Mundo Motor
He conducido el Porsche 911 GT3 S/C y, literalmente, me he desmelenado
Hace algo más de un lustro que, dada mi caída incipiente del cabello, decidí raparme al completo, incluso pese al miedo al rechazo estético que ello suponía por diversos motivos en los que no voy a entrar ahora mismo. Pero comienzo así, con esta valoración personal porque desde entonces no había sentido que me desmelenaba de tal manera que incluso sin 1 cm de bello craneal, he notado cómo todos los folículos de mi cuero cabelludo se movían. Y el responsable de ello ha sido el protagonista de estas líneas: el 911 GT3 S/C.
Porsche ha creado uno de los 911 más emocionantes de la historia mezclando el motor del GT3, el espíritu del Speedster y la obsesión por el peso de los S/T
Hace algo más de un lustro que, dada mi caída incipiente del cabello, decidí raparme al completo, incluso pese al miedo al rechazo estético que ello suponía por diversos motivos en los que no voy a entrar ahora mismo. Pero comienzo así, con esta valoración personal porque desde entonces no había sentido que me desmelenaba de tal manera que incluso sin 1 cm de bello craneal, he notado cómo todos los folículos de mi cuero cabelludo se movían. Y el responsable de ello ha sido el protagonista de estas líneas: el 911 GT3 S/C.
Porque ojo, no es fácil mejorar la sensación de estar a los mandos de un ‘Nueveonce’. Quizá la emoción va incrementándose casi al mismo ritmo que la firma de Stuttgart va añadiendo apellidos o siglas a estos tres números mágicos, pero lo que acaba de hacer Porsche no se había visto con anterioridad… hasta ahora. Porque si bien la firma alemana se ha sentido siempre cómoda al convertir una idea aparentemente polémica en un objeto de deseo… y no hablo de los Cayenne, Cayenne Coupé o Taycan, este terreno jamás lo había explorado.
Me refiero al hecho de añadir al 911 GT3, uno de esos coches cuya historia se cuenta alrededor de la precisión, la rigidez estructural y una relación casi obsesiva entre conductor, chasis y motor, las comentadas siglas S/C. En resumidas cuentas, podríamos definirla como una locura, la mayor quizá, de la marca alemana.
Conviene recordar que el primer Porsche de la historia fue un descapotable. Aquel 356 número 1 Roadster de 1948 todavía no tenía detrás el peso de una leyenda ni una legión de clientes dispuestos a debatir durante horas sobre refrigeración por aire, cajas manuales o códigos internos, pero ya contenía buena parte de la receta que terminaría definiendo a la marca: ligereza, motor trasero y una conexión directa con la carretera.
Tras él llegaron los 356 Speedster, los 911 Cabriolet, el Targa y una larga sucesión de deportivos abiertos que demostraron que en Stuttgart nunca han visto la ausencia de techo como una concesión al paseo, sino como otra manera de acercar la mecánica al conductor. Ahora, este GT3 S/C quiere mantener vivo ese legado pero haciéndolo de una manera nunca vista antes y que podríamos denominar como un Frankenstein. No es un 911 Cabriolet al que se le ha instalado el motor del GT3, ni un Speedster resucitado para emocionar a los nostálgicos.
Es un integrante más, a pleno derecho, de la familia GT y la primera vez que un 911 GT no solo prescinde del techo, sino que es estrena una suspensión delantera de doble triángulo. Junto a ella, sí aparecen otros elementos más propios de un “Nueveonce” de los ‘gordos’ como los frenos carbocerámicos, las piezas estructurales de carbono, las llantas de magnesio y el extraordinario motor bóxer atmosférico de 4,0 litros que gracias a la capota (o mejor dicho a la ausencia de ella), permite escuchar sin filtros una melodía a la que, por desgracia, hemos dejado de acostumbrarnos.
Y ojo, porque sobre el papel la fórmula parecería contradictoria, ya que en condiciones normales los descapotables tienen que sufrir el sobrepeso del sistema de capota o techo, disponer de una menor rigidez y tener un planteamiento algo menos radical que sus equivalentes con techo cerrado. Pero Porsche ha decidido afrontar el problema proponiendo soluciones y no quejas: en lugar de apretar más el motor y añadir más caballos vacíos, se ha centrado en eliminar esos kilos de más de prácticamente cualquier componente donde era posible hacerlo. El resultado: 1.497 kilos frente a la báscula lo que implica ser solo 30 kg más pesado que el exclusivo 911 Speedster de la generación 991, pero sumando una capota de lona completamente automática que no obliga a detenerse para montarla o plegarla.
Somos conscientes, porque así nos ha llegado por algún comentario de ciertos allegados, que “Porsche ha cometido un error”, pero no lo compartimos en absoluto. No. Porque ellos no han podido probarlo y solo se basas en dos variables para criticarlo. La primera, el peso, del que ya te hemos hablado ha sido solventado con una maestría propia de un Gran Maestre.
Segundo, el diseño. Ahí entra ya la subjetividad y si bien quien escucha GT3 piensa directamente en una caída elegante con un ‘aleronaco’ desproporcionado, quizá se sienta defraudado al verlo, sí, pero no sabe lo que dice. Conviene observarlo con detenimiento, porque sus diferencias respecto a un Carrera Cabriolet no se reducen a las siglas GT3 colocadas en la trasera.
El marco negro del parabrisas genera un efecto visual extraño, como si el mismo cristal estuviera en una posición más inclinada y baja cuando en realidad no es así; mientras que la supresión de la característica cubierta de doble joroba de los Speedster permite conservar una silueta mucho más limpia. Con la capota cerrada, la estructura de magnesio mantiene la clásica caída del techo del 911 hasta el punto de aproximar su perfil al de un coupé.
Una vez plegada, la carrocería parece más compacta y el protagonismo pasa a la zona posterior, donde aparece el alerón retráctil con ‘flap Gurney’ heredado del GT3 Touring y del S/T. No encontrarás ese enorme alerón fijo, ni una estética diseñada para anunciar desde lejos que estamos ante un coche de más de 300.000 euros. Cada abertura, cada superficie de carbono y cada elemento aerodinámico responde a una función, lo que permite conservar la elegancia del 911 incluso dentro de una propuesta tan especializada.
Con todo, la capota tarda unos 12 segundos en abrirse o cerrarse y puede accionarse en marcha hasta 50 km/h (incluso 60 si no eres demasiado ansioso). Esta es su principal diferencia respecto al Speedster anterior, porque convierte al S/C en un coche mucho más utilizable y práctico. Puedes madrugar y salir con la cubierta colocada, atravesar una zona de autopista con un aislamiento razonable y abrirla en cuanto aparece una carretera revirada sin tener que convertir la operación en una oda a la ausencia de privacidad (por el hecho de que cada conductor o viandante se pare a filmarte).
Además y aunque la ola de calor que atraviesa media Europa haya incluso borrado del mapa las precipitaciones alemanas, si de repente sientes que tu cogote se sobrecalienta demasiado por los 37ºC que hay al exterior, solo tienes que bajar el ritmo y esperar esos 12 segundos para volver a recuperar el confort climático.
No fue el caso tampoco porque pocas veces se tiene la posibilidad de disfrutar tanto de este sol alemán como de hacerlo a los mandos de un 911 GT3 S/C. Ya no solo por lo inédito de la situación conjunta, sino porque escuchar el seis cilindros bóxer de 4,0 litros desarrolla soplando en tu nuca para generar los 510 CV y 450 Nm y sobre todo, dar la sensación de que cambia de personalidad una vez supera las 7.000 vueltas llegando infatigable hasta las 9.000 rpm, es algo que es necesario experimentar.
Un bloque que hoy por hoy quizá no destaque en cifras frente a otros competidores que superan con holgura los 800 CV pero que sí destaca por la transparencia con la que entrega la potencia y, sobre todo, por su capacidad para continuar acelerando cuando la mayoría de las mecánicas actuales ya han pedido que cambies de marcha.
Hasta las 6.000 vueltas podríamos decir que se comporta con normalidad. Tiene suficiente par para circular por una carretera secundaria sin estar constantemente pendiente del cambio, responde con limpieza a cada presión del acelerador y no transmite ese carácter incómodo que a veces acompaña a los motores concebidos para circuito. Ahora bien, como te decíamos, es a partir de las 7.000 rpm cuando se transforma.
La admisión adquiere un tono más duro, el escape gana presencia y la respuesta se vuelve cada vez más inmediata a medida que la aguja se aproxima a las 9.000 vueltas. El sonido grave se convierte en un aullido agudo y metálico que corta cualquier atisbo de conversación. No llega de golpe, sino mediante una progresión continua que invita a mantenerse en el acelerador mucho más de lo que permite la mayoría de carreteras abiertas.
No es de extrañar que la punta esté marcada en los 313 km/h, una cifra que parece imposible de alcanzar en nuestro trazado pero que incluso da la sensación de poder conseguirla en segunda, dada la elasticidad del cambio. A este dato se suma un 0 a 100 km/h de solo 3,9 segundos.
Pero incluso por encima de toda esa amalgama de sensaciones que te hemos transmitido falta por hablarte de una… y diría que la más importante: su transmisión. Y es que Porsche ha decidido que la mejor manera de transmitir la esencia de lo que quería transmitir con este 911 GT3 S/C era suprimiendo la transmisión PDK y colocando en su lugar una caja manual de seis velocidades. Sí, es una decisión que empeora sus cifras frente al cronómetro, pero mejora todo lo demás.
El recorrido de la palanca es corto y preciso, aunque no resulta seco ni exige hacer fuerza para moverla. Hay una resistencia mecánica muy bien calibrada en cada transición, suficiente para percibir cómo se engrana la siguiente relación sin que el cambio termine se fatigue cuando se circula con tranquilidad. Es de esos mecanismos que llevan a reducir una marcha aunque el motor no lo necesite, simplemente por repetir el movimiento y claro, por escuchar cómo el bóxer acompaña la maniobra.
El sistema de punta-tacón automático es nuestro mejor aliado porque sí, al igual que ha ocurrido con otros ámbitos de la vida, el binomio pie izquierdo-mano derecha se ha automatizado tanto que resulta incluso hasta vergonzoso el que se te pueda calar (lo hizo, pero solo una vez). Pero con este sistema se sincronizan las reducciones en modo Sport, permitiendo igualmente que el conductor haga el trabajo por sí mismo. En cualquiera de los casos, la caja funciona como una parte más de la experiencia. Un PDK habría permitido rebajar algunas décimas en el 0 a 100 km/h e incluso podría haber sido más rápido en circuito, pero también habría convertido parte del proceso en algo demasiado sencillo.
Hay más, aunque suene imposible. Porque como te hemos dicho, el GT3 S/C es el primer 911 descapotable con suspensión delantera de doble triángulo, una solución heredada directamente de la familia GT y uno de los elementos que más condicionan su comportamiento, para muy bien. El tren delantero entra en la curva con una precisión poco habitual incluso dentro de la gama 911; basta un movimiento pequeño de las muñecas para colocar la rueda exterior exactamente en el punto elegido, sin correcciones posteriores ni ese breve tiempo de espera que aparece en coches menos comunicativos.
La dirección no solo es rápida, sino que es verdaderamente sorprendente la cantidad de información que transmite sobre el apoyo, la adherencia y el estado del asfalto. Esa claridad genera confianza desde los primeros kilómetros y permite aumentar el ritmo de una forma muy progresiva, porque el coche no oculta lo que está ocurriendo bajo las ruedas.
También sorprende la rapidez con la que cambia de dirección. El uso de carbono en el capó, las aletas, las puertas, las barras estabilizadoras y la placa estructural, unido a las llantas de magnesio y a los frenos PCCB de serie, reduce tanto la masa total como las inercias no suspendidas. En carretera, esto se traduce en apoyos limpios y en una sensación de agilidad que hace que el coche parezca más pequeño de lo que es.
Para quien siga pensando que existe pérdida de rigidez estructural, el GT3 S/C transmite una enorme solidez al pasar por un asfalto irregular, no presenta vibraciones perceptibles en el marco del parabrisas y mantiene las reacciones del chasis perfectamente conectadas entre ambos ejes. Si no se supiera que se está conduciendo un cabrio, su comportamiento apenas permitiría descubrirlo.
La ausencia del techo no provoca una dirección menos precisa ni un tren trasero más lento en los cambios de apoyo. Tampoco convierte el coche en algo incómodo de utilizar: la suspensión continúa siendo firme, como corresponde a un GT3, pero conserva suficiente capacidad de absorción para no arruinar una carretera real con baches y cambios de rasante. Los frenos carbonocerámicos PCCB y los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 completan un conjunto con un potencial difícil de exprimir en su totalidad y un pedal que permite modular la deceleración con mucha precisión. Más que por la brutalidad de la frenada, destacan por su consistencia y por el ahorro de más de 20 kilos frente a un equipo de fundición.
Porsche no ha creado el GT3 definitivo ni falta que le hacía. Simplemente ha decidido crear uno que permita al conductor participar en todo lo que sucede a excepción del techo. Y que incluso al quitárselo, suprima toda la separación existente entre hombre-máquina. Aquí el concepto es a la inversa, coche y ser humano se fusionan en uno. Puede que no sea el más rápido de la familia, pero cuesta imaginar otro capaz de dejar un recuerdo tan intenso después de apagarlo.
Porque dentro de la propia marca, el 718 Spyder RS puede ser todavía más visceral y el 911 GT3 RS es indiscutiblemente más eficaz en circuito. El GT3 Touring ofrece una experiencia muy parecida con mayor discreción y la posibilidad de mantener una carrocería cerrada. Sin embargo, ninguno reúne exactamente esta combinación de motor atmosférico, cambio manual, capota automática y puesta a punto GT.
Pero claro, la duda surge a la hora de ver su factura pues este Porsche 911 GT3 S/C cuesta 312.556 euros, a los que pueden añadirse los 31.059 euros del paquete Street Style y una lista de personalización prácticamente inagotable. Son unos 70.000 euros más que un GT3 Touring manual, una diferencia difícil de defender desde la lógica y absolutamente irrelevante desde el momento en que se asume que este coche no pretende ser una compra racional.
