Mundo Motor
Hyundai Ioniq 3: un japonés muy europeo que llega por 28.000 euros
A pesar del creciente enfoque de Hyundai en los SUV y crossovers, la marca coreana no renuncia a ofrecer modelos más compactos y deportivos, como este nuevo Ioniq 3, un hatchback del segmento B con unas dimensiones generosas que rozan la categoría superior. Y que comparte plataforma con el Kia EV2, un crossover o SUV, como prefiera llamarlo.
La familia Hyundai Ioniq crece con la llegada del 3, con una carrocería deportiva, un interior funcional y una autonomía de hasta casi 500 km. Ya lo hemos probado como prototipo.
A pesar del creciente enfoque de Hyundai en los SUV y crossovers, la marca coreana no renuncia a ofrecer modelos más compactos y deportivos, como este nuevo Ioniq 3, un hatchback del segmento B con unas dimensiones generosas que rozan la categoría superior. Y que comparte plataforma con el Kia EV2, un crossover o SUV, como prefiera llamarlo.
Es el modelo más europeo de Hyundai. Fue diseñado y desarrollado técnicamente aquí, aprovechando los recursos de los centros de pruebas dinámicas ampliados en el circuito de Nürburgring y el departamento de I+D de Hyundai en Europa (tras una nueva inversión de 150 millones de euros), en Rüsselsheim, cerca de Fráncfort. Estuve allí para conocer más sobre el proyecto y recorrer los primeros kilómetros en la pista de pruebas con una unidad de desarrollo prácticamente finalizada.
Xavier Martinet, CEO de Hyundai en Europa, defiende que esta es una muestra más de «la sólida inversión de la marca en Europa, que ya supera los tres mil millones de euros y que, entre otros indicadores, significa que tres de cada cuatro Hyundai vendidos en Europa se fabrican localmente» (nota: en Turquía —donde la producción de este Ioniq 3 comienza en agosto— y en la República Checa).
Si bien la línea de cintura ascendente, los faros pixelados y la forma de hatchback llaman inmediatamente la atención en el exterior, es importante conocer qué hay bajo la carrocería del Ioniq 3. Está construido sobre la plataforma modular global eléctrica (E-GMP) de Hyundai Motor Group, con una arquitectura eléctrica de 400 voltios, y puede equiparse con una de dos baterías: estándar (42,2 kWh y un voltaje máximo de 358 voltios) o de largo alcance (61 kWh y 297 voltios), que prometen autonomías estimadas (ciclo WLTP, pero aún sujetas a homologación) de 344 km y 496 km (respectivamente). Cabe destacar que esta es la mayor autonomía en este segmento, superando los 453 kilómetros prometidos por el EV2 con la misma batería de 62 kWh, lo que se explica principalmente por la aerodinámica más refinada del Ioniq 3 (0,26) en comparación con la del EV2 (0,29).
La capacidad de carga en corriente continua (CC) es de 119 kW con la batería más pequeña y de 110 kW con la más grande, mientras que la potencia de carga en corriente alterna (CA) es de 11 kW en el primer caso y de 11 o 22 kW, como opción, en el segundo.
La batería más pequeña utiliza química LFP (fosfato de hierro y litio), mientras que la más grande es NMC (níquel-manganeso-cobalto), de ahí la diferencia en el contenido energético. «Pero dado que el primer caso permite una mayor generación de corriente durante un período más prolongado, se logra una mayor potencia de carga y de motor», me explicó uno de los ingenieros de desarrollo dinámico del Ioniq 3 durante las vueltas en pista.
El motor está ubicado en la parte delantera (lo que le convierte en un vehículo de tracción delantera), es de tipo PSM (síncrono de imanes permanentes) y ofrece una potencia máxima de 147 CV (107,8 kW) con la batería más pequeña y de 135 CV (99,5 kW) con la más grande.
Funciones como la Hyundai Digital Key 2 permiten el acceso sin llave mediante smartphones o dispositivos personales, mientras que Plug & Charge, un planificador de rutas integrado para vehículos eléctricos, y la función Vehicle-to-Load (V2L) interna y externa son soluciones diseñadas para facilitar la vida del usuario.
Es el primer coche europeo de Hyundai equipado con el nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect (basado en Android), con una pantalla central de 12,9 o 14,6 pulgadas para acceder a las funciones del vehículo, a la navegación y conectividad (siendo más intuitivo, con mejor definición gráfica y más alta velocidad de procesamiento que el sistema anterior). Según el nivel de equipamiento, puede incluir asientos ventilados y calefactables, iluminación ambiental LED, climatizador bizona y un sistema de audio con el sello de calidad Bose.
Los revestimientos del salpicadero son duros al tacto, pero inspiran confianza gracias a la solidez del montaje y las robustas fijaciones. Lo mismo se puede decir de los acabados cerca del soporte del retrovisor interior. La guantera no tiene revestimiento interior, pero la puerta tiene descenso sustentado cuando abrimos la tapa.
Sentado en la segunda fila, observo que las versiones más equipadas cuentan con salidas de ventilación directa (a diferencia de las básicas), que estos asientos son más altos que los delanteros (para crear el apreciado efecto anfiteatro y así mejorar la visibilidad frontal para estos pasajeros), y que el piso es completamente plano en la zona central (la ausencia de túnel es habitual en vehículos eléctricos con una plataforma diseñada específicamente para este tipo de propulsión), lo que libera espacio y favorece la libertad de movimientos.
Hablando de espacio, a este pasajero trasero de 1,80 metros de altura le caben dos dedos por encima de la cabeza antes del techo toque y nueve dedos hasta el respaldo del asiento del conductor. La anchura trasera es más adecuada para dos adultos o dos adultos y un niño pequeño, como es habitual en este segmento.
El maletero ofrece un impresionante volumen de 441 litros, incluyendo el espacio bajo el piso rígido regulable en altura, lo que lo convierte en uno de los más grandes del segmento B (a la par de los próximos compactos eléctricos del Grupo Volkswagen, ID Polo, Raval y Epiq) y mayor que muchos modelos del segmento superior (muchos de los cuales no alcanzan 400 litros).
Sin embargo, no cuenta con el pequeño maletero delantero (de 15 litros) que sí tiene el EV2 —un espacio recomendado para guardar los cables de la batería—, lo que Hyundai justifica diciendo que el Ioniq 3 tiene una carrocería más baja (es un hatchback y no un SUV como su "primo" de Kia). Por otro lado, cuando queremos aumentar el volumen del maletero, esto se puede hacer de forma asimétrica (60/40), y si la bandeja extraíble está en posición elevada, se crea un espacio de carga completamente plano.
Incluso antes de entrar en la pista de pruebas del centro técnico de Hyundai, Manfred Harrer (el recién nombrado vicepresidente de I+D del Grupo Hyundai) me explica que «el objetivo era lograr una puesta a punto equilibrada, entre precisión (uno de los aspectos que más valoro en la dinámica de un coche), estabilidad y confort, porque, naturalmente, no es un deportivo, sino un coche para el uso diario».
El ingeniero alemán (con muchos años en Porsche) también me comenta que «gracias al eje trasero de torsión, fue posible crear más espacio para conseguir un maletero bastante profundo», antes de aclarar que «la plataforma es la misma que la del Kona eléctrico (aquel tiene suspensión trasera independiente), con cambios en los reglajes y también en las dimensiones entre ejes y vías». Y, por lo tanto, más parecida a la del Kia EV2.
Incluso con acabados provisionales y un interior muy desgastado por horas y miles de kilómetros de exigentes pruebas, el Ioniq 3 que conduje en pista (con la batería más pequeña, llantas de 18” y neumáticos 215/50) despertó mi interés por la dinámica de las unidades de producción en serie, gracias a una respuesta general francamente positiva.
El volante, "cerrado" en la parte superior e inferior, tiene un diámetro pequeño, lo que contribuye aún más a crear la sensación de conducción deportiva a la que se refirió el líder técnico de Hyundai.
Al variar el modo de conducción, cambia la respuesta de la dirección y del motor. En el primer caso, se percibe una ligera diferencia entre los distintos modos, más cerca del punto medio, pero sobre todo siempre se siente bastante directa y comunicativa, aunque un poco ligera (en cualquiera de los dos programas, Normal o Sport).
Cuando mantenemos el pedal del acelerador en una posición estable y cambiamos el modo (de Eco a Normal y de Normal a Sport) notamos que la entrega de potencia aumenta progresivamente de nivel en nivel (aunque al acelerar a fondo, el rendimiento sea el mismo en todos los modos, incluso por motivos de seguridad).
Las performances son suficientemente rápidas para un coche compacto de uso diario, como demuestran los 9,0 segundos de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima de 165 km/h (9,6 s en la versión con batería de mayor capacidad y potencia ligeramente inferior), o 170 km/h con las llantas más grandes (18” y 19”), entre los cuatro diámetros disponibles. Pero, sobre todo, la respuesta inicial, rápida e instantánea, resulta convincente.
En curvas, si se acelera bruscamente, puede notarse cierta pérdida de tracción en curvas cerradas, como suele ocurrir en los coches eléctricos de tracción delantera, debido a la entrega instantánea de par a las ruedas de ese eje.
Mediante un botón en el volante, se pueden seleccionar los modos Eco, Normal y Sport, y la dirección se puede ajustar a Normal o Sport. Además, está el programa My Drive (que es el modo de conducción individual) y Snow (Nieve) para condiciones de muy bajo agarre (limita la entrega de par para evitar que las ruedas patinen sin tracción).
En regeneración, tenemos los niveles 0, 1, 2 y 3 (y se aprecian claramente las variaciones en la deceleración regenerativa). Si pulsamos la palanca izquierda detrás del volante, se activa la tracción con un solo pedal, que permanece “en fondo” en todos los niveles de regeneración (excepto el 0). Si mantenemos pulsada la palanca derecha durante unos segundos, activamos el modo de recuperación inteligente (automático).
El pedal del freno tiene una respuesta inmediata y lineal, con una frenada muy satisfactoria en general.
En cuanto a los precios, aún no están definidos para España, pero la gama internacional menciona precios inferiores a 30.000 euros. Teniendo en cuenta el precio del Kia EV2, se puede estimar el escalón de entrada en torno a los 29.000 euros.
