Aunque no al ritmo previsto, el coche eléctrico en Europa ha conseguido afianzarse en números relevantes que hacen que, aproximadamente, la media de matriculaciones se sitúe entre el 10 y el 25 % del total en la mayoría de los países, una cuota de la que todavía están muy lejos las motos eléctricas.
Y es que, con precios muy altos y autonomías muy contenidas, las motos eléctricas parecen encontrarse todavía en una etapa similar a la que atravesaba el coche eléctrico hace unos 10 años, aunque ya hay fabricantes de primera línea, como Honda, que quieren hacer grandes avances en este apartado y son precisamente los conductores con limitaciones en cuanto a permisos los que más interesados pueden estar en mtoos como la Honda WN7.
Y es que la que es la primera motocicleta eléctrica de Honda, que se suma a los dos scooters eléctricos que tenía la marca ya a la venta en España, podrá tener una versión equivalente a 125 que recorta su potencia nominal de los 11 kW máximos que permite la normativa europea, llegando hasta los 11,2 kW de potencia máxima y los mismos 100 Nm que la versión sin limitar. Cabe señalar que Honda no ha jugado al límite como sí han heche fabricantes como Zero, quienes han puesto a disposición de los poseedores del carnet B potencias propias de motos sin limitar.
La versión superior, por su parte, la que no tiene limitación, se podrá pilotar con el carnet A2 a pesar de que su potencia máxima se encuentra en los 50 kW, que equivalen a nada menos que 68 CV de potencia. Esto es posible por cómo se procede a la homologación de las motos de propulsión 100 % eléctrica. Según el Reglamento CEPE Nº 85 las motocicletas eléctricas se homologan por su potencia nominal y no por su potencia máxima. La nominal es aquella que el motor es capaz de entregar en al menos un 80 % de su cantidad después de 30 minutos de funcionamiento continuo. En el caso del modelo de Honda es de tan sólo 18 kW, que equivalen a 24 CV.
La potencia máxima, por su parte, que es la que realmente impera en la experiencia de conducción, es aquella que el motor es capaz de entregar en al menos un 80 % después de sólo tres minutos de uso continuo. En el caso de la WN7 este dato es muy superior al habitual, llegando hasta esos 50 kW que anuncia la marca. Y es que en muy pocas circunstancias, prácticamente ninguna durante toda la vida útil de una motocicleta, en realidad, se demanda la potencia máxima del conjunto más allá de unos pocos segundos.
Con todo lo anterior, y tal y como ya adelantó David Villarreal el pasado año, la YN7 será capaz de ofrecer prestaciones propias de una deportiva de 600 centímetros cúbicos… Con un precio acorde a ello, ya que cuesta en nuestro país 15.000 euros, una cifra alta para una moto que en el mejor de los casos sólo puede ofrecer 140 km de autonomía eléctrica homologada (en modo 2, concreta la marca).
Más allá de su planteamiento mecánico, la Honda WN7 también pretende diferenciarse por su diseño. Y es que, aunque la marca japonesa sí que se ha dejado llevar en cierta medida por la estética futurista que da identidad a muchas motocicletas eléctricas, también ha querido dotarla de detalles propios de las naked de corte clásico. El frontal destaca por sus dos faros cuadrados colocados en posición vertical, mientras que la ausencia de cúpula deja completamente a la vista la parte delantera de la moto y refuerza esa apariencia minimalista.
Uno de los elementos más llamativos es precisamente la batería, que forma parte de la estructura del conjunto y permanece completamente visible dentro del chasis. Obviamente no es extraíble. De hecho, Honda ha querido integrar este componente como un elemento más del diseño, evitando ocultarlo bajo carenados. En la parte trasera también llama la atención el basculante monobrazo, una solución habitual en motocicletas deportivas de fabricantes como Ducati y que ayuda a reforzar la imagen tecnológica de esta primera motocicleta eléctrica de la marca.
Todo ello se traduce en una moto que declara un peso de 217 kg. No es una cifra especialmente baja, aunque resulta comprensible teniendo en cuenta el tamaño de su batería y el planteamiento de una motocicleta concebida para ofrecer prestaciones similares a las de una moto de media cilindrada con motor de combustión.
En el apartado tecnológico, Honda también ha prestado atención a la gestión de la energía. La WN7 dispone de un sistema de frenada regenerativa configurable que permite al conductor seleccionar distintos niveles de recuperación durante las deceleraciones. Por esto mismo, además de aumentar ligeramente la autonomía al recuperar parte de la energía cinética, también contribuye a reducir el desgaste de los frenos convencionales durante el uso diario.
Acabando, otra función pensada para facilitar el día a día es el denominado Walking Speed Mode. Se trata de un modo específico que permite desplazar la motocicleta a velocidad muy reducida utilizando el acelerador, algo especialmente útil durante las maniobras de aparcamiento o cuando hay que mover la moto caminando junto a ella. Además de ofrecer un mayor control en espacios estrechos, este sistema también reduce el riesgo de aceleraciones bruscas en situaciones en las que el conductor no está completamente sentado sobre la motocicleta. Aunque no al ritmo previsto, el coche eléctrico en Europa ha conseguido afianzarse en números relevantes que hacen que, aproximadamente, la media de matriculaciones se sitúe entre el 10 y el 25 % del total en la mayoría de los países, una cuota de la que todavía están muy lejos las motos eléctricas.
Y es que, con precios muy altos y autonomías muy contenidas, las motos eléctricas parecen encontrarse todavía en una etapa similar a la que atravesaba el coche eléctrico hace unos 10 años, aunque ya hay fabricantes de primera línea, como Honda, que quieren hacer grandes avances en este apartado y son precisamente los conductores con limitaciones en cuanto a permisos los que más interesados pueden estar en mtoos como la Honda WN7.
Y es que la que es la primera motocicleta eléctrica de Honda, que se suma a los dos scooters eléctricos que tenía la marca ya a la venta en España, podrá tener una versión equivalente a 125 que recorta su potencia nominal de los 11 kW máximos que permite la normativa europea, llegando hasta los 11,2 kW de potencia máxima y los mismos 100 Nm que la versión sin limitar. Cabe señalar que Honda no ha jugado al límite como sí han heche fabricantes como Zero, quienes han puesto a disposición de los poseedores del carnet B potencias propias de motos sin limitar.
La versión superior, por su parte, la que no tiene limitación, se podrá pilotar con el carnet A2 a pesar de que su potencia máxima se encuentra en los 50 kW, que equivalen a nada menos que 68 CV de potencia. Esto es posible por cómo se procede a la homologación de las motos de propulsión 100 % eléctrica. Según el Reglamento CEPE Nº 85 las motocicletas eléctricas se homologan por su potencia nominal y no por su potencia máxima. La nominal es aquella que el motor es capaz de entregar en al menos un 80 % de su cantidad después de 30 minutos de funcionamiento continuo. En el caso del modelo de Honda es de tan sólo 18 kW, que equivalen a 24 CV.
La potencia máxima, por su parte, que es la que realmente impera en la experiencia de conducción, es aquella que el motor es capaz de entregar en al menos un 80 % después de sólo tres minutos de uso continuo. En el caso de la WN7 este dato es muy superior al habitual, llegando hasta esos 50 kW que anuncia la marca. Y es que en muy pocas circunstancias, prácticamente ninguna durante toda la vida útil de una motocicleta, en realidad, se demanda la potencia máxima del conjunto más allá de unos pocos segundos.
Con todo lo anterior, y tal y como ya adelantó David Villarreal el pasado año, la YN7 será capaz de ofrecer prestaciones propias de una deportiva de 600 centímetros cúbicos… Con un precio acorde a ello, ya que cuesta en nuestro país 15.000 euros, una cifra alta para una moto que en el mejor de los casos sólo puede ofrecer 140 km de autonomía eléctrica homologada (en modo 2, concreta la marca).
Más allá de su planteamiento mecánico, la Honda WN7 también pretende diferenciarse por su diseño. Y es que, aunque la marca japonesa sí que se ha dejado llevar en cierta medida por la estética futurista que da identidad a muchas motocicletas eléctricas, también ha querido dotarla de detalles propios de las naked de corte clásico. El frontal destaca por sus dos faros cuadrados colocados en posición vertical, mientras que la ausencia de cúpula deja completamente a la vista la parte delantera de la moto y refuerza esa apariencia minimalista.
Uno de los elementos más llamativos es precisamente la batería, que forma parte de la estructura del conjunto y permanece completamente visible dentro del chasis. Obviamente no es extraíble. De hecho, Honda ha querido integrar este componente como un elemento más del diseño, evitando ocultarlo bajo carenados. En la parte trasera también llama la atención el basculante monobrazo, una solución habitual en motocicletas deportivas de fabricantes como Ducati y que ayuda a reforzar la imagen tecnológica de esta primera motocicleta eléctrica de la marca.
Todo ello se traduce en una moto que declara un peso de 217 kg. No es una cifra especialmente baja, aunque resulta comprensible teniendo en cuenta el tamaño de su batería y el planteamiento de una motocicleta concebida para ofrecer prestaciones similares a las de una moto de media cilindrada con motor de combustión.
En el apartado tecnológico, Honda también ha prestado atención a la gestión de la energía. La WN7 dispone de un sistema de frenada regenerativa configurable que permite al conductor seleccionar distintos niveles de recuperación durante las deceleraciones. Por esto mismo, además de aumentar ligeramente la autonomía al recuperar parte de la energía cinética, también contribuye a reducir el desgaste de los frenos convencionales durante el uso diario.
Acabando, otra función pensada para facilitar el día a día es el denominado Walking Speed Mode. Se trata de un modo específico que permite desplazar la motocicleta a velocidad muy reducida utilizando el acelerador, algo especialmente útil durante las maniobras de aparcamiento o cuando hay que mover la moto caminando junto a ella. Además de ofrecer un mayor control en espacios estrechos, este sistema también reduce el riesgo de aceleraciones bruscas en situaciones en las que el conductor no está completamente sentado sobre la motocicleta. Llega a España en 2026 la Honda WN7, una moto para el carnet A2 que tiene 68 CV de potencia real
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Aunque no al ritmo previsto, el coche eléctrico en Europa ha conseguido afianzarse en números relevantes que hacen que, aproximadamente, la media de matriculaciones se sitúe entre el 10 y el 25 % del total en la mayoría de los países, una cuota de la que todavía están muy lejos las motos eléctricas.
Y es que, con precios muy altos y autonomías muy contenidas, las motos eléctricas parecen encontrarse todavía en una etapa similar a la que atravesaba el coche eléctrico hace unos 10 años, aunque ya hay fabricantes de primera línea, como Honda, que quieren hacer grandes avances en este apartado y son precisamente los conductores con limitaciones en cuanto a permisos los que más interesados pueden estar en mtoos como la Honda WN7.
Y es que la que es la primera motocicleta eléctrica de Honda, que se suma a los dos scooters eléctricos que tenía la marca ya a la venta en España, podrá tener una versión equivalente a 125 que recorta su potencia nominal de los 11 kW máximos que permite la normativa europea, llegando hasta los 11,2 kW de potencia máxima y los mismos 100 Nm que la versión sin limitar. Cabe señalar que Honda no ha jugado al límite como sí han heche fabricantes como Zero, quienes han puesto a disposición de los poseedores del carnet B potencias propias de motos sin limitar.
La versión superior, por su parte, la que no tiene limitación, se podrá pilotar con el carnet A2 a pesar de que su potencia máxima se encuentra en los 50 kW, que equivalen a nada menos que 68 CV de potencia. Esto es posible por cómo se procede a la homologación de las motos de propulsión 100 % eléctrica. Según el Reglamento CEPE Nº 85 las motocicletas eléctricas se homologan por su potencia nominal y no por su potencia máxima. La nominal es aquella que el motor es capaz de entregar en al menos un 80 % de su cantidad después de 30 minutos de funcionamiento continuo. En el caso del modelo de Honda es de tan sólo 18 kW, que equivalen a 24 CV.
La potencia máxima, por su parte, que es la que realmente impera en la experiencia de conducción, es aquella que el motor es capaz de entregar en al menos un 80 % después de sólo tres minutos de uso continuo. En el caso de la WN7 este dato es muy superior al habitual, llegando hasta esos 50 kW que anuncia la marca. Y es que en muy pocas circunstancias, prácticamente ninguna durante toda la vida útil de una motocicleta, en realidad, se demanda la potencia máxima del conjunto más allá de unos pocos segundos.
Con todo lo anterior, y tal y como ya adelantó David Villarreal el pasado año, la YN7 será capaz de ofrecer prestaciones propias de una deportiva de 600 centímetros cúbicos… Con un precio acorde a ello, ya que cuesta en nuestro país 15.000 euros, una cifra alta para una moto que en el mejor de los casos sólo puede ofrecer 140 km de autonomía eléctrica homologada (en modo 2, concreta la marca).
Más allá de su planteamiento mecánico, la Honda WN7 también pretende diferenciarse por su diseño. Y es que, aunque la marca japonesa sí que se ha dejado llevar en cierta medida por la estética futurista que da identidad a muchas motocicletas eléctricas, también ha querido dotarla de detalles propios de las naked de corte clásico. El frontal destaca por sus dos faros cuadrados colocados en posición vertical, mientras que la ausencia de cúpula deja completamente a la vista la parte delantera de la moto y refuerza esa apariencia minimalista.
Uno de los elementos más llamativos es precisamente la batería, que forma parte de la estructura del conjunto y permanece completamente visible dentro del chasis. Obviamente no es extraíble. De hecho, Honda ha querido integrar este componente como un elemento más del diseño, evitando ocultarlo bajo carenados. En la parte trasera también llama la atención el basculante monobrazo, una solución habitual en motocicletas deportivas de fabricantes como Ducati y que ayuda a reforzar la imagen tecnológica de esta primera motocicleta eléctrica de la marca.
Todo ello se traduce en una moto que declara un peso de 217 kg. No es una cifra especialmente baja, aunque resulta comprensible teniendo en cuenta el tamaño de su batería y el planteamiento de una motocicleta concebida para ofrecer prestaciones similares a las de una moto de media cilindrada con motor de combustión.
En el apartado tecnológico, Honda también ha prestado atención a la gestión de la energía. La WN7 dispone de un sistema de frenada regenerativa configurable que permite al conductor seleccionar distintos niveles de recuperación durante las deceleraciones. Por esto mismo, además de aumentar ligeramente la autonomía al recuperar parte de la energía cinética, también contribuye a reducir el desgaste de los frenos convencionales durante el uso diario.
Acabando, otra función pensada para facilitar el día a día es el denominado Walking Speed Mode. Se trata de un modo específico que permite desplazar la motocicleta a velocidad muy reducida utilizando el acelerador, algo especialmente útil durante las maniobras de aparcamiento o cuando hay que mover la moto caminando junto a ella. Además de ofrecer un mayor control en espacios estrechos, este sistema también reduce el riesgo de aceleraciones bruscas en situaciones en las que el conductor no está completamente sentado sobre la motocicleta.
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Alejandro González
Alejandro empezó su carrera en periodismo del motor co-fundando su propio sitio web en 2015 y acabó desarrollándose profesionalmente en Híbridos y Eléctricos, donde ha ejercido como redactor y probador desde 2019 hasta su incorporación a Diariomotor a finales de 2024. Seguir leyendo…
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