Nos hemos subido al Denza Z9GT: un deportivo familiar de más de 1.000 CV con el que BYD quiere comerse a los premium europeos

Corría el año 2010 cuando BYD y Daimler (la matriz de Mercedes-Benz) sellaban una alianza de las que antes veíamos bastante menos: crear juntos una marca premium de vehículos de nueva energía diseñada exclusivamente para el mercado chino. La llamaron Denza, y su primer modelo no llegó a las calles hasta finales de 2014. En sus primeros años de vida no hizo demasiado ruido: apenas 23.000 unidades vendidas en toda una década. No era precisamente un éxito de ventas. Tampoco ofrecían un producto hecho para las grandes masas.

El punto de inflexión llegó en 2021. Daimler redujo su participación al 10% y BYD tomó las riendas de la operación con una dirección renovada, nuevos productos y una ambición que iba mucho más allá de China. En 2024, Mercedes vendió su última participación. Denza pasó a ser cien por cien BYD, y los planes empezaron a crecer.

La prueba de que algo había cambiado llegó con el lanzamiento del D9 en China, un monovolumen de lujo que arrasó en su mercado de origen. Después vino el Z9GT, y con él la confirmación de que Denza quería jugar en otra liga. Wolfgang Egger, diseñador alemán que ha pasado por Alfa Romeo, Audi y SEAT, se encargó también del diseño del vehículo. El resultado es un coche que, visto en la distancia, podría confundirse perfectamente con un gran turismo europeo. Solo cuando te acercas y ves el logo en el capó te das cuenta de que no es así.

En Xataka

España ya ha solucionado la escasez de puntos de carga para coches eléctricos. Ahora solo falta que funcionen

A pesar de que no se trate de un vehículo europeo, Denza quiere sentarse en la misma mesa que Mercedes, Audi o Porsche. La firma ha aterrizado en el continente tanto con el D9 como con el Z9GT como punta de lanza. Nosotros hemos tenido la oportunidad de probar el último mencionado, un shooting brake de 5,18 metros que pretende decirle unas cuantas cosas a las marcas intocables alemanas. Desde nuestra redacción lo hemos podido probar tanto en circuito como en autovía y bajo estas líneas te contamos todos los detalles.

Denza Z9GT, ficha técnica

Es deportivo, es familiar, y es… largo

Cinco metros y dieciocho centímetros de longitud. Estamos hablando de un coche largo, ancho, con un perfil de shooting brake que alarga aún más la silueta. Y sin embargo, en persona no intimida tanto como uno podría imaginar. El trabajo de Egger con las proporciones es notable: las líneas deportivas del lateral, la zaga que cae con suavidad y el frontal bajo y afilado consiguen que el coche no parezca tan masivo como es en realidad.

Las manetas retráctiles contribuyen a esa lectura limpia de la carrocería, pero hay que reconocer que llegan en un punto bastante peliagudo por los problemas de seguridad que acarrean, así que no nos sorprendería que en futuras revisiones se acaben eliminando.

Es bajito, y a muchos les costará entrar y salir del coche si tuviesen que alargar la mano incluso para agarrar la puerta. Lo bueno es que cuenta con puertas que se abren de forma automática mediante sensores y el asiento y volante se ajustan automáticamente conforme nos introducimos en el coche, un complemento que, en nuestro primer contacto, funciona mejor de lo esperado y añade un punto de distinción al acceso al habitáculo.

Una tablet con ruedas muy bien vestida

Si el exterior ya llama la atención, el interior directamente sorprende. No porque sea ostentoso o recargado (más bien todo lo contrario), sino porque la calidad de materiales, la elección de colores y la coherencia del conjunto están muy a la altura, y eso ya es un toque de atención a las marcas premium alemanas de las que se supone que deberíamos esperar un interior niquelado. Todo tiene peso, todo tiene consistencia,y ni siquiera hemos notado un crujido en sus plásticos que nos haga arquear la ceja.

El elemento central es una pantalla de 17,3 pulgadas que gestiona prácticamente todas las funciones del coche. A su lado, el copiloto dispone de su propia pantalla horizontal de 13,2 pulgadas, completamente independiente y en la que se pueden controlar algunos parámetros del vehículo, pero también acceder a YouTube, una tienda de aplicaciones, karaoke o el navegador. Cada vez es más común ver fabricantes que digitalizan aún más la experiencia del pasajero, y éste es otro ejemplo de ello.

El cuadro de instrumentos es otra pantalla, esta vez más convencional en tamaño pero muy limpia en diseño, fácil de leer,cambia de color según el modo de conducción seleccionado…Vamos, muy sencillita para no perderse en nada. Completa el conjunto un head-up display que se proyecta en el equivalente a 50 pulgadas sobre el parabrisas y que podemos configurar a nuestro gusto.

El volante está ligeramente aplanado en la parte inferior, lo que le da un toque más deportivo (aunque no sea un detalle a gusto de todos), y los controles físicos que rodean el puesto de mando (ventilación, luces de emergencia, modos y tal), tienen un tacto muy agradable y cuentan con un diseño que recuerdan a los interruptores de un avión.

Otro detalle interesante es la elección de la marca por no incluir una palanca de cambios en el panel central. En este caso, para acceder a las marchas P, N, R o D se usa un mando situado en el lateral derecho del volante, donde habitualmente encontraríamos el control de los limpiaparabrisas. Aunque no es lo más intuitivo al principio, este diseño siempre acaba ofreciendo un gran espacio en la zona central al eliminar la palanca. Denza lo ha aprovechado aquí para instalar un gran panel de carga inalámbrica para dos teléfonos móviles, que alcanza los 50 W.

Por otro lado, cabe destacar que la habitabilidad es excelente. Los asientos traseros tienen calefacción, ventilación y masaje, y disponen de banqueta deslizable y respaldo reclinable. En el espacio central hay un pequeño compartimento que hace las veces de nevera o termo: puede enfriar hasta -6 °C o calentar hasta 50 °C, y se alimenta directamente del compresor del aire acondicionado. Tampoco se queda a medias el maletero, pues ofrece una capacidad de 495 litros que, con los asientos abatidos, se queda en 1.680 litros. A esto se le suma otro compartimento de 53 litros en el frontal.

La guinda del pastel es el sistema de sonido firmado por Devialet: 20 altavoces, 1.150 W de potencia y compatibilidad con Dolby Atmos. Nuestras pruebas de conducción iban bien animadas, con una potencia de sonido y nitidez descomunal para un coche con equipamiento de serie. Y esto suma enteros teniendo en cuenta que el aislamiento del coche también es realmente bueno.

Mucha tecnología, y muy útil

Estamos acostumbrados a que los fabricantes llenen sus fichas técnicas de nombres rimbombantes para tecnologías que en el uso diario no se acaban utilizando tanto. El Z9GT tiene algunas de esas, sí, pero también tiene otras que son genuinamente útiles y que demuestran en qué trabajan los más de 120.000 ingenieros de BYD.

La plataforma e3 que sustenta el coche incorpora dos motores eléctricos independientes en el eje trasero, uno por rueda, que pueden girar en sentidos distintos o en posiciones convergentes y divergentes. Además de en términos de dinámica, esta estructura de motores permite al coche hacer cosas muy concretas y útiles. 

Con su función de compás, por ejemplo, podemos hacer girar las ruedas traseras y delanteras de tal modo que el coche pivote prácticamente sobre su eje delantero, con un radio de giro mínimo de 5,35 metros para un coche de más de cinco metros. También tiene un “modo cangrejo”, que permite al coche desplazarse en diagonal hasta 8,5 grados, algo que al principio parece un truco de feria pero que luego nos puede ser de gran utilidad en calles estrechas y maniobras algo más complejas.

En Xataka

"No tenemos ninguna posibilidad": tras visitar una fábrica china, el CEO de Honda admitió en alto el runrún de la industria

Por otro lado, la función de aparcamiento automático del coche también aprovecha los motores de las ruedas para meter el frontal del coche y corregir la posición con un solo movimiento. Y todo ello lo podemos hacer sin estar dentro del vehículo. Así que sí, lo podemos tanto sacar de una plaza de aparcamiento como introducirlo sin siquiera estar dentro del coche.

Todas estas tecnologías las pudimos probar en circuito, donde nos dimos cuenta que, a pesar de lo que mide y su peso, el vehículo puede manejarse en espacios que normalmente habrían requerido varias maniobras en un compacto convencional.

Otro de los sistemas que más nos llamó la atención en la prueba fue el modo nieve. Al activarlo, el sistema VMC (Vehicle Motion Control) distribuye automáticamente el par entre los tres motores para mantener la trayectoria del coche en superficies con poca adherencia, ya sea hielo, agua o gravilla. La respuesta del sistema es de 10 milisegundos, según Denza. Es también el mismo sistema que, como pudimos comprobar en una dramática demostración en circuito el año pasado, es capaz de compensar el reventón de un neumático a 180 km/h sin que el coche pierda el control. Por lo que sea esta última prueba no la hemos podido hacer.

Al volante de un coche de 1.156 CV

La versión eléctrica pura del Z9GT que hemos probado suma tres motores: uno en el eje delantero de 313 CV y dos en el trasero de 326 CV cada uno. Total: 1.156 CV. La batería Blade Battery de segunda generación tiene una capacidad de 122,49 kWh y la arquitectura es de 800 voltios. La autonomía homologada según ciclo WLTP supera los 600 kilómetros.

El 0 a 100 km/h se despacha en 2,7 segundos. Y sí, es un dato que hemos podido comprobar en nuestras carnes. Cuando pisas el acelerador a fondo, la reacción es inmediata y violenta, como la de cualquier coche eléctrico. Solo que aquí sabes que después de superar esa barrera el coche te puede dar muchísimo más y lo notas. El morro del coche se levanta ligeramente y la aceleración empuja con una contundencia que resulta difícil de asimilar en un coche que también ha sido construido con la intención de ser familiar. Estamos hablando de cifras de aceleración comparables a las de un Porsche 911 Turbo S o un Taycan Turbo S, pero en un familiar de cinco metros con maletero amplio.

La suspensión es neumática y bastante firme, aunque se puede ajustar tanto en altura como en comportamiento dinámico desde la pantalla central. En los slaloms del circuito culeábamos que daba gusto cuando nos tocaba hacer la prueba de forma más agresiva. Hay algo de movimiento de la zaga que uno aprende a anticipar, pero el agarre y la electrónica lo resuelven con solvencia. No es un coche que se conduzca como un deportivo compacto. Pero para lo que es (un gran turismo de cinco metros), la agilidad y la contundencia son, desde luego, sorprendentes.

A velocidades de autovía, el Z9GT es silencioso, estable y muy cómodo. El aislamiento acústico es sobresaliente y la dirección, aunque filtrada, tiene un peso mucho más natural que el de la mayoría de eléctricos que pasan por nuestras manos. Los frenos tampoco tienen un tacto blando, siendo la respuesta  progresiva y consistente.

Como anécdota, durante una de las sesiones en circuito, un piloto profesional hizo una demostración de drifting al volante del Z9GT. No negaré que me dieron muchas ganas de hacerlo yo también, pero al final nos tuvimos que contener. No es que fuese algo de lo que realmente pudiéramos sacar partido, pero el simple hecho de que un coche de estas características estuviese derrapando de forma tan violenta en mitad del circuito nos hizo esbozar una gran sonrisa.

Carga ultrarrápida: cinco minutos del 10% al 70%

Uno de los argumentos más llamativos del Z9GT, y donde BYD pone más énfasis comercial, es su sistema de carga. Con un cargador Flash Charging de 1.500 kW de potencia, el coche pasa del 10% al 70% de carga en cinco minutos, y alcanza el 97% en nueve. Estas mismas cifras las pudimos comprobar en el circuito y desde luego serían un gran salto cualitativo respecto a lo que tenemos disponible actualmente en el mercado europeo.

La Blade Battery de segunda generación que utiliza el Z9GT mantiene la química de fosfato de litio y hierro (LFP) de sus predecesoras, y a ella se añade un sistema de gestión térmica que mantiene la batería a temperatura óptima incluso en condiciones extremas. Según Denza, incluso a -30 °C el proceso de carga del 20% al 97% se completaría en doce minutos.

El matiz importante es que para aprovechar estas velocidades de carga es necesario acceder a los cargadores propios de BYD, que todavía son escasos en Europa. La marca habla de más de 3.000 puntos Flash Charging en el continente para finales de 2026, con entre 200 y 300 solo en España. Es una cifra ambiciosa cuyo despliegue real habrá que seguir de cerca. Con infraestructura de carga convencional, las velocidades serán menores, aunque la arquitectura de 800 voltios del coche garantiza compatibilidad con los cargadores rápidos más extendidos.

Toda una declaración de intenciones

Que Denza llegue a Europa con el Z9GT tiene más sentido de lo que parece. Es, antes que nada, una declaración de intenciones por parte de BYD. Es un ‘queremos que nos vean como un fabricante premium capaz de plantar cara a las grandes firmas alemanas’. Y después de pasar un día al volante del Z9GT, hay que reconocer que el argumento tiene bastante peso.

El conjunto que ofrece el Z9GT, prestaciones de superdeportivo, habitabilidad de gran familiar, tecnologías a punta pala, materiales de calidad y una velocidad de carga que no tiene rival, también se paga, claro. Y su precio parte desde los 101.000 euros para su versión híbrida enchufable y 115.000 euros en la versión eléctrica pura.

Queda solamente un detalle pequeñito de nada: convencer al comprador europeo. Si le acaba saliendo la jugada a la compañía y BYD consigue desplegar la infraestructura de carga prometida y el servicio posventa europeo está a la altura del producto, ojo marcas alemanas que ya os están dando un toque de atención.

En Xataka | La industria del coche ha condenado al cambio de marchas manual a la extinción. Una empresa quiere evitarlo: BMW

–
La noticia

Nos hemos subido al Denza Z9GT: un deportivo familiar de más de 1.000 CV con el que BYD quiere comerse a los premium europeos

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Antonio Vallejo

.

 Corría el año 2010 cuando BYD y Daimler (la matriz de Mercedes-Benz) sellaban una alianza de las que antes veíamos bastante menos: crear juntos una marca premium de vehículos de nueva energía diseñada exclusivamente para el mercado chino. La llamaron Denza, y su primer modelo no llegó a las calles hasta finales de 2014. En sus primeros años de vida no hizo demasiado ruido: apenas 23.000 unidades vendidas en toda una década. No era precisamente un éxito de ventas. Tampoco ofrecían un producto hecho para las grandes masas.

El punto de inflexión llegó en 2021. Daimler redujo su participación al 10% y BYD tomó las riendas de la operación con una dirección renovada, nuevos productos y una ambición que iba mucho más allá de China. En 2024, Mercedes vendió su última participación. Denza pasó a ser cien por cien BYD, y los planes empezaron a crecer.

La prueba de que algo había cambiado llegó con el lanzamiento del D9 en China, un monovolumen de lujo que arrasó en su mercado de origen. Después vino el Z9GT, y con él la confirmación de que Denza quería jugar en otra liga. Wolfgang Egger, diseñador alemán que ha pasado por Alfa Romeo, Audi y SEAT, se encargó también del diseño del vehículo. El resultado es un coche que, visto en la distancia, podría confundirse perfectamente con un gran turismo europeo. Solo cuando te acercas y ves el logo en el capó te das cuenta de que no es así.

En Xataka

España ya ha solucionado la escasez de puntos de carga para coches eléctricos. Ahora solo falta que funcionen

A pesar de que no se trate de un vehículo europeo, Denza quiere sentarse en la misma mesa que Mercedes, Audi o Porsche. La firma ha aterrizado en el continente tanto con el D9 como con el Z9GT como punta de lanza. Nosotros hemos tenido la oportunidad de probar el último mencionado, un shooting brake de 5,18 metros que pretende decirle unas cuantas cosas a las marcas intocables alemanas. Desde nuestra redacción lo hemos podido probar tanto en circuito como en autovía y bajo estas líneas te contamos todos los detalles.
Denza Z9GT, ficha técnica

denza z9gt DM-i

denza z9Gt EV

TIPO DE CARROCERÍA.

Coupé, cinco plazas (shooting brake)

Coupé, cinco plazas (shooting brake)

MEDIDAS Y PESO.

5,195 metros de largo, 1,990 metros de ancho, 1,490 metros de alto. 3,125 m de distancia entre ejes. 2.740 kg

5,180 metros de largo, 1,990 metros de ancho, 1,490 metros de alto. 3,125 m de distancia entre ejes. 2.875 kg

MALETERO.

495 litros (1.680 litros con los asientos abatidos)

495 litros (1.680 litros con los asientos abatidos)

POTENCIA MÁXIMA.

776 CV / 570 kW (tres motores eléctricos y uno de gasolina 2.0 turbo de 4 cilindros). Par máximo: 1.035 Nm

1.156 CV / 850 kW (tres motores eléctricos). Par máximo: 1.210 Nm

Autonomía WLTP.

Hasta 203 km de autonomía eléctrica. 805 km de autonomía combinada bajo ciclo WLTP

Más de 600 km en tracción total (hasta 800 km en tracción trasera)

DISTINTIVO AMBIENTAL.

Cero emisiones.

Cero emisiones.

AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).

Control de Crucero Adaptativo (ACC)Centrado de Carril Activo (LCC)Frenado Automático de Emergencia (AEB)Aviso de Colisión Frontal y TraseraAsistente de Cambio de Carril AutomáticoDetección de Ángulo Muerto (BSD)Reconocimiento de Señales de TráficoAlerta de Tráfico Cruzado con FrenadoSistema de Aparcamiento Automático (e³ Parking)Dirección Trasera Activa IndependienteModo de conducción "Paso de Cangrejo" (Crab Walk)Giro sobre el eje (Compass Turn)Control de Estabilidad ante Reventón de NeumáticosSuspensión Neumática Inteligente (DiSus-A)Head-Up Display con Realidad Aumentada (AR-HUD)Cámaras de Visión Perimetral 360ºEspejos Retrovisores Digitales por CámaraNavegación con Piloto Inteligente (Lidar-based)Asistente de Esquiva de EmergenciaControl de Movimiento del Vehículo (VMC)

Control de Crucero Adaptativo (ACC)Centrado de Carril Activo (LCC)Frenado Automático de Emergencia (AEB)Aviso de Colisión Frontal y TraseraAsistente de Cambio de Carril AutomáticoDetección de Ángulo Muerto (BSD)Reconocimiento de Señales de TráficoAlerta de Tráfico Cruzado con FrenadoSistema de Aparcamiento Automático (e³ Parking)Dirección Trasera Activa IndependienteModo de conducción "Paso de Cangrejo" (Crab Walk)Giro sobre el eje (Compass Turn)Control de Estabilidad ante Reventón de NeumáticosSuspensión Neumática Inteligente (DiSus-A)Head-Up Display con Realidad Aumentada (AR-HUD)Cámaras de Visión Perimetral 360ºEspejos Retrovisores Digitales por CámaraNavegación con Piloto Inteligente (Lidar-based)Asistente de Esquiva de EmergenciaControl de Movimiento del Vehículo (VMC)

OTROS.

Software DiLink, Integración con Google y Apple, asientos con ventilación, masaje y calefacción, equipo de sonido de 1.150 W, pantalla central de 17,3 pulgadas, pantalla copiloto 13,2 pulgadas, Head Up Display de 50 pulgadas, nevera

Software DiLink, Integración con Google y Apple, asientos con ventilación, masaje y calefacción, equipo de sonido de 1.150 W, pantalla central de 17,3 pulgadas, pantalla copiloto 13,2 pulgadas, Head Up Display de 50 pulgadas, nevera

híbrido eléctrico

No.

No.

híbrido enchufable

Sí.

No.

eléctrico

No.

Sí.

precio y lanzamiento

101.000 eurosDisponible en las próximas semanas

115.000 eurosDisponible en las próximas semanas

Es deportivo, es familiar, y es… largoCinco metros y dieciocho centímetros de longitud. Estamos hablando de un coche largo, ancho, con un perfil de shooting brake que alarga aún más la silueta. Y sin embargo, en persona no intimida tanto como uno podría imaginar. El trabajo de Egger con las proporciones es notable: las líneas deportivas del lateral, la zaga que cae con suavidad y el frontal bajo y afilado consiguen que el coche no parezca tan masivo como es en realidad.

Las manetas retráctiles contribuyen a esa lectura limpia de la carrocería, pero hay que reconocer que llegan en un punto bastante peliagudo por los problemas de seguridad que acarrean, así que no nos sorprendería que en futuras revisiones se acaben eliminando.

Es bajito, y a muchos les costará entrar y salir del coche si tuviesen que alargar la mano incluso para agarrar la puerta. Lo bueno es que cuenta con puertas que se abren de forma automática mediante sensores y el asiento y volante se ajustan automáticamente conforme nos introducimos en el coche, un complemento que, en nuestro primer contacto, funciona mejor de lo esperado y añade un punto de distinción al acceso al habitáculo.

Una tablet con ruedas muy bien vestidaSi el exterior ya llama la atención, el interior directamente sorprende. No porque sea ostentoso o recargado (más bien todo lo contrario), sino porque la calidad de materiales, la elección de colores y la coherencia del conjunto están muy a la altura, y eso ya es un toque de atención a las marcas premium alemanas de las que se supone que deberíamos esperar un interior niquelado. Todo tiene peso, todo tiene consistencia,y ni siquiera hemos notado un crujido en sus plásticos que nos haga arquear la ceja.

El elemento central es una pantalla de 17,3 pulgadas que gestiona prácticamente todas las funciones del coche. A su lado, el copiloto dispone de su propia pantalla horizontal de 13,2 pulgadas, completamente independiente y en la que se pueden controlar algunos parámetros del vehículo, pero también acceder a YouTube, una tienda de aplicaciones, karaoke o el navegador. Cada vez es más común ver fabricantes que digitalizan aún más la experiencia del pasajero, y éste es otro ejemplo de ello.

El cuadro de instrumentos es otra pantalla, esta vez más convencional en tamaño pero muy limpia en diseño, fácil de leer,cambia de color según el modo de conducción seleccionado…Vamos, muy sencillita para no perderse en nada. Completa el conjunto un head-up display que se proyecta en el equivalente a 50 pulgadas sobre el parabrisas y que podemos configurar a nuestro gusto.

El volante está ligeramente aplanado en la parte inferior, lo que le da un toque más deportivo (aunque no sea un detalle a gusto de todos), y los controles físicos que rodean el puesto de mando (ventilación, luces de emergencia, modos y tal), tienen un tacto muy agradable y cuentan con un diseño que recuerdan a los interruptores de un avión.

Otro detalle interesante es la elección de la marca por no incluir una palanca de cambios en el panel central. En este caso, para acceder a las marchas P, N, R o D se usa un mando situado en el lateral derecho del volante, donde habitualmente encontraríamos el control de los limpiaparabrisas. Aunque no es lo más intuitivo al principio, este diseño siempre acaba ofreciendo un gran espacio en la zona central al eliminar la palanca. Denza lo ha aprovechado aquí para instalar un gran panel de carga inalámbrica para dos teléfonos móviles, que alcanza los 50 W.

Por otro lado, cabe destacar que la habitabilidad es excelente. Los asientos traseros tienen calefacción, ventilación y masaje, y disponen de banqueta deslizable y respaldo reclinable. En el espacio central hay un pequeño compartimento que hace las veces de nevera o termo: puede enfriar hasta -6 °C o calentar hasta 50 °C, y se alimenta directamente del compresor del aire acondicionado. Tampoco se queda a medias el maletero, pues ofrece una capacidad de 495 litros que, con los asientos abatidos, se queda en 1.680 litros. A esto se le suma otro compartimento de 53 litros en el frontal.

La guinda del pastel es el sistema de sonido firmado por Devialet: 20 altavoces, 1.150 W de potencia y compatibilidad con Dolby Atmos. Nuestras pruebas de conducción iban bien animadas, con una potencia de sonido y nitidez descomunal para un coche con equipamiento de serie. Y esto suma enteros teniendo en cuenta que el aislamiento del coche también es realmente bueno.

Mucha tecnología, y muy útilEstamos acostumbrados a que los fabricantes llenen sus fichas técnicas de nombres rimbombantes para tecnologías que en el uso diario no se acaban utilizando tanto. El Z9GT tiene algunas de esas, sí, pero también tiene otras que son genuinamente útiles y que demuestran en qué trabajan los más de 120.000 ingenieros de BYD.

La plataforma e3 que sustenta el coche incorpora dos motores eléctricos independientes en el eje trasero, uno por rueda, que pueden girar en sentidos distintos o en posiciones convergentes y divergentes. Además de en términos de dinámica, esta estructura de motores permite al coche hacer cosas muy concretas y útiles. 

Con su función de compás, por ejemplo, podemos hacer girar las ruedas traseras y delanteras de tal modo que el coche pivote prácticamente sobre su eje delantero, con un radio de giro mínimo de 5,35 metros para un coche de más de cinco metros. También tiene un “modo cangrejo”, que permite al coche desplazarse en diagonal hasta 8,5 grados, algo que al principio parece un truco de feria pero que luego nos puede ser de gran utilidad en calles estrechas y maniobras algo más complejas.

En Xataka

"No tenemos ninguna posibilidad": tras visitar una fábrica china, el CEO de Honda admitió en alto el runrún de la industria

Por otro lado, la función de aparcamiento automático del coche también aprovecha los motores de las ruedas para meter el frontal del coche y corregir la posición con un solo movimiento. Y todo ello lo podemos hacer sin estar dentro del vehículo. Así que sí, lo podemos tanto sacar de una plaza de aparcamiento como introducirlo sin siquiera estar dentro del coche.

Todas estas tecnologías las pudimos probar en circuito, donde nos dimos cuenta que, a pesar de lo que mide y su peso, el vehículo puede manejarse en espacios que normalmente habrían requerido varias maniobras en un compacto convencional.

Otro de los sistemas que más nos llamó la atención en la prueba fue el modo nieve. Al activarlo, el sistema VMC (Vehicle Motion Control) distribuye automáticamente el par entre los tres motores para mantener la trayectoria del coche en superficies con poca adherencia, ya sea hielo, agua o gravilla. La respuesta del sistema es de 10 milisegundos, según Denza. Es también el mismo sistema que, como pudimos comprobar en una dramática demostración en circuito el año pasado, es capaz de compensar el reventón de un neumático a 180 km/h sin que el coche pierda el control. Por lo que sea esta última prueba no la hemos podido hacer.

Al volante de un coche de 1.156 CVLa versión eléctrica pura del Z9GT que hemos probado suma tres motores: uno en el eje delantero de 313 CV y dos en el trasero de 326 CV cada uno. Total: 1.156 CV. La batería Blade Battery de segunda generación tiene una capacidad de 122,49 kWh y la arquitectura es de 800 voltios. La autonomía homologada según ciclo WLTP supera los 600 kilómetros.

El 0 a 100 km/h se despacha en 2,7 segundos. Y sí, es un dato que hemos podido comprobar en nuestras carnes. Cuando pisas el acelerador a fondo, la reacción es inmediata y violenta, como la de cualquier coche eléctrico. Solo que aquí sabes que después de superar esa barrera el coche te puede dar muchísimo más y lo notas. El morro del coche se levanta ligeramente y la aceleración empuja con una contundencia que resulta difícil de asimilar en un coche que también ha sido construido con la intención de ser familiar. Estamos hablando de cifras de aceleración comparables a las de un Porsche 911 Turbo S o un Taycan Turbo S, pero en un familiar de cinco metros con maletero amplio.

La suspensión es neumática y bastante firme, aunque se puede ajustar tanto en altura como en comportamiento dinámico desde la pantalla central. En los slaloms del circuito culeábamos que daba gusto cuando nos tocaba hacer la prueba de forma más agresiva. Hay algo de movimiento de la zaga que uno aprende a anticipar, pero el agarre y la electrónica lo resuelven con solvencia. No es un coche que se conduzca como un deportivo compacto. Pero para lo que es (un gran turismo de cinco metros), la agilidad y la contundencia son, desde luego, sorprendentes.

A velocidades de autovía, el Z9GT es silencioso, estable y muy cómodo. El aislamiento acústico es sobresaliente y la dirección, aunque filtrada, tiene un peso mucho más natural que el de la mayoría de eléctricos que pasan por nuestras manos. Los frenos tampoco tienen un tacto blando, siendo la respuesta  progresiva y consistente.

Como anécdota, durante una de las sesiones en circuito, un piloto profesional hizo una demostración de drifting al volante del Z9GT. No negaré que me dieron muchas ganas de hacerlo yo también, pero al final nos tuvimos que contener. No es que fuese algo de lo que realmente pudiéramos sacar partido, pero el simple hecho de que un coche de estas características estuviese derrapando de forma tan violenta en mitad del circuito nos hizo esbozar una gran sonrisa.

Carga ultrarrápida: cinco minutos del 10% al 70%Uno de los argumentos más llamativos del Z9GT, y donde BYD pone más énfasis comercial, es su sistema de carga. Con un cargador Flash Charging de 1.500 kW de potencia, el coche pasa del 10% al 70% de carga en cinco minutos, y alcanza el 97% en nueve. Estas mismas cifras las pudimos comprobar en el circuito y desde luego serían un gran salto cualitativo respecto a lo que tenemos disponible actualmente en el mercado europeo.

La Blade Battery de segunda generación que utiliza el Z9GT mantiene la química de fosfato de litio y hierro (LFP) de sus predecesoras, y a ella se añade un sistema de gestión térmica que mantiene la batería a temperatura óptima incluso en condiciones extremas. Según Denza, incluso a -30 °C el proceso de carga del 20% al 97% se completaría en doce minutos.

El matiz importante es que para aprovechar estas velocidades de carga es necesario acceder a los cargadores propios de BYD, que todavía son escasos en Europa. La marca habla de más de 3.000 puntos Flash Charging en el continente para finales de 2026, con entre 200 y 300 solo en España. Es una cifra ambiciosa cuyo despliegue real habrá que seguir de cerca. Con infraestructura de carga convencional, las velocidades serán menores, aunque la arquitectura de 800 voltios del coche garantiza compatibilidad con los cargadores rápidos más extendidos.

Toda una declaración de intencionesQue Denza llegue a Europa con el Z9GT tiene más sentido de lo que parece. Es, antes que nada, una declaración de intenciones por parte de BYD. Es un ‘queremos que nos vean como un fabricante premium capaz de plantar cara a las grandes firmas alemanas’. Y después de pasar un día al volante del Z9GT, hay que reconocer que el argumento tiene bastante peso.

El conjunto que ofrece el Z9GT, prestaciones de superdeportivo, habitabilidad de gran familiar, tecnologías a punta pala, materiales de calidad y una velocidad de carga que no tiene rival, también se paga, claro. Y su precio parte desde los 101.000 euros para su versión híbrida enchufable y 115.000 euros en la versión eléctrica pura.

Queda solamente un detalle pequeñito de nada: convencer al comprador europeo. Si le acaba saliendo la jugada a la compañía y BYD consigue desplegar la infraestructura de carga prometida y el servicio posventa europeo está a la altura del producto, ojo marcas alemanas que ya os están dando un toque de atención.

En Xataka | La industria del coche ha condenado al cambio de marchas manual a la extinción. Una empresa quiere evitarlo: BMW

– La noticia

Nos hemos subido al Denza Z9GT: un deportivo familiar de más de 1.000 CV con el que BYD quiere comerse a los premium europeos

fue publicada originalmente en

Xataka

por
Antonio Vallejo

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