Ciencia y Tecnología
"No tenemos ninguna posibilidad": tras visitar una fábrica china, el CEO de Honda admitió en alto el runrún de la industria
Estamos siendo testigos de un gran cambio en la industria automovilística, protagonizado sobre todo por la gran presencia de China en cada vez más mercados globales y una transición al eléctrico que parece que le cuesta aún. La industria tradicional del automóvil pasa por un punto delicado, y el presidente de Honda lo ha visto claro al visitar una fábrica de proveedores en Shanghái.
La sorpresa. A finales de febrero, Toshihiro Mibe, presidente de Honda, visitó las instalaciones de un gran fabricante chino de componentes en Shanghái. Lo que encontró fue una planta completamente automatizada, sin operarios en la línea de producción, y capaz de suministrar piezas tanto a Tesla como a constructores locales, minimizando costes laborales y funcionando de manera constante.
“No tenemos ninguna posibilidad contra esto”, contaba Mibe al salir, según declaraciones recogidas por el medio Nikkei Asia. Desde luego no es el tipo de declaración que uno esperaría de quien dirige una de las marcas más históricas del motor mundial.
Por qué importa. Honda no es un caso aislado. Es el síntoma más reciente de una industria que lleva años mirando a China con preocupación. Los fabricantes chinos han logrado comprimir el tiempo de desarrollo de un nuevo modelo a entre 18 y 24 meses, aproximadamente la mitad de lo que necesitan los japoneses o europeos. Y no es solo velocidad: es coste, automatización y software. Es un cambio que le está costando a la industria del automóvil tradicional, y que tampoco es fácil de replicar.
Números. En 2020, Honda vendía 1,62 millones de vehículos en China. En 2025, esa cifra cayó a 640.000 unidades, un descenso del 24% solo en el último año y el quinto ejercicio consecutivo a la baja, según datos publicados por el medio. Sus fábricas en el país operan al 50-60% de capacidad, muy por debajo del 70-80% necesario para ser rentables. Para 2026, la producción prevista es de menos de 600.000 unidades. “Es un plan extremadamente decepcionante”, reconocía un ejecutivo de una empresa proveedora china a Nikkei Asia. “Pero tampoco me sorprende,” continuaba.
Honda no está sola en esto. Jim Farley, CEO de Ford, avisaba en una entrevista con CBS Sunday Morning el pasado mes de octubre de que China tiene capacidad de producción suficiente para “abastecer todo el mercado norteamericano y dejarnos a todos fuera del negocio”. “A menos que las cosas cambien, no sobreviviremos”, contaba por su parte también el entonces presidente de Toyota, Koji Sato. Y viniendo de Toyota, que es básicamente el mayor fabricante de automóviles del mundo, dice mucho.
Volver al pasado para ir hacia el futuro. La reacción de Honda pasa por resucitar su división de I+D como entidad autónoma, algo que ya existió desde 1960 y que en 2020 fue desmantelado en favor de una gestión centralizada. Esa estructura independiente fue la que, en 1972, desarrolló el motor CVCC de bajas emisiones (el primero en cumplir la normativa estadounidense) y convirtió al Civic original en un éxito global. Ahora, miles de ingenieros vuelven a una subsidiaria con mayor libertad operativa. “Hace cinco o seis años estaba bien que la sede tomara las riendas”, reconocía un ejecutivo de Honda a Nikkei Asia. “Pero ahora el mundo ha cambiado drásticamente”, continuaba.
Dudas. El movimiento no convence a todos. Takaki Nakanishi, analista jefe del Nakanishi Research Institute, decía al medio que “es dudoso qué va a cambiar solo con restaurar la organización”. El propio equipo directivo de Honda admite que recuperar la estructura no garantiza ganar a China. “Pero eso no significa que vayamos a izar la bandera blanca”, añadía un ejecutivo de la compañía, según Nikkei Asia.
En paralelo, Honda cancela dos de sus eléctricos previstos para EEUU, el 0 SUV y el 0 Sedan, y asume pérdidas de hasta 15.800 millones de dólares. También han quedado en el aire los dos vehículos bajo la marca Afeela, el proyecto conjunto con Sony.
La apuesta alternativa: India. Mientras Toyota y Nissan optan por aliarse con socios chinos para aprender de su velocidad y lanzar coches eléctricos asequibles, Honda prefiere otro camino. La marca está apostando por India como base de fabricación de su próxima generación de coches eléctricos. El modelo 0 Alpha, su EV estratégico global previsto para 2027, se producirá allí. A mediados de marzo, la filial india compartía imágenes del Alpha en pruebas de rodadura, describiendo el momento como “un nuevo hito en el viaje de electrificación de Honda”.
Desequilibrio. El sector del automóvil atraviesa una de sus transformaciones más profundas. China ha dejado de ser solo un mercado para convertirse en el principal competidor global, con marcas como BYD alcanzando ya el 1,8% de cuota en Europa en los dos primeros meses de 2026, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Honda, con apenas el 0,5% en el mismo periodo, ilustra bien ese desequilibrio.
Imagen de portada | Honda
–
La noticia
"No tenemos ninguna posibilidad": tras visitar una fábrica china, el CEO de Honda admitió en alto el runrún de la industria
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Antonio Vallejo
.
Estamos siendo testigos de un gran cambio en la industria automovilística, protagonizado sobre todo por la gran presencia de China en cada vez más mercados globales y una transición al eléctrico que parece que le cuesta aún. La industria tradicional del automóvil pasa por un punto delicado, y el presidente de Honda lo ha visto claro al visitar una fábrica de proveedores en Shanghái.
La sorpresa. A finales de febrero, Toshihiro Mibe, presidente de Honda, visitó las instalaciones de un gran fabricante chino de componentes en Shanghái. Lo que encontró fue una planta completamente automatizada, sin operarios en la línea de producción, y capaz de suministrar piezas tanto a Tesla como a constructores locales, minimizando costes laborales y funcionando de manera constante.
“No tenemos ninguna posibilidad contra esto”, contaba Mibe al salir, según declaraciones recogidas por el medio Nikkei Asia. Desde luego no es el tipo de declaración que uno esperaría de quien dirige una de las marcas más históricas del motor mundial.
En Xataka
La industria del coche ha condenado al cambio de marchas manual a la extinción. Una empresa quiere evitarlo: BMW
Por qué importa. Honda no es un caso aislado. Es el síntoma más reciente de una industria que lleva años mirando a China con preocupación. Los fabricantes chinos han logrado comprimir el tiempo de desarrollo de un nuevo modelo a entre 18 y 24 meses, aproximadamente la mitad de lo que necesitan los japoneses o europeos. Y no es solo velocidad: es coste, automatización y software. Es un cambio que le está costando a la industria del automóvil tradicional, y que tampoco es fácil de replicar.
Números. En 2020, Honda vendía 1,62 millones de vehículos en China. En 2025, esa cifra cayó a 640.000 unidades, un descenso del 24% solo en el último año y el quinto ejercicio consecutivo a la baja, según datos publicados por el medio. Sus fábricas en el país operan al 50-60% de capacidad, muy por debajo del 70-80% necesario para ser rentables. Para 2026, la producción prevista es de menos de 600.000 unidades. “Es un plan extremadamente decepcionante”, reconocía un ejecutivo de una empresa proveedora china a Nikkei Asia. “Pero tampoco me sorprende,” continuaba.
Honda no está sola en esto. Jim Farley, CEO de Ford, avisaba en una entrevista con CBS Sunday Morning el pasado mes de octubre de que China tiene capacidad de producción suficiente para “abastecer todo el mercado norteamericano y dejarnos a todos fuera del negocio”. “A menos que las cosas cambien, no sobreviviremos”, contaba por su parte también el entonces presidente de Toyota, Koji Sato. Y viniendo de Toyota, que es básicamente el mayor fabricante de automóviles del mundo, dice mucho.
Volver al pasado para ir hacia el futuro. La reacción de Honda pasa por resucitar su división de I+D como entidad autónoma, algo que ya existió desde 1960 y que en 2020 fue desmantelado en favor de una gestión centralizada. Esa estructura independiente fue la que, en 1972, desarrolló el motor CVCC de bajas emisiones (el primero en cumplir la normativa estadounidense) y convirtió al Civic original en un éxito global. Ahora, miles de ingenieros vuelven a una subsidiaria con mayor libertad operativa. “Hace cinco o seis años estaba bien que la sede tomara las riendas”, reconocía un ejecutivo de Honda a Nikkei Asia. “Pero ahora el mundo ha cambiado drásticamente”, continuaba.
En Xataka
Mientras Europa discute sobre el coche eléctrico, China está introduciendo en masa el siguiente nivel: el camión eléctrico
Dudas. El movimiento no convence a todos. Takaki Nakanishi, analista jefe del Nakanishi Research Institute, decía al medio que “es dudoso qué va a cambiar solo con restaurar la organización”. El propio equipo directivo de Honda admite que recuperar la estructura no garantiza ganar a China. “Pero eso no significa que vayamos a izar la bandera blanca”, añadía un ejecutivo de la compañía, según Nikkei Asia.
En paralelo, Honda cancela dos de sus eléctricos previstos para EEUU, el 0 SUV y el 0 Sedan, y asume pérdidas de hasta 15.800 millones de dólares. También han quedado en el aire los dos vehículos bajo la marca Afeela, el proyecto conjunto con Sony.
La apuesta alternativa: India. Mientras Toyota y Nissan optan por aliarse con socios chinos para aprender de su velocidad y lanzar coches eléctricos asequibles, Honda prefiere otro camino. La marca está apostando por India como base de fabricación de su próxima generación de coches eléctricos. El modelo 0 Alpha, su EV estratégico global previsto para 2027, se producirá allí. A mediados de marzo, la filial india compartía imágenes del Alpha en pruebas de rodadura, describiendo el momento como “un nuevo hito en el viaje de electrificación de Honda”.
Desequilibrio. El sector del automóvil atraviesa una de sus transformaciones más profundas. China ha dejado de ser solo un mercado para convertirse en el principal competidor global, con marcas como BYD alcanzando ya el 1,8% de cuota en Europa en los dos primeros meses de 2026, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Honda, con apenas el 0,5% en el mismo periodo, ilustra bien ese desequilibrio.
Imagen de portada | Honda
En Xataka | Sensores, neumáticos luminosos y escamas de pescado: la loca (y apestosa) historia del primer coche "autónomo"
– La noticia
"No tenemos ninguna posibilidad": tras visitar una fábrica china, el CEO de Honda admitió en alto el runrún de la industria
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Antonio Vallejo
.
