CERRAR
Ocho Grandes Premios de sufrimiento y todavía habrá que superar un par de fines de semanas más de travesía por el desierto antes de lo que se espera que sea un paso firme en cuanto a la evolución del monoplaza. Aston Martin ha tenido un inicio de temporada completamente anómalo, con una pretemporada que estuvo muy lejos de la fiabilidad esperada, el arranque de 2026 para la escudería con sede en Silverstone se ha convertido en una tortura que los ha regalado poco a poco al pelotón de cola de la parrilla, peleando con Cadillac por esquivar el farolillo rojo.
Con el equipo esperando a la introducción de sus primeras mejoras, ha sido la confirmación este martes por parte de Adrian Newey de la disponibilidad de las nuevas piezas para el Gran Premio de Hungría (del 24 al 26 de julio, última prueba antes del parón veraniego) las que han dado un empujón de ilusión a la estructura británica, a pesar de que son sabedores de que en Silverstone y unos días más tarde, en Spa-Francorchamps, seguramente les toque sufrir.
La suspensión delantera no ha sufrido cambios. La suspensión trasera ha sido ligeramente revisada. Hemos desarrollado un nuevo frontal y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas. Así pues, aunque la estructura básica es similar, se trata de un gran conjunto aerodinámico combinado con una importante reducción de peso. El objetivo es acercarse mucho al límite de peso. Prevemos un gran avance, pero me resisto a dar cifras concretas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien correlacionadas como deberían – Adrian Newey
De esta forma, el diseñador británico ha confirmado la intención por parte de la escudería de mantener lo que es la base del monoplaza y a través de revisar algunos de los principales talones de Aquiles como son esa tendencia subviradora y el sobrepeso, avanzar en materia de comportamiento del coche y así de paso poder desbloquear algo más de rendimiento, hasta ahora muy constreñido a la difícil situación que ha habido tanto en el apartado del tren motriz, como en lo referente a la caja de cambios.
Hemos aprovechado este difícil periodo como una oportunidad para reformar nuestra forma de trabajar. En lo que respecta al chasis, tenemos bastante sobrepeso. Parte de ello se debe a la integración de la unidad de potencia y a los problemas de vibración que hemos tenido que solucionar con Honda, pero tampoco hicimos un trabajo tan bueno como deberíamos haber hecho por nuestra parte a la hora de ahorrar peso. Cuando se diseña con prisas, el peso es lo primero que se resiente porque no hay tiempo para optimizarlo todo a fondo – Adrian Newey
Quizás los más claro ha venido de la mano del reconocimiento por parte del propio Newey de que el concepto por el que había optado en cuanto al diseño aerodinámico ha estado lejos de estar optimizado a la vez de admitir que durante 2025 tuvo algún problema de salud: “Desde el punto de vista aerodinámico, también adoptamos una dirección audaz —impulsad “a en gran medida por mí— sin el lujo de explorar múltiples conceptos en profundidad porque el tiempo apremiaba. No diría que la dirección que hemos tomado sea fundamentalmente errónea, pero ha planteado desafíos que no habíamos previsto”.
Newey es consciente de que en su trabajo y el resto del equipo no está únicamente relacionado con la posibilidad de que el equipo llegue antes o después a pelear de nuevo por éxitos, sino que también es consciente que los avances serán clave para la decisión de alonso de seguir compitiendo: «Fernando está muy ilusionado con la mejora y, si funciona bien, esperamos que siga al volante otra temporada. Dada su experiencia, su conocimiento del coche y su capacidad para guiar el desarrollo, es un activo invaluable. Pero quiere ver un progreso claro y tangible. Si podemos demostrar que avanzamos con decisión en la dirección correcta, se comprometerá plenamente a estar al volante”. Por ahora, con 3,4 segundos de desventaja como media respecto a la cabeza de la carrera, parece difícil querer comprometerse con un proyecto sin tener certezas ante una posible evolución.
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
