Mundo Motor
GMW ORA 5: así es el nuevo SUV chino que llega a España por solo 19.990 euros
No, lo que has leído no es una novedad: una marca china, otra más, ha llegado a España. En un momento en el que firmas como BYD u Omoda ya se han asentado, parece incluso complicado que haya hueco para otra más… pero lo hay y esa es GWM (Great Wall Motors). En una puesta de largo multitudinaria, con Vicente Vallés como maestro de ceremonias y con un anuncio de suma importancia para la marca que multiplicará su visibilidad (y que te contaremos más abajo), el gigante chino llega con la intención de coger su ‘trozo’ del pastel, pero no uno pequeño, sino de considerable tamaño gracias al modelo con el que se estrena.
La firma china se estrena con un SUV compacto que está disponible con gasolina, híbrido y eléctrico por un precio de derribo.
No, lo que has leído no es una novedad: una marca china, otra más, ha llegado a España. En un momento en el que firmas como BYD u Omoda ya se han asentado, parece incluso complicado que haya hueco para otra más… pero lo hay y esa es GWM (Great Wall Motors). En una puesta de largo multitudinaria, con Vicente Vallés como maestro de ceremonias y con un anuncio de suma importancia para la marca que multiplicará su visibilidad (y que te contaremos más abajo), el gigante chino llega con la intención de coger su ‘trozo’ del pastel, pero no uno pequeño, sino de considerable tamaño gracias al modelo con el que se estrena.
Pero antes de entrar en él, déjame que te diga que GWM es una compañía fundada en 1990 en Baoding que opera en más de 170 países y regiones, sumando más de 16 millones de usuarios en todo el mundo y que cerró el 2025 con 1,32 millones de vehículos vendidos, de los cuales más de medio millón correspondieron a mercados internacionales. Su cartera de marcas incluye nombres como como Haval, Wey, Tank, Poer y ORA, con una oferta que va desde SUV urbanos hasta todoterrenos, pick-ups y vehículos electrificados.
Si bien la marca ya intentó un desembarco en el Viejo Continente hace algo más de tres años, que resultó ser finalmente fallido, ahora ve en España uno de los mercados perfectos para retomar sus operaciones de una manera directa, con filial propia, red comercial y un primer modelo que busca precisamente hueco.
Ese primer coche es el ORA 5, un SUV compacto de 4,47 metros que se mete de lleno en el segmento de mayor demanda comercial del momento y que quiere generar confianza en los usuarios a través de un diseño exterior diferente, de un interior de calidad, amplio y conectado o de una oferta multienergía más completa a la que nos han acostumbrados el resto de marcas del gigante asiático.
Porque GMW quiere borrar de primeras que el usuario tenga que elegir y echar números en función de la etiqueta medioambiental esperando que sea el mercado el que diga a posteriori si hemos tomado una buena decisión inicial. Por eso, en lugar de apostar inicialmente por un gasolina para luego lanzar el eléctrico y apostar más adelante por un híbrido, la marca lanza estas tres tecnologías de golpe, en lo que no es sino una reafirmación de su lema comercial: “All Scenarios, All Powertrains, All Users”.
Una decisión comercial que tiene mucho sentido en regiones como la nuestra, donde el comprador sigue repartido entre quien quiere etiqueta, quien busca precio y quien todavía prefiere no depender de un enchufe. A ello se une además la idea de generar confianza en el comprador, bien desde la parte de la venta, donde esperan superar los 50 puntos a finales de este 2026, con más de 30 localizaciones operativas este verano, eligiendo el puerto de Barcelona como puerta de entrada para sus vehículos por su conexión marítima, ferroviaria y terrestre; como de postventa, con un almacén europeo en Países Bajos y en un centro nacional ubicado en el corredor del Henares para la distribución de recambios.
Y para cuando al usuario empiecen a entrarle las dudas sobre qué ocurrirá cuando tenga que llevarlo a revisión, la marca asegura una garantía de 7 años o 150.000 kilómetros y 8 años o 160.000 kilómetros para las baterías en las versiones electrificadas.
Entrando de lleno en las características del ORA 5, lo primero que has de saber es que sus trazos tienen acento español, pues ha salido directamente del lápiz y la cabeza de Arturo Peralta, un madrileño que lleva más de una década en el mundo de la automoción y que ha trabajado en firmas como Volkswagen. Desde su estudio en Múnich, Peralta ha querido huir de las típicas formas cuadradas o angulosas para mostrarnos un coche redondeado y sencillo, sin complicaciones visuales.
Uno no puede dejar de pensar en el Porsche Panamera de primera generación cuando observa el frontal, con la forma abombada del capó y unos grupos ópticos redondeados, mientras que el lateral combina una línea de cintura ascendente con un pilar C inclinado que intenta aportar dinamismo sin sacrificar esa sensación de coche familiar. Es la zaga, sin embargo, la que apuesta por una solución más limpia, gracias sobre todo a los pilotos ocultos en la luneta posterior. De hecho, el ORA 5 ha sido reconocido con el premio “Diseño del Año” en los London Design Awards 2025.
Dentro, GWM utiliza una fórmula que empieza a ser habitual entre los fabricantes chinos: ofrecer mucho equipamiento, calidad percibida y una presencia digital similar a la de un smartphone. Por lo visto en los modelos en estático, la sensación de solidez es elevada, con buenos ajustes y con elementos como los asientos delanteros calefactados, el climatizador automático con filtro PM2.5, el acceso y arranque sin llave o el cargador inalámbrico de 50W.
La parte digital corre a cargo de un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas con la información justa pero necesaria y con un monitor central de 14,6 pulgadas que tiene en el software Coffee OS 3.0 su principal baza. Cuenta con asistente de voz, inteligencia artificial integrada, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, actualizaciones remotas, tienda de aplicaciones propia y control del vehículo desde el teléfono móvil.
La habitabilidad trasera es generosa, sobre todo para adultos de estatura media que no verán un impedimento en colocar las rodillas ni la cabeza, incluso pese a montar un techo solar de 1,65 m2. El maletero, por su parte, declara 422 litros, ampliables hasta 1.120 litros con los asientos traseros abatidos en el que incluso caben dos transportines para perros.
Es al hablar de su gama mecánica, cuando entendemos el sentido que GWM le ha dado a este ORA 5, no solo por el segmento en el que se enclava, sino por su triple elección de versiones. Y es que la firma ha preferido lanzar de golpe toda la artillería de la que dispone y evitar que sea el mercado el que vaya dictando sentencia, con sus clásicos tumbos.
Así, de inicio, el del ORA 5 podrá elegirse con un bloque de gasolina 1.5T con 160 CV y 270 Nm, asociado a una caja automática de doble embrague de siete velocidades. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos, alcanza 190 km/h y homologa un consumo WLTP de 6,9 l/100 km, es decir, cifras razonables para quien busque un SUV compacto automático, bien equipado y sin el sobrecoste de la electrificación.
Pero para quien necesite esta variable, pondrá sus ojos en la que seguro es la alternativa más interesante para nuestro mercado: el ORA 5 HEV porque los coches con etiqueta ECO suponen casi el 40% de las ventas totales del mercado. Su sistema híbrido DHT de segunda generación entrega 223 CV y 476 Nm, permite acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y anuncia un consumo medio de 5,1 l/100 km.
La tercera opción es el ORA 5 EV, un eléctrico con un motor delantero de 204 CV, 260 Nm, un 0 a 100 km/h de 7,5 segundos y una batería LFP de 58,3 kWh desarrollada por SVOLT (compañía integrada en el ecosistema industrial de GWM) que homologa 435 kilómetros de autonomía combinada y hasta 603 kilómetros en ciudad. Cuenta además con una carga rápida de hasta 120 kW, suficiente para pasar del 30 al 80% en unos 20 minutos.
Si bien la presentación fue en estético, GWM nos mostró un video de las pruebas dinámicas realizadas, precisamente, por carretera de la sierra de Madrid para asegurar que dichos test se han llevado a cabo para adaptar el coche a las carreteras del Viejo Continente. La marca habla de ajustes en la suspensión, dirección y control del vehículo con el objetivo obtener el mejor equilibrio entre confort, agilidad y seguridad. Y es que una de las críticas que más repetimos al probar un coche chino es que precisamente ofrecen una puesta a punto menos afinada para el gusto europeo, especialmente en dirección, suspensión o tacto de freno.
El ORA 5 parte de una plataforma con suspensión delantera McPherson, eje trasero multibrazo, dirección eléctrica y frenado con control electrónico. Habrá que conducirlo para comprobar si esa adaptación se percibe de verdad, pero al menos la intención va en la la dirección correcta.
Antes incluso de que el ORA 5 empiece a circular, GWM ha querido buscar un escaparate que tenga gran presencia. Así es como la marca se ha convertido en patrocinador oficial de la Liga Endesa, la Copa del Rey, la Supercopa Endesa y la Minicopa Endesa durante tres temporadas, desde la 2026-27 hasta la 2028-29, además de figurar como Vehículo Oficial de la competición. La alianza con la ACB tendrá activaciones, contenidos digitales, experiencias y acciones con aficionados, concesionarios y medios, además de un componente social vinculado a jóvenes, clubes y comunidades locales.
Con todo, ORA 5 es importante no solo por lo que ofrece, sino por lo que anuncia pues si bien entra en España con un producto competitivo, una gama multienergía, una red comercial en construcción, una garantía larga, logística propia y un acuerdo de visibilidad con la ACB lo que viene tiene ya nombre y apellidos: HAVAL, WEY, TANK y POER. Toda una declaración de intenciones.
Pero si nos centramos de nuevo en el SUV compacto, su aterrizaje se hará, además, con una gama de precios ambiciosa ya que la versión de combustión parte de los 19.950 euros, el híbrido desde 22.350 euros y el eléctrico desde 23.850 euros; tarifas que eso sí incluyen descuentos comerciales, financiación y en el caso del eléctrico, Plan Auto+. Sin estas variables, los precios parten de los 26.950, 28.950 y 34.950 euros, respectivamente, todos para el acabado Explore, pues el Advance, el más equipado, eleva esta cantidad a los 29.500, 31.500 y 37.500 euros, respectivamente, con un suplemento adicional en caso de pintura mate (el resto son gratuitas).
La comparación con sus rivales será inevitable. Frente a compatriotas como MG, BYD, Omoda o Jaecoo, el ORA 5 juega la baza de ofrecer la triple tecnología en una misma carrocería y ante las marcas europeas y japonesas, la ventaja vuelve a estar en el equipamiento y el precio. Su principal desafío será el de todas las marcas nuevas: convertir una buena idea inicial en confianza real por parte de los usuarios.
Mundo Motor
Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
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Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.Coches eléctricos, Coches urbanos, Smart, smart #2
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.Eventos, Grupo Viamar, ford, grupo viamar
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