Es el híbrido enchufable más vendido en Europa y hasta hace nada era también el híbrido enchufable más popular en España (lo ha superado un hermano suyo). Y no hay que volverse loco buscando explicaciones: es grande, amplio, está bien equipado, funciona en eléctrico en el día a día y con gasolina para viajes largos y tiene buen precio. De hecho, ahora está en oferta y es un auténtico chollo.
Hablo del BYD Seal U DM-i, la versión híbrida enchufable del Seal U. Salvando las distancias, es el RAV4 de BYD, aunque el chino sea más grande que el japonés. Se está vendiendo como churros y no me extraña, teniendo en cuenta que te lo puedes llevar por menos de 30.000 euros con solo un par de condiciones.
Un sistema híbrido de 218 CV con batería de 18,4 kWh
El propulsor del Seal U DM-i está compuesto por:
Motor 1.5 gasolina de 98 CV y 122 Nm
Motor eléctrico de 197 CV y 300 Nm
Batería LFP de 18,3 kWh
Sumando todo, tenemos 218 CV (160 kW) de potencia y un par máximo de 300 Nm, que se envían a las ruedas delanteras y le permiten hacer el 0-100 km/h en 8,9 segundos. La parte mala del conjunto es que, con 98 caballos, el motor térmico no es muy potente por sí solo.
No son prestaciones fulgurantes, porque su potencial está más centrado en los consumos y la capacidad para aprovechar la parte eléctrica. La batería homologa 80 km de autonomía eléctrica combinada y hasta 113 km de autonomía en uso urbano, con lo cual, a la mayoría de usuarios les dará para moverse sin gasolina en el día a día.
Con unos 70-80 km de autonomía eléctrica real, la mayoría de clientes no usarán gasolina en sus trayectos del día a día
Gracias a esa batería, en homologación declara un consumo combinado 0,9 l/100 km cuando la batería está cargada y 6,4 l/100 km cuando está descargada. Pero como hemos dicho muchas veces, en un híbrido enchufable el gasto de combustible depende muchísimo del tipo de uso.
¿Qué condiciones ofrece BYD?
El BYD Seal U DM-i Boost de color Time Grey tiene un precio al contado de 35.790 €, pero se queda en 29.990 € financiando con la marca. Para ponerlo en contexto, un Toyota RAV4 híbrido enchufable cuesta 46.500 €.
Esa cifra incluye descuento de la marca y el adelanto de 2.250 euros correspondiente a la subvención estatal del Plan Auto+. Una ayuda que, en caso de no ser adjudicada, el cliente tendría que devolver.
En el resto de condiciones, BYD habla de un importe mínimo de financiación de 20.000 €, con una permanencia de al menos 36 meses y 1 año de seguro a todo riesgo con franquicia de 600 € con Mutua Madrileña (la franquicia se reduce a 300 € si la reparación se realiza en la red oficial de la marca).
Es mucho coche por ese dinero
Por el precio de un Toyota C-HR, tienes un SUV del segmento D con una carrocería de 4,78 metros de largo, tan grande como el Tesla Model Y. El maletero no es su fuerte (425 litros), en parte por culpa de la batería, pero en el interior tiene espacio a raudales. Súmale unos acabados bastante buenos y un equipamiento completísimo, pese a ser la versión de acceso, y entiendes las razones de su éxito.
Entre la dotación de serie incluye pantalla táctil giratoria de 15,6 pulgadas, asientos delanteros calefactados y ventilados, sistema de sonido Infinity con 12 altavoces, cámara de visión de 360°, techo solar panorámico, portón trasero eléctrico, doble cargador inalámbrico para móviles, cuadro de instrumentos digital de 12,3″, climatización por bomba de calor, llave digital y un sinfín de asistentes y ayudas a la conducción. Es el híbrido enchufable más vendido en Europa y hasta hace nada era también el híbrido enchufable más popular en España (lo ha superado un hermano suyo). Y no hay que volverse loco buscando explicaciones: es grande, amplio, está bien equipado, funciona en eléctrico en el día a día y con gasolina para viajes largos y tiene buen precio. De hecho, ahora está en oferta y es un auténtico chollo.
Hablo del BYD Seal U DM-i, la versión híbrida enchufable del Seal U. Salvando las distancias, es el RAV4 de BYD, aunque el chino sea más grande que el japonés. Se está vendiendo como churros y no me extraña, teniendo en cuenta que te lo puedes llevar por menos de 30.000 euros con solo un par de condiciones.
Un sistema híbrido de 218 CV con batería de 18,4 kWh
El propulsor del Seal U DM-i está compuesto por:
Motor 1.5 gasolina de 98 CV y 122 Nm
Motor eléctrico de 197 CV y 300 Nm
Batería LFP de 18,3 kWh
Sumando todo, tenemos 218 CV (160 kW) de potencia y un par máximo de 300 Nm, que se envían a las ruedas delanteras y le permiten hacer el 0-100 km/h en 8,9 segundos. La parte mala del conjunto es que, con 98 caballos, el motor térmico no es muy potente por sí solo.
No son prestaciones fulgurantes, porque su potencial está más centrado en los consumos y la capacidad para aprovechar la parte eléctrica. La batería homologa 80 km de autonomía eléctrica combinada y hasta 113 km de autonomía en uso urbano, con lo cual, a la mayoría de usuarios les dará para moverse sin gasolina en el día a día.
Con unos 70-80 km de autonomía eléctrica real, la mayoría de clientes no usarán gasolina en sus trayectos del día a día
Gracias a esa batería, en homologación declara un consumo combinado 0,9 l/100 km cuando la batería está cargada y 6,4 l/100 km cuando está descargada. Pero como hemos dicho muchas veces, en un híbrido enchufable el gasto de combustible depende muchísimo del tipo de uso.
¿Qué condiciones ofrece BYD?
El BYD Seal U DM-i Boost de color Time Grey tiene un precio al contado de 35.790 €, pero se queda en 29.990 € financiando con la marca. Para ponerlo en contexto, un Toyota RAV4 híbrido enchufable cuesta 46.500 €.
Esa cifra incluye descuento de la marca y el adelanto de 2.250 euros correspondiente a la subvención estatal del Plan Auto+. Una ayuda que, en caso de no ser adjudicada, el cliente tendría que devolver.
En el resto de condiciones, BYD habla de un importe mínimo de financiación de 20.000 €, con una permanencia de al menos 36 meses y 1 año de seguro a todo riesgo con franquicia de 600 € con Mutua Madrileña (la franquicia se reduce a 300 € si la reparación se realiza en la red oficial de la marca).
Es mucho coche por ese dinero
Por el precio de un Toyota C-HR, tienes un SUV del segmento D con una carrocería de 4,78 metros de largo, tan grande como el Tesla Model Y. El maletero no es su fuerte (425 litros), en parte por culpa de la batería, pero en el interior tiene espacio a raudales. Súmale unos acabados bastante buenos y un equipamiento completísimo, pese a ser la versión de acceso, y entiendes las razones de su éxito.
Entre la dotación de serie incluye pantalla táctil giratoria de 15,6 pulgadas, asientos delanteros calefactados y ventilados, sistema de sonido Infinity con 12 altavoces, cámara de visión de 360°, techo solar panorámico, portón trasero eléctrico, doble cargador inalámbrico para móviles, cuadro de instrumentos digital de 12,3″, climatización por bomba de calor, llave digital y un sinfín de asistentes y ayudas a la conducción. El Toyota RAV4 de BYD baja de precio a 29.990 €, con un doble motor que gasta 0,9 litros y equipado hasta arriba
Vista detallada del motor eléctrico del BYD Seal 2024, eficiencia y potencia.
Es el híbrido enchufable más vendido en Europa y hasta hace nada era también el híbrido enchufable más popular en España (lo ha superado un hermano suyo). Y no hay que volverse loco buscando explicaciones: es grande, amplio, está bien equipado, funciona en eléctrico en el día a día y con gasolina para viajes largos y tiene buen precio. De hecho, ahora está en oferta y es un auténtico chollo.
Hablo del BYD Seal U DM-i, la versión híbrida enchufable del Seal U. Salvando las distancias, es el RAV4 de BYD, aunque el chino sea más grande que el japonés. Se está vendiendo como churros y no me extraña, teniendo en cuenta que te lo puedes llevar por menos de 30.000 euros con solo un par de condiciones.
Un sistema híbrido de 218 CV con batería de 18,4 kWh
El propulsor del Seal U DM-i está compuesto por:
Motor 1.5 gasolina de 98 CV y 122 Nm
Motor eléctrico de 197 CV y 300 Nm
Batería LFP de 18,3 kWh
Sumando todo, tenemos 218 CV (160 kW) de potencia y un par máximo de 300 Nm, que se envían a las ruedas delanteras y le permiten hacer el 0-100 km/h en 8,9 segundos. La parte mala del conjunto es que, con 98 caballos, el motor térmico no es muy potente por sí solo.
No son prestaciones fulgurantes, porque su potencial está más centrado en los consumos y la capacidad para aprovechar la parte eléctrica. La batería homologa 80 km de autonomía eléctrica combinada y hasta 113 km de autonomía en uso urbano, con lo cual, a la mayoría de usuarios les dará para moverse sin gasolina en el día a día.
Con unos 70-80 km de autonomía eléctrica real, la mayoría de clientes no usarán gasolina en sus trayectos del día a día
Gracias a esa batería, en homologación declara un consumo combinado 0,9 l/100 km cuando la batería está cargada y 6,4 l/100 km cuando está descargada. Pero como hemos dicho muchas veces, en un híbrido enchufable el gasto de combustible depende muchísimo del tipo de uso.
¿Qué condiciones ofrece BYD?
El BYD Seal U DM-i Boost de color Time Grey tiene un precio al contado de 35.790 €, pero se queda en 29.990 € financiando con la marca. Para ponerlo en contexto, un Toyota RAV4 híbrido enchufable cuesta 46.500 €.
Esa cifra incluye descuento de la marca y el adelanto de 2.250 euros correspondiente a la subvención estatal del Plan Auto+. Una ayuda que, en caso de no ser adjudicada, el cliente tendría que devolver.
En el resto de condiciones, BYD habla de un importe mínimo de financiación de 20.000 €, con una permanencia de al menos 36 meses y 1 año de seguro a todo riesgo con franquicia de 600 € con Mutua Madrileña (la franquicia se reduce a 300 € si la reparación se realiza en la red oficial de la marca).
Es mucho coche por ese dinero
Por el precio de un Toyota C-HR, tienes un SUV del segmento D con una carrocería de 4,78 metros de largo, tan grande como el Tesla Model Y. El maletero no es su fuerte (425 litros), en parte por culpa de la batería, pero en el interior tiene espacio a raudales. Súmale unos acabados bastante buenos y un equipamiento completísimo, pese a ser la versión de acceso, y entiendes las razones de su éxito.
Entre la dotación de serie incluye pantalla táctil giratoria de 15,6 pulgadas, asientos delanteros calefactados y ventilados, sistema de sonido Infinity con 12 altavoces, cámara de visión de 360°, techo solar panorámico, portón trasero eléctrico, doble cargador inalámbrico para móviles, cuadro de instrumentos digital de 12,3″, climatización por bomba de calor, llave digital y un sinfín de asistentes y ayudas a la conducción.
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
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Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
Published
8 hours ago
on
July 21, 2026
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La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.Coches eléctricos, Coches urbanos, Smart, smart #2
Haupt Racing Team persigue el contrato del Ford Mustang GT3 Evo en la clase LMGT3
Published
9 hours ago
on
July 21, 2026
By
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vivimos la emoción de la Fórmula 1 en familia desde nuestro showroom Ford
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10 hours ago
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July 21, 2026
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Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.Eventos, Grupo Viamar, ford, grupo viamar
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La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
