Ciencia y Tecnología
Hace 125 años, Porsche ideó una innovación revolucionaria para el coche eléctrico: una que Hyundai y Kia quieren recuperar
Hay varias razones que explican por qué Porsche no está encontrando los mejores resultados de su historia en los últimos tiempos. Algunos apuntarán directamente a su apuesta descarada por el coche eléctrico. Una apuesta que, ahora mismo, está siendo revertida pero que nos ha dejado una cartera de productos en la que su coche más vendido, el Porsche Macan, solo se puede comprar ahora mismo en versiones eléctricas.
Es muy probable que esos mismos crean que el cliente de Porsche no quiere ni oír hablar del coche eléctrico. Y, sin duda, habrá unos cuantos que opinen esto. Pero como bien explicaban hace unos días en El podcast de Coches.net, no todos los clientes de Porsche son iguales.
De hecho, la propia marca está mucho más ligada de lo que podemos pensar al coche eléctrico. Tanto es así que su primer vehículo, a finales del siglo XIX, se movía mediante electricidad. El conocido como Porsche P1 contaba con un “motor eléctrico octogonal” capaz de desarrollar una potencia de hasta 3,7 kW (5 caballos).
Su velocidad máxima: 35 km/h. Un misil comparado con los 16 km/h alcanzados por los vehículos de la familia Benz que se movían mediante un motor de combustión y se producían apenas a unos kilómetros de distancia.
Semper Vivus, el primer coche híbrido de Porsche y de la historia
Confiando en aquella tecnología, Ferdinand Porsche seguiría evolucionando el concepto y en el año 1900 se plantó en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París con el conocido como “sistema Lohner-Porsche”.
Esta innovación integraba lo que se llamó “motores de cubo de rueda”. Éstos se instalaron en las ruedas del eje delantero. Sí, hace 125 años el creador de Porsche presumía de coches de tracción delantera completamente eléctricos. Podemos ir pidiendo algún que otro Valium.
Explican en la compañía que estos motores podían generar 2,5 CV cada uno de ellos y la velocidad punta se elevaba por encima de los 30 km/h. El sistema se fue perfeccionando y se presentaron tres tamaños diferentes con potencias crecientes, con el objetivo de poderlos poner a prueba en vehículos de mayor tamaño. Así, la evolución más avanzada incorporaba ruedas con motores de 12 CV que empujaban a los coches durante un máximo de 50 kilómetros, con la energía acumulada en baterías de plomo.
Incluso, ese mismo año se llegó a conocer el conocido como primer vehículo de competición eléctrico del mundo. Nombrado “La Toujours Contente” (“Siempre feliz”), era un vehículo con cuatro motores de cubo de rueda que podían producir hasta 14 CV de potencia cada uno de ellos. También está considerado el primer automóvil con tracción a las cuatro ruedas.
Un siglo después
Como ya sabemos, los coches eléctricos de principios del siglo XX no tuvieron mucho más recorrido. En aquel momento, las baterías de plomo eran muy costosas y requerían un mantenimiento casi prohibitivo para la mayoría de los, ya de por sí, adinerados bolsillos de quien tenía un coche. Además, la evolución tan rápida de los motores de combustión impulsaron esta tecnología que dejó rápidamente atrás al coche eléctrico.
Cuando se cumple un siglo de aquellos primitivos días de la historia de la automoción, el coche eléctrico está pasando por sus mejores días. No sólo es que tenemos entre nosotros vehículos con prestaciones inimaginables hace más de 100 años, también hay que tener en cuenta es la rápida evolución que hemos experimentado en la última década, lo que genera cierto optimismo sobre qué coches nos encontraremos dentro de otros diez años.
Bajo ese punto de vista, hay quien está apostando por recuperar lo que en su día se llamó “motor de cubo de rueda”. Es decir, incluir un motor eléctrico en el propio concepto de rueda, con el objetivo de limitar pérdidas de potencia y controlar hasta el más mínimo detalle la cantidad de energía entregada. Esto permite a un coche ser más preciso, rápido y debería poder mejorar el control sobre el mismo.
En Híbridos y Eléctricos recogen un buen número de propuestas que en estos momentos se están desarrollando. Tenemos en marcha desarrollos de Toyota o BMW que han apostado por un mejor dinamismo pero también de Hyundai, quienes aspiran a conseguir un coche con mucho mayor espacio interior gracias a eliminar los motores situados en el centro del eje, delantero o trasero, lo mismo da.
Empresas como Protean Electric están desarrollando sus propias versiones, con la intención de mostrarlas a los grandes fabricantes y poder sacar partido de sus innovaciones en el futuro. La principal ventaja es que, según sus cálculos, la eficiencia es de un 97% por lo que las pérdidas en la entrega de potencia son mínimas.
Estos cambios deberían ser clave para conseguir bestias eléctricas como el Renault Turbo 3E. Pero no solo es una cuestión de mejorar el dinamismo con potencias más altas o un mejor reparto del par motor, popularizar este sistema aspira a revolucionar el propio concepto de coche porque ganaríamos mucho más espacio interior y se mejoraría la autonomía del vehículo eléctrico que montara esta tecnología, beneficiándose de dicha mejora de la eficiencia.
Ante las promesas revolucionarias, de momento se impone la física. Y es que incluir un motor en la rueda también aumenta de la masa no suspendida. Es decir, los kilogramos que no están soportados directamente por la suspensión. Cuando la masa no suspendida aumenta, los problemas crecen exponencialmente porque la inercia multiplica el impacto que su peso tiene en el comportamiento dinámico del coche.
No es casual que la propuesta de Hyundai también llegue de la mano de una nueva suspensión neumática para controlar más de cerca este aumento de la masa no suspendida. Porque su mayor problema no es que sea más difícil controlar esa masa a alta velocidad (que también), los problemas ya se dejan entrever de partida, generando mayores vibraciones que se transmiten al habitáculo del vehículo antes de que puedan ser filtrados, empeorando el confort de marcha.
Hay que añadir que si bien la eficiencia del sistema parece garantizada… esto no siempre parece cumplirse. Instalando motores en las ruedas la refrigeración es más compleja por lo que la temperatura aumenta y los motores pueden perder eficacia. Es decir, sí, se reducen las pérdidas en la entrega de potencia pero sólo si el motor está lo suficientemente bien refrigerado y no está claro que esto, al menos de momento, se pueda garantizar.
Y hay que añadir un último problema: la reparabilidad. Cambiar un motor en una rueda es complejo, complicado y, sobre todo, caro, por lo que es de esperar que cuando se vayan popularizando en el mercado lo hagan primero entre los vehículos más caros y potentes. Una cuestión que, de todas maneras, se suele repetir cuando hablamos de innovaciones en la industria del automóvil.
Foto | Porsche y Hyundai
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La noticia
Hace 125 años, Porsche ideó una innovación revolucionaria para el coche eléctrico: una que Hyundai y Kia quieren recuperar
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
.
Hay varias razones que explican por qué Porsche no está encontrando los mejores resultados de su historia en los últimos tiempos. Algunos apuntarán directamente a su apuesta descarada por el coche eléctrico. Una apuesta que, ahora mismo, está siendo revertida pero que nos ha dejado una cartera de productos en la que su coche más vendido, el Porsche Macan, solo se puede comprar ahora mismo en versiones eléctricas. Es muy probable que esos mismos crean que el cliente de Porsche no quiere ni oír hablar del coche eléctrico. Y, sin duda, habrá unos cuantos que opinen esto. Pero como bien explicaban hace unos días en El podcast de Coches.net, no todos los clientes de Porsche son iguales. De hecho, la propia marca está mucho más ligada de lo que podemos pensar al coche eléctrico. Tanto es así que su primer vehículo, a finales del siglo XIX, se movía mediante electricidad. El conocido como Porsche P1 contaba con un “motor eléctrico octogonal” capaz de desarrollar una potencia de hasta 3,7 kW (5 caballos). Su velocidad máxima: 35 km/h. Un misil comparado con los 16 km/h alcanzados por los vehículos de la familia Benz que se movían mediante un motor de combustión y se producían apenas a unos kilómetros de distancia.
Semper Vivus, el primer coche híbrido de Porsche y de la historia
Confiando en aquella tecnología, Ferdinand Porsche seguiría evolucionando el concepto y en el año 1900 se plantó en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París con el conocido como “sistema Lohner-Porsche”.
Esta innovación integraba lo que se llamó “motores de cubo de rueda”. Éstos se instalaron en las ruedas del eje delantero. Sí, hace 125 años el creador de Porsche presumía de coches de tracción delantera completamente eléctricos. Podemos ir pidiendo algún que otro Valium.
Explican en la compañía que estos motores podían generar 2,5 CV cada uno de ellos y la velocidad punta se elevaba por encima de los 30 km/h. El sistema se fue perfeccionando y se presentaron tres tamaños diferentes con potencias crecientes, con el objetivo de poderlos poner a prueba en vehículos de mayor tamaño. Así, la evolución más avanzada incorporaba ruedas con motores de 12 CV que empujaban a los coches durante un máximo de 50 kilómetros, con la energía acumulada en baterías de plomo.
Incluso, ese mismo año se llegó a conocer el conocido como primer vehículo de competición eléctrico del mundo. Nombrado “La Toujours Contente” (“Siempre feliz”), era un vehículo con cuatro motores de cubo de rueda que podían producir hasta 14 CV de potencia cada uno de ellos. También está considerado el primer automóvil con tracción a las cuatro ruedas.
En Xataka
Los 194 kilómetros que cambiaron la historia del automóvil tienen nombre y apellido: Bertha Benz
Un siglo después
Como ya sabemos, los coches eléctricos de principios del siglo XX no tuvieron mucho más recorrido. En aquel momento, las baterías de plomo eran muy costosas y requerían un mantenimiento casi prohibitivo para la mayoría de los, ya de por sí, adinerados bolsillos de quien tenía un coche. Además, la evolución tan rápida de los motores de combustión impulsaron esta tecnología que dejó rápidamente atrás al coche eléctrico.
Cuando se cumple un siglo de aquellos primitivos días de la historia de la automoción, el coche eléctrico está pasando por sus mejores días. No sólo es que tenemos entre nosotros vehículos con prestaciones inimaginables hace más de 100 años, también hay que tener en cuenta es la rápida evolución que hemos experimentado en la última década, lo que genera cierto optimismo sobre qué coches nos encontraremos dentro de otros diez años.
Bajo ese punto de vista, hay quien está apostando por recuperar lo que en su día se llamó “motor de cubo de rueda”. Es decir, incluir un motor eléctrico en el propio concepto de rueda, con el objetivo de limitar pérdidas de potencia y controlar hasta el más mínimo detalle la cantidad de energía entregada. Esto permite a un coche ser más preciso, rápido y debería poder mejorar el control sobre el mismo.
En Híbridos y Eléctricos recogen un buen número de propuestas que en estos momentos se están desarrollando. Tenemos en marcha desarrollos de Toyota o BMW que han apostado por un mejor dinamismo pero también de Hyundai, quienes aspiran a conseguir un coche con mucho mayor espacio interior gracias a eliminar los motores situados en el centro del eje, delantero o trasero, lo mismo da.
Empresas como Protean Electric están desarrollando sus propias versiones, con la intención de mostrarlas a los grandes fabricantes y poder sacar partido de sus innovaciones en el futuro. La principal ventaja es que, según sus cálculos, la eficiencia es de un 97% por lo que las pérdidas en la entrega de potencia son mínimas.
Estos cambios deberían ser clave para conseguir bestias eléctricas como el Renault Turbo 3E. Pero no solo es una cuestión de mejorar el dinamismo con potencias más altas o un mejor reparto del par motor, popularizar este sistema aspira a revolucionar el propio concepto de coche porque ganaríamos mucho más espacio interior y se mejoraría la autonomía del vehículo eléctrico que montara esta tecnología, beneficiándose de dicha mejora de la eficiencia.
En Xataka
Porsche quería convencernos de que el deportivo eléctrico era el futuro. El problema: casi nadie lo quiere
Ante las promesas revolucionarias, de momento se impone la física. Y es que incluir un motor en la rueda también aumenta de la masa no suspendida. Es decir, los kilogramos que no están soportados directamente por la suspensión. Cuando la masa no suspendida aumenta, los problemas crecen exponencialmente porque la inercia multiplica el impacto que su peso tiene en el comportamiento dinámico del coche.
No es casual que la propuesta de Hyundai también llegue de la mano de una nueva suspensión neumática para controlar más de cerca este aumento de la masa no suspendida. Porque su mayor problema no es que sea más difícil controlar esa masa a alta velocidad (que también), los problemas ya se dejan entrever de partida, generando mayores vibraciones que se transmiten al habitáculo del vehículo antes de que puedan ser filtrados, empeorando el confort de marcha.
En Xataka
Porsche no tenía un monovolumen en su catálogo. Así que Mark Zuckerberg se ha fabricado un Cayenne Turbo GT “Minivan”
Hay que añadir que si bien la eficiencia del sistema parece garantizada… esto no siempre parece cumplirse. Instalando motores en las ruedas la refrigeración es más compleja por lo que la temperatura aumenta y los motores pueden perder eficacia. Es decir, sí, se reducen las pérdidas en la entrega de potencia pero sólo si el motor está lo suficientemente bien refrigerado y no está claro que esto, al menos de momento, se pueda garantizar. Y hay que añadir un último problema: la reparabilidad. Cambiar un motor en una rueda es complejo, complicado y, sobre todo, caro, por lo que es de esperar que cuando se vayan popularizando en el mercado lo hagan primero entre los vehículos más caros y potentes. Una cuestión que, de todas maneras, se suele repetir cuando hablamos de innovaciones en la industria del automóvil. Foto | Porsche y HyundaiEn Xataka | Porsche Macan, análisis: hubo un día que este coche montó un V6 de gasolina, y eso es lo que Porsche quiere que olvides
– La noticia
Hace 125 años, Porsche ideó una innovación revolucionaria para el coche eléctrico: una que Hyundai y Kia quieren recuperar
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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