Ni paz ni tregua en el Estrecho de Ormuz: minas, marinos atrapados y seguros imposibles

Aunque EEUU e Irán llegaran a un acuerdo hoy mismo, tardarían semanas en reaunudar el tráfico marítimo Leer Aunque EEUU e Irán llegaran a un acuerdo hoy mismo, tardarían semanas en reaunudar el tráfico marítimo Leer   

Han pasado tres meses desde que Irán cumpliera sus peores amenazas: cerrar el Estrecho de Ormuz. Desde ese momento, el presidente de EEUU Donald Trump ha anunciado varias veces en su red social un acuerdo «inminente» tras haber «arrasado» al ejército de Irán, cuyos líderes «desean» alcanzar la paz. La realidad es otra, aunque la niebla marina que suele afectar a este paso natural a veces impida ver lo que sucede con claridad.

¿Es cierto que Ormuz sigue cerrado al tráfico marítimo pese a las continuas referencias a ese acuerdo de paz por parte de la Casa Blanca? Sí, el Estrecho permanece militarmente cerrado para petroleros, cargueros, graneleros y otras embarcaciones de transporte, que permanecen a la espera dentro del Golfo Pérsico para salir o en el Golfo de Omán para entrar. Los pocos barcos que conseguían cruzarlo, con el permiso de Teherán y previo pago en la aduana marítima que los ayatolás improvisaron en la orilla este, ya no lo hacen por el bloqueo exterior de la marina de EEUU, que los obliga a volver.

¿Qué perspectivas existen de una apertura cercana para este nodo energético de importancia global? La situación es de alto el fuego pero la tregua suele romperse cada pocos días sin deshacerse del todo, en una zona gris que se mueve entre la guerra y la paz. Si atendemos a lo sucedido en las últimas horas, pocas. Ayer, ambos ejércitos volvieron a intercambiar disparos en el estratégico paso marítimo. La Guardia Revolucionaria iraní afirmó haber derribado y repelido drones estadounidenses y un caza que habrían entrado en su espacio aéreo, según la agencia oficial iraní Mizan. Por su parte, EEUU aseguró haber atacado barcos de guerra de Irán presentes en el Estrecho.

Aunque Washington y Teherán han acercado posturas en algunas cuestiones como los activos congelados o el material radiactivo, la reapertura del estrecho de Ormuz podría tardar semanas o incluso meses. Unos 1.500 barcos de todo tipo y tamaño llevan tres meses varados en el Golfo Pérsico, y antes de que puedan moverse habrá que resolver cuestiones logísticas complejas: qué barcos salen primero, qué rutas deben seguir, a qué autoridades pedir permiso y cómo coordinar el tráfico en un estrecho que en su punto más angosto mide apenas 21 millas náuticas (38 kilómetros).

Tras el incidente, la marina de EEUU reanudó la asistencia en los cruces de buques a través del canal más cercano a Omán (que Trump bautizó como «Proyecto Libertad» hace semanas). Se trata del mismo recorrido que se usaba en los años 70, con los barcos navegando pegados a la costa oeste del canal. Los funcionarios militares de EEUU informaron al diario The Wall Street Journal que un superpetrolero griego cargado con dos millones de barriles de crudo fue guiado por sus barcos de guerra para evitar la zona central llena de minas.

Ese es el mayor peligro para la reapertura inmediata de Ormuz. Las fuerzas armadas británicas confirman que Irán habría sembrado el estrecho con minas submarinas en al menos tres ocasiones que generan burbujas de gas capaces de dañar seriamente los cascos de los buques. La Agencia Internacional de la Energía advierte que los dragaminas de EEUU, Reino Unido, Francia y Alemania necesitarían varias semanas solo para desplegarse en la zona, lo que mantendrá las primas de los seguros marítimos en niveles muy elevados durante un tiempo prolongado.

Mientras los diplomáticos negocian y los mercados siguen la evolución del precio del petróleo, hay una historia que permanece casi invisible: la de los 20.000 marineros atrapados en 1.500 buques varados en el Golfo Pérsico desde febrero. La Organización Marítima Internacional de la ONU la ha calificado de crisis humanitaria «sin precedentes». «Nunca nos habíamos enfrentado a una situación así», declaró Damien Chevallier, director de su División de Seguridad Marítima. Las condiciones a bordo se deterioran semana a semana: impagos salariales, escasez de agua potable, racionamiento de alimentos y un creciente agotamiento psicológico entre unas tripulaciones compuestas en su mayoría por trabajadores de Pakistán, India, Bangladés y Egipto, países con escasa capacidad de presión diplomática y cuyos gobiernos apenas han alzado la voz. Muchos capitanes aseguranque sus hombres se están volviendo locos a bordo tras meses sin actividad en el mar y sin bajar a tierra.

El miedo es la constante que más aparece en los testimonios de estos marinos. Durante los días más peligrosos, algunos duermen vestidos por temor a evacuaciones de emergencia. Otros llevan meses sin poder contactar con sus familias por la guerra electrónica y la caída de las comunicaciones. En los casos más extremos, las tripulaciones han llegado a reutilizar el agua de los sistemas de aire acondicionado para lavar la ropa o preparar alimentos. «No soy un guerrero. Soy un marinero», declaró a CNN el capitán Isdik Alam desde uno de los buques varados. «No le tengo miedo al mar. Le tengo miedo a los misiles y a los ataques». Y añadió, con una amargura que resume la situación de miles de personas: «A nadie le importan los marineros. Con alto el fuego o sin él, esto no es para nosotros».

Los propios barcos varados son otro problema. Tras meses a la deriva en las cálidas aguas del Golfo sin mantenimiento, los cascos están cubiertos de percebes, algas y organismos marinos que reducen su velocidad y maniobrabilidad. Hapag-Lloyd, la quinta mayor naviera de contenedores del mundo, logró sacar uno de sus buques y comprobó que su velocidad máxima era «significativamente inferior a la normal». El consejero delegado de Wallenius Wilhelmsen calculaó para The New York Times que se necesitarán entre 30 y 45 días para que la situación vuelva a la normalidad, si todo va bien.

Aunque se firmara un acuerdo político mañana mismo, el tráfico por Ormuz no se normalizaría de golpe. El mercado asegurador no sigue el ritmo de los mensajes de Trump: las primas de riesgo de guerra, que antes del conflicto se situaban entre el 0,1% y el 0,25% del valor del casco por viaje, se han disparado hasta entre el 5% y el 10%, llegando en algunos casos al 1.000% de incremento.

Para un gran petrolero valorado en 100 millones de dólares, eso supone pasar de pagar unos 150.000 dólares por tránsito a desembolsar entre cinco y 10 millones. Empresas como Maersk ya han advertido de que el alto el fuego no ofrece todavía «certeza marítima completa» y mantienen suspendidas las reservas hacia varios puertos del Golfo. «Incluso con un alto el fuego definitivo, las primas tardarán en bajar hasta que los aseguradores perciban una reducción real en el riesgo», advirtió la experta en seguros marítimos Wong. A esto se suma una jugada iraní sin precedentes: Teherán ha lanzado su propio servicio de seguros marítimos, llamado Hormuz Safe, para los buques dispuestos a transitar el estrecho bajo supervisión iraní, con pago en bitcoin, al margen del sistema financiero internacional.

El problema está lejos de resolverse.