, tiene sentido.
Como estos ríos, todo el flujo de suministros fluye de montaña a mar. No es la única inspiración que los ingenieros de Ebro han tomado prestada de Barcelona a la hora de diseñarla.
El interior de la factoría tiene la misma estructura que las calles de Barcelona
Su interior está dispuesto en calles perpendiculares entre sí, islas bien delimitadas, sin cruces que corten el paso ni flujos que choquen entre ellos. La referencia es el Plan Cerdà de 1859, que creó la cuadrícula ortogonal tan característica de Barcelona que ordenó el Eixample de Barcelona. Un modelo urbano que sigue siendo referencia en medio mundo. Una pequeña Barcelona dentro de un icono del pasado industrial de Barcelona.
Bajo esta ordenación del espacio, los materiales entran por un extremo de la factoría y avanzan en línea hasta el otro, sin retrocesos ni contracorrientes. Según explicaba Durán, ese flujo "hacia el mar" reduce errores, mejora los tiempos de respuesta y, como ventaja añadida, facilita la evacuación de la planta en caso de emergencia.
La planta trabaja en dos niveles. Todo el montaje de los distintos componentes ocurre en el suelo, mientras que los transportes automáticos de piezas y carrocerías circulan suspendidos en un complejo sistema logístico que lleva las carrocerías de una sección a otra sin interrumpir el trabajo de montaje abajo.
Por hacernos una idea de la envergadura de esta infraestructura aérea, sobre nuestras cabezas circulaba en todo momento el equivalente a tres días de producción en componentes y carrocerías.
696 metros de línea y 20 coches por hora
Desde noviembre de 2024, la factoría funcionaba con la línea de montaje M0, en la que los coches llegaban de china semimontados y en la fábrica de Ebro se ensamblaban el resto de piezas.
Sin embargo, el corazón de la visita, y la nueva joya de la corona de Ebro, es la línea de montaje M1. Son 696 metros, 97 estaciones de trabajo y un ciclo de 160 segundos por vehículo. Es decir, cada operario dispone de ese tiempo para montar los elementos asignados en esa estación.
La carrocería se suelda en una nave de 23.000 metros cuadrados con más de 150 robots. En torno al 95% de este proceso es totalmente automatizado. Allí se suelda el suelo, los laterales y el techo hasta formar los que se denomina el Body-in-White, la estructura vacía del coche antes de recibir ninguna pintura o componente.
Desde ahí viaja por aire hasta la zona de pintura que, por motivos de seguridad por los agentes químicos que allí se utilizan, no pudimos visitar (necesitábamos EPIs y protección adicional). En esta sección, los chasis de los coches pasan por baños de desengrasado, se aplica pintura mediante cataforesis y un tratamiento anticorrosión. Después, las carrocerías ya pintadas vuelven en volandas de nuevo a la zona de montaje, no sin antes desmontar las puertas, que viajan en paralelo, para mejorar el acceso de los operarios al interior.
Algo que me llamó la atención fue que todos los coches que veía en la línea de montaje eran Ebro S700 de color rojo (el Rojo Blood Stone, para ser más exactos). Al preguntar a Paco Durán por el motivo, este nos explicó que en lugar de atender las peticiones de color según el orden en el que iban llegando, se hacía una estimación y se agrupaban por lotes de color.
De esa forma, se pintaban y montaban un determinado lote de coches rojos, negros o blancos según su demanda, ahorrando pintura en el proceso y optimizando la continuidad de la producción.
Treinta y siete puestos de montaje dan la bienvenida, ya en el suelo, a las carrocerías, organizados en parejas a izquierda y derecha. Los operarios las visten con su tablero, sus airbags y sus sensores. Al final del proceso, las puertas vuelven al coche.
Cada unidad trae asociada más de mil piezas y componentes distintos. Un sistema de logística just-in-time totalmente automatizado se encarga de llevar las piezas de los almacenes de suministros, donde un equipo humano se encarga de rellenar unas estanterías con las piezas asignadas a cada unidad en función de sus acabados. Esta parte del sistema bebe de las fuentes del sistema de preparación de pedidos de Amazon donde un sistema monitoriza el contenido de cada bandeja para garantizar que el operario no ha puesto piezas que no corresponden.
Después, un ejército de robots se encarga de entregar el lote de piezas en la línea de montaje. En ese punto, se coloca junto a la unidad asignada para seguirla como una sombra hasta que los operarios han montado todos los componentes. En ese momento, el robot autónomo devuelve la estantería a la sección de suministros para volver a iniciar el ciclo.
A ese ritmo salen 250 coches al día en un solo turno. Julio González, Director de Operaciones (COO) de Ebro aseguraba que pueden ampliarse a dos o tres turnos si la demanda lo pide e incluso abrir nuevas líneas de montaje si la demanda crece y llegan nuevos modelos.
Rafael Ruiz, presidente de EV Ebro, explicaba que la línea M1 está pensada para fabricar hasta cinco modelos distintos sin grandes ajustes y su flexibilidad permitiría en el futuro asumir la producción de modelos de Chery que compartan plataforma con los coches de Ebro. Es decir, está preparada no solo para asumir al 100% la producción de sus coches, sino que también podría servir como centro de producción local para su accionista chino, que pasaría a ser su cliente.
Robot autónomos llevando componentes a la línea de montaje
33.000 coches y la inversión que sigue
Ebro supera ya los 33.000 vehículos producidos desde que arrancó en noviembre de 2024, de los cuales, unos 16.000 han salido en lo que va de 2026. La inversión acumulada en este proceso de reindustrialización de Ebro es de unos 150 millones de euros, con 70 millones destinados solo a la planta de carrocerías, en la que el 80% se ha llevado a cabo con proveedores locales. Es decir, es inversión que se queda en el territorio.
Además de los casi 2.000 empleados directos de la planta, Ebro facilita unos 4.000 empleos indirectos en el ecosistema de proveedores locales y nacionales que proporcionan las piezas para sus coches. Buena parte de esos proveedores ya lo eran de Nissan, por lo que Ebro ha recuperado buena parte de aquel tejido industrial.
Rafael Ruiz insiste en el estrecho vínculo de Ebro con el territorio, "es una empresa con sede en nuestro país, con capital de nuestro país, con un socio tecnológico que es Chery, pero la empresa es española, es de aquí, fabrica aquí y tiene un producto que genera empleo y valor añadido en nuestro país".
Hay otra inversión de 100 millones de euros previstos hasta 2029 para modernizar la sección de pintura y abandonar los disolventes en favor de tecnología base agua.
La empresa, que cotiza en BME Growth con capital español, tiene como socio tecnológico al fabricante chino Chery. Chery posee el 40% de la joint venture industrial que formaron junto a Ebro. Es decir, la plataforma y el diseño de los coches son chinos, pero la ingeniería de producción, la mano de obra y la gestión industrial es española.
A finales de 2026 la línea M1 debería alcanzar velocidad de crucero con una capacidad de 50.000 vehículos anuales. Para 2027, está previsto que salga de esta misma planta el primer eléctrico puro de la marca. Un compacto urbano basado en el Chery QQ3 EV que se fabricará aquí aprovechando la flexibilidad de la recién inaugurada línea de montaje.
Imagen | Unsplash (Logan Armstrong), Ebro, Xataka
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La noticia
En 1967, Ebro se mudaba a la Zona Franca de Barcelona. 69 años más tarde, hemos visto cómo Ebro vuelve a fabricar coches en ella
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Rubén Andrés
.
Adentrarse en los 500.000 metros cuadrados que ocupa la planta Ebro Factory de Barcelona es, en buena parte, una visita a los orígenes de la marca y a su profundo vínculo con la capital catalana. Las mismas naves y pasillos que en 1967 vieron salir los últimos vehículos Ebro para convertirse más tarde en Nissan Motor Ibérica.
En 2026, la fábrica que abrió sus puertas en la Zona Franca de Barcelona hace casi 70 años, vuelve a fabricar vehículos (y no solo ensamblar) con el logotipo de Ebro en su calandra.
Ebro acaba de abrir sus instalaciones a la prensa por primera vez, y hemos podido conocer de primera mano cómo es eso de fabricar un coche. Lo que nos hemos encontrado es una factoría llena de robots de soldadura, líneas de suministro de piezas automatizadas y líneas de montaje de última generación que miran más al futuro que al pasado.
En Xataka
Pensaba en Ebro como una de esas marcas que dan mucho por poco dinero. El Ebro S900 PHEV me ha confirmado que son mucho más que eso
Una planta con muchas historiasLa antigua fábrica de Nissan cerró el 31 de diciembre de 2021 tras 41 años de actividad. El cese de actividad dejó en la calle a unos 2.500 trabajadores. Tres años después, Ebro confirmaba su plan de reindustrialización de la planta devolviéndole la actividad. Y lo hizo, en gran medida, con los mismos trabajadores que tenía.
De los casi 2.000 empleados que en la actualidad tiene la compañía, cerca de 1.000 empleados que hoy trabajan aquí ya estaban con Nissan. De ellos, unos 400 son ingenieros de producto, 200 ingenieros de proceso y 200 especialistas en soldadura y líneas de montaje. Estos empleados se conocen cada pasillo, cada rincón y, según los responsables de la factoría, han tenido un papel protagonista en la puesta en marcha de la planta.
La fábrica ocupa 500.000 m2
Nuestro guía durante toda la visita fue Paco Durán, Director de Control de Producción y Logística. Según contaba, él mismo comenzó en esta misma planta en 1998, cuando en la puerta todavía colgaba el cartel de Nissan. Cuando los japoneses cesaron la producción pasó una temporada en Stellantis. Cuando Ebro arrancó su plan de reindustrialización, volvió a lo que consideraba su Alma mater.
Durán es, con toda probabilidad, la persona que mejor conoce el funcionamiento de estas instalaciones. Los veteranos de Nissan como él ayudaron a diseñar cada puesto de la nueva cadena de montaje basándose en los años de experiencia que les dio el montaje de los coches japoneses. Sabían exactamente qué había funcionado antes y qué había fallado.
Esa memoria muscular adquirida por los años de producción automovilística ha pesado más que cualquier manual y ha contribuido a que la Ebro Factory echara a andar en tiempo récord. Primero como centro de ensamblaje, y ahora como única planta de fabricación de Ebro en España y Europa, en la que la marca española ya fabrica cuatro modelos con procesos de soldadura, pintura, montaje y control de calidad.
Barcelona por fuera y por dentroHay un detalle muy curioso en cómo está diseñada esta factoría. Está inspirada en Barcelona y en los dos ríos (el Besós y el Llobregat) que la enmarcan. Llamándose Ebro, tiene sentido.
Como estos ríos, todo el flujo de suministros fluye de montaña a mar. No es la única inspiración que los ingenieros de Ebro han tomado prestada de Barcelona a la hora de diseñarla.
El interior de la factoría tiene la misma estructura que las calles de Barcelona
Su interior está dispuesto en calles perpendiculares entre sí, islas bien delimitadas, sin cruces que corten el paso ni flujos que choquen entre ellos. La referencia es el Plan Cerdà de 1859, que creó la cuadrícula ortogonal tan característica de Barcelona que ordenó el Eixample de Barcelona. Un modelo urbano que sigue siendo referencia en medio mundo. Una pequeña Barcelona dentro de un icono del pasado industrial de Barcelona.
Bajo esta ordenación del espacio, los materiales entran por un extremo de la factoría y avanzan en línea hasta el otro, sin retrocesos ni contracorrientes. Según explicaba Durán, ese flujo "hacia el mar" reduce errores, mejora los tiempos de respuesta y, como ventaja añadida, facilita la evacuación de la planta en caso de emergencia.
La planta trabaja en dos niveles. Todo el montaje de los distintos componentes ocurre en el suelo, mientras que los transportes automáticos de piezas y carrocerías circulan suspendidos en un complejo sistema logístico que lleva las carrocerías de una sección a otra sin interrumpir el trabajo de montaje abajo.
Por hacernos una idea de la envergadura de esta infraestructura aérea, sobre nuestras cabezas circulaba en todo momento el equivalente a tres días de producción en componentes y carrocerías.
696 metros de línea y 20 coches por hora
Desde noviembre de 2024, la factoría funcionaba con la línea de montaje M0, en la que los coches llegaban de china semimontados y en la fábrica de Ebro se ensamblaban el resto de piezas.
Sin embargo, el corazón de la visita, y la nueva joya de la corona de Ebro, es la línea de montaje M1. Son 696 metros, 97 estaciones de trabajo y un ciclo de 160 segundos por vehículo. Es decir, cada operario dispone de ese tiempo para montar los elementos asignados en esa estación.
La carrocería se suelda en una nave de 23.000 metros cuadrados con más de 150 robots. En torno al 95% de este proceso es totalmente automatizado. Allí se suelda el suelo, los laterales y el techo hasta formar los que se denomina el Body-in-White, la estructura vacía del coche antes de recibir ninguna pintura o componente.
Desde ahí viaja por aire hasta la zona de pintura que, por motivos de seguridad por los agentes químicos que allí se utilizan, no pudimos visitar (necesitábamos EPIs y protección adicional). En esta sección, los chasis de los coches pasan por baños de desengrasado, se aplica pintura mediante cataforesis y un tratamiento anticorrosión. Después, las carrocerías ya pintadas vuelven en volandas de nuevo a la zona de montaje, no sin antes desmontar las puertas, que viajan en paralelo, para mejorar el acceso de los operarios al interior.
Algo que me llamó la atención fue que todos los coches que veía en la línea de montaje eran Ebro S700 de color rojo (el Rojo Blood Stone, para ser más exactos). Al preguntar a Paco Durán por el motivo, este nos explicó que en lugar de atender las peticiones de color según el orden en el que iban llegando, se hacía una estimación y se agrupaban por lotes de color.
De esa forma, se pintaban y montaban un determinado lote de coches rojos, negros o blancos según su demanda, ahorrando pintura en el proceso y optimizando la continuidad de la producción.
Treinta y siete puestos de montaje dan la bienvenida, ya en el suelo, a las carrocerías, organizados en parejas a izquierda y derecha. Los operarios las visten con su tablero, sus airbags y sus sensores. Al final del proceso, las puertas vuelven al coche.
Cada unidad trae asociada más de mil piezas y componentes distintos. Un sistema de logística just-in-time totalmente automatizado se encarga de llevar las piezas de los almacenes de suministros, donde un equipo humano se encarga de rellenar unas estanterías con las piezas asignadas a cada unidad en función de sus acabados. Esta parte del sistema bebe de las fuentes del sistema de preparación de pedidos de Amazon donde un sistema monitoriza el contenido de cada bandeja para garantizar que el operario no ha puesto piezas que no corresponden.
Después, un ejército de robots se encarga de entregar el lote de piezas en la línea de montaje. En ese punto, se coloca junto a la unidad asignada para seguirla como una sombra hasta que los operarios han montado todos los componentes. En ese momento, el robot autónomo devuelve la estantería a la sección de suministros para volver a iniciar el ciclo.
A ese ritmo salen 250 coches al día en un solo turno. Julio González, Director de Operaciones (COO) de Ebro aseguraba que pueden ampliarse a dos o tres turnos si la demanda lo pide e incluso abrir nuevas líneas de montaje si la demanda crece y llegan nuevos modelos.
Rafael Ruiz, presidente de EV Ebro, explicaba que la línea M1 está pensada para fabricar hasta cinco modelos distintos sin grandes ajustes y su flexibilidad permitiría en el futuro asumir la producción de modelos de Chery que compartan plataforma con los coches de Ebro. Es decir, está preparada no solo para asumir al 100% la producción de sus coches, sino que también podría servir como centro de producción local para su accionista chino, que pasaría a ser su cliente.
Robot autónomos llevando componentes a la línea de montaje
33.000 coches y la inversión que sigue
Ebro supera ya los 33.000 vehículos producidos desde que arrancó en noviembre de 2024, de los cuales, unos 16.000 han salido en lo que va de 2026. La inversión acumulada en este proceso de reindustrialización de Ebro es de unos 150 millones de euros, con 70 millones destinados solo a la planta de carrocerías, en la que el 80% se ha llevado a cabo con proveedores locales. Es decir, es inversión que se queda en el territorio.
Además de los casi 2.000 empleados directos de la planta, Ebro facilita unos 4.000 empleos indirectos en el ecosistema de proveedores locales y nacionales que proporcionan las piezas para sus coches. Buena parte de esos proveedores ya lo eran de Nissan, por lo que Ebro ha recuperado buena parte de aquel tejido industrial.
Rafael Ruiz insiste en el estrecho vínculo de Ebro con el territorio, "es una empresa con sede en nuestro país, con capital de nuestro país, con un socio tecnológico que es Chery, pero la empresa es española, es de aquí, fabrica aquí y tiene un producto que genera empleo y valor añadido en nuestro país".
Hay otra inversión de 100 millones de euros previstos hasta 2029 para modernizar la sección de pintura y abandonar los disolventes en favor de tecnología base agua.
La empresa, que cotiza en BME Growth con capital español, tiene como socio tecnológico al fabricante chino Chery. Chery posee el 40% de la joint venture industrial que formaron junto a Ebro. Es decir, la plataforma y el diseño de los coches son chinos, pero la ingeniería de producción, la mano de obra y la gestión industrial es española.
A finales de 2026 la línea M1 debería alcanzar velocidad de crucero con una capacidad de 50.000 vehículos anuales. Para 2027, está previsto que salga de esta misma planta el primer eléctrico puro de la marca. Un compacto urbano basado en el Chery QQ3 EV que se fabricará aquí aprovechando la flexibilidad de la recién inaugurada línea de montaje.
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Imagen | Unsplash (Logan Armstrong), Ebro, Xataka
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En 1967, Ebro se mudaba a la Zona Franca de Barcelona. 69 años más tarde, hemos visto cómo Ebro vuelve a fabricar coches en ella
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Rubén Andrés
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