Es el santo grial de la energía renovable y la movilidad sostenible. La idea de poder conducir un coche que se mueva gracias a la energía recargada del sol es tremendamente sugerente como para dejarla pasar. De ahí que en los últimos años hayamos visto nacer – pero también sucumbir – diferentes proyectos que pretendían crear coches que, literalmente, podían moverse con energía gratuita e ilimitada. ¿A quién no le iba a gustar esta solución?
Pero como decíamos los coches solares, en su conjunto, no han prosperado. La superficie que podría emplearse con paneles solares en un coche es insuficiente para conseguir la energía necesaria para poder utilizarlo, únicamente con energía solar, con ciertas garantías. De manera que la idea del coche solar tendría que ir orientada más a pensar en cómo la energía solar puede ayudar a reducir la energía eléctrica obtenida de otras fuentes, de la red, o el consumo de gasolina, en sistemas híbridos.
Lightyear 0
Y es ahí donde surge la idea que hoy nos ocupa. Por supuesto que sí existe un tipo de vehículo y de transporte que no solo goza de amplitud de superficie para la instalación de paneles solares, sino también de un uso intensivo, y unos costes, que pueden hacer que la instalación de paneles se amortice con relativa facilidad.
10 millones de kilómetros para demostrar cuándo el coche solar sí funciona
La energía solar no ha conseguido convertir en realidad el sueño del coche que funciona únicamente gracias al sol, pero sí está demostrando ser una herramienta muy eficaz para reducir el consumo de combustible en cierto tipo de vehículos.
Green Energy, empresa danesa especializada en sistemas de generación solar modulares para vehículos, ha analizado datos reales obtenidos tras recorrer 10 millones de kilómetros con 132 camiones y autobuses pertenecientes a 16 operadores de flotas, de diferentes fabricantes y repartidos por 9 países europeos. El estudio recopila más de 32 millones de puntos de datos de producción fotovoltaica y consumo de combustible en condiciones reales de uso (Green Energy).
Para aislar el efecto de los paneles solares, la empresa empleó una metodología que han denominado WiVA (Within Vehicle Analysis), que compara el comportamiento de cada vehículo eliminando la influencia de variables como el conductor, la ruta o la meteorología.
El objetivo era responder a una única pregunta: cuánto combustible puede ahorrar realmente un vehículo gracias a la electricidad generada por los paneles instalados sobre su techo.
Kilómetros analizados
10 millones
Vehículos
132
Operadores
16
Países
9
Puntos de datos
Más de 32 millones
Metodología
WiVA (Within Vehicle Analysis)
747 litros de diésel ahorrados
La conclusión más llamativa del estudio es que los vehículos equipados con paneles solares ahorraron una media de 747 litros de diésel al año. La horquilla obtenida se sitúa entre 646 y 847 litros anuales, una estimación mucho más precisa que la obtenida anteriormente, cuando la muestra era de 4,2 millones de kilómetros y el ahorro se estimaba entre 500 y 1.000 litros.
Diésel ahorrado
747 litros/año
Rango observado
646-847 litros/año
Ahorro económico (a 1,40€/litro)
1.046 €/año
Traducido al bolsillo de una empresa de transporte, tomando como referencia un precio del gasóleo de 1,40 euros por litro, supone un ahorro medio de 1.046 euros por vehículo y año.
Un ahorro suficiente, sin duda, como para acelerar la amortización de la instalación del sistema.
Siempre se ahorra, independientemente del país y la época del año
Quizá el dato más sorprendente del informe es que todos los operadores incluidos en el estudio obtuvieron ahorro de combustible, sin excepciones. Los resultados fueron positivos tanto en el sur de España como en el norte de Suecia, pasando por Europa Central o las islas Shetland, al norte de Escocia, demostrando que los paneles producen más energía en verano, pero continúan aportando beneficios también durante el invierno.
Green Energy asegura además que ya cuenta con más de 3.000 vehículos equipados con sus sistemas solares. Extrapolando los resultados del estudio, calcula un ahorro conjunto de aproximadamente 4,4 millones de euros en combustible cada año, además de evitar la emisión de 7.200 toneladas de CO₂, una cifra equivalente, según la compañía, a retirar unos 3.100 turismos de las carreteras europeas.
Personalmente sigo pensando que el mayor beneficio de la energía solar no está en instalar paneles en nuestros vehículos, sino en una combinación de vehículo eléctrico y sistemas de generación renovables estacionarios, más eficaces y rentables, con los que recargar sus baterías. No obstante, resulta bastante prometedor que sistemas como el que hoy nos ocupa ya estén dando resultados. Es el santo grial de la energía renovable y la movilidad sostenible. La idea de poder conducir un coche que se mueva gracias a la energía recargada del sol es tremendamente sugerente como para dejarla pasar. De ahí que en los últimos años hayamos visto nacer – pero también sucumbir – diferentes proyectos que pretendían crear coches que, literalmente, podían moverse con energía gratuita e ilimitada. ¿A quién no le iba a gustar esta solución?
Pero como decíamos los coches solares, en su conjunto, no han prosperado. La superficie que podría emplearse con paneles solares en un coche es insuficiente para conseguir la energía necesaria para poder utilizarlo, únicamente con energía solar, con ciertas garantías. De manera que la idea del coche solar tendría que ir orientada más a pensar en cómo la energía solar puede ayudar a reducir la energía eléctrica obtenida de otras fuentes, de la red, o el consumo de gasolina, en sistemas híbridos.
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Y es ahí donde surge la idea que hoy nos ocupa. Por supuesto que sí existe un tipo de vehículo y de transporte que no solo goza de amplitud de superficie para la instalación de paneles solares, sino también de un uso intensivo, y unos costes, que pueden hacer que la instalación de paneles se amortice con relativa facilidad.
10 millones de kilómetros para demostrar cuándo el coche solar sí funciona
La energía solar no ha conseguido convertir en realidad el sueño del coche que funciona únicamente gracias al sol, pero sí está demostrando ser una herramienta muy eficaz para reducir el consumo de combustible en cierto tipo de vehículos.
Green Energy, empresa danesa especializada en sistemas de generación solar modulares para vehículos, ha analizado datos reales obtenidos tras recorrer 10 millones de kilómetros con 132 camiones y autobuses pertenecientes a 16 operadores de flotas, de diferentes fabricantes y repartidos por 9 países europeos. El estudio recopila más de 32 millones de puntos de datos de producción fotovoltaica y consumo de combustible en condiciones reales de uso (Green Energy).
Para aislar el efecto de los paneles solares, la empresa empleó una metodología que han denominado WiVA (Within Vehicle Analysis), que compara el comportamiento de cada vehículo eliminando la influencia de variables como el conductor, la ruta o la meteorología.
El objetivo era responder a una única pregunta: cuánto combustible puede ahorrar realmente un vehículo gracias a la electricidad generada por los paneles instalados sobre su techo.
Kilómetros analizados
10 millones
Vehículos
132
Operadores
16
Países
9
Puntos de datos
Más de 32 millones
Metodología
WiVA (Within Vehicle Analysis)
747 litros de diésel ahorrados
La conclusión más llamativa del estudio es que los vehículos equipados con paneles solares ahorraron una media de 747 litros de diésel al año. La horquilla obtenida se sitúa entre 646 y 847 litros anuales, una estimación mucho más precisa que la obtenida anteriormente, cuando la muestra era de 4,2 millones de kilómetros y el ahorro se estimaba entre 500 y 1.000 litros.
Diésel ahorrado
747 litros/año
Rango observado
646-847 litros/año
Ahorro económico (a 1,40€/litro)
1.046 €/año
Traducido al bolsillo de una empresa de transporte, tomando como referencia un precio del gasóleo de 1,40 euros por litro, supone un ahorro medio de 1.046 euros por vehículo y año.
Un ahorro suficiente, sin duda, como para acelerar la amortización de la instalación del sistema.
Siempre se ahorra, independientemente del país y la época del año
Quizá el dato más sorprendente del informe es que todos los operadores incluidos en el estudio obtuvieron ahorro de combustible, sin excepciones. Los resultados fueron positivos tanto en el sur de España como en el norte de Suecia, pasando por Europa Central o las islas Shetland, al norte de Escocia, demostrando que los paneles producen más energía en verano, pero continúan aportando beneficios también durante el invierno.
Green Energy asegura además que ya cuenta con más de 3.000 vehículos equipados con sus sistemas solares. Extrapolando los resultados del estudio, calcula un ahorro conjunto de aproximadamente 4,4 millones de euros en combustible cada año, además de evitar la emisión de 7.200 toneladas de CO₂, una cifra equivalente, según la compañía, a retirar unos 3.100 turismos de las carreteras europeas.
Personalmente sigo pensando que el mayor beneficio de la energía solar no está en instalar paneles en nuestros vehículos, sino en una combinación de vehículo eléctrico y sistemas de generación renovables estacionarios, más eficaces y rentables, con los que recargar sus baterías. No obstante, resulta bastante prometedor que sistemas como el que hoy nos ocupa ya estén dando resultados. El sueño del coche solar aquí es real, 10 millones de kilómetros para demostrar el ahorro de miles de euros en diésel recargando energía del sol
Paneles solares instalados en techo de camión diésel.
Es el santo grial de la energía renovable y la movilidad sostenible. La idea de poder conducir un coche que se mueva gracias a la energía recargada del sol es tremendamente sugerente como para dejarla pasar. De ahí que en los últimos años hayamos visto nacer – pero también sucumbir – diferentes proyectos que pretendían crear coches que, literalmente, podían moverse con energía gratuita e ilimitada. ¿A quién no le iba a gustar esta solución?
Pero como decíamos los coches solares, en su conjunto, no han prosperado. La superficie que podría emplearse con paneles solares en un coche es insuficiente para conseguir la energía necesaria para poder utilizarlo, únicamente con energía solar, con ciertas garantías. De manera que la idea del coche solar tendría que ir orientada más a pensar en cómo la energía solar puede ayudar a reducir la energía eléctrica obtenida de otras fuentes, de la red, o el consumo de gasolina, en sistemas híbridos.
Lightyear 0
Y es ahí donde surge la idea que hoy nos ocupa. Por supuesto que sí existe un tipo de vehículo y de transporte que no solo goza de amplitud de superficie para la instalación de paneles solares, sino también de un uso intensivo, y unos costes, que pueden hacer que la instalación de paneles se amortice con relativa facilidad.
10 millones de kilómetros para demostrar cuándo el coche solar sí funciona
La energía solar no ha conseguido convertir en realidad el sueño del coche que funciona únicamente gracias al sol, pero sí está demostrando ser una herramienta muy eficaz para reducir el consumo de combustible en cierto tipo de vehículos.
Green Energy, empresa danesa especializada en sistemas de generación solar modulares para vehículos, ha analizado datos reales obtenidos tras recorrer 10 millones de kilómetros con 132 camiones y autobuses pertenecientes a 16 operadores de flotas, de diferentes fabricantes y repartidos por 9 países europeos. El estudio recopila más de 32 millones de puntos de datos de producción fotovoltaica y consumo de combustible en condiciones reales de uso (Green Energy).
Para aislar el efecto de los paneles solares, la empresa empleó una metodología que han denominado WiVA (Within Vehicle Analysis), que compara el comportamiento de cada vehículo eliminando la influencia de variables como el conductor, la ruta o la meteorología.
El objetivo era responder a una única pregunta: cuánto combustible puede ahorrar realmente un vehículo gracias a la electricidad generada por los paneles instalados sobre su techo.
Kilómetros analizados
10 millones
Vehículos
132
Operadores
16
Países
9
Puntos de datos
Más de 32 millones
Metodología
WiVA (Within Vehicle Analysis)
747 litros de diésel ahorrados
La conclusión más llamativa del estudio es que los vehículos equipados con paneles solares ahorraron una media de 747 litros de diésel al año. La horquilla obtenida se sitúa entre 646 y 847 litros anuales, una estimación mucho más precisa que la obtenida anteriormente, cuando la muestra era de 4,2 millones de kilómetros y el ahorro se estimaba entre 500 y 1.000 litros.
Diésel ahorrado
747 litros/año
Rango observado
646-847 litros/año
Ahorro económico (a 1,40€/litro)
1.046 €/año
Traducido al bolsillo de una empresa de transporte, tomando como referencia un precio del gasóleo de 1,40 euros por litro, supone un ahorro medio de 1.046 euros por vehículo y año.
Un ahorro suficiente, sin duda, como para acelerar la amortización de la instalación del sistema.
Siempre se ahorra, independientemente del país y la época del año
Quizá el dato más sorprendente del informe es que todos los operadores incluidos en el estudio obtuvieron ahorro de combustible, sin excepciones. Los resultados fueron positivos tanto en el sur de España como en el norte de Suecia, pasando por Europa Central o las islas Shetland, al norte de Escocia, demostrando que los paneles producen más energía en verano, pero continúan aportando beneficios también durante el invierno.
Green Energy asegura además que ya cuenta con más de 3.000 vehículos equipados con sus sistemas solares. Extrapolando los resultados del estudio, calcula un ahorro conjunto de aproximadamente 4,4 millones de euros en combustible cada año, además de evitar la emisión de 7.200 toneladas de CO₂, una cifra equivalente, según la compañía, a retirar unos 3.100 turismos de las carreteras europeas.
Personalmente sigo pensando que el mayor beneficio de la energía solar no está en instalar paneles en nuestros vehículos, sino en una combinación de vehículo eléctrico y sistemas de generación renovables estacionarios, más eficaces y rentables, con los que recargar sus baterías. No obstante, resulta bastante prometedor que sistemas como el que hoy nos ocupa ya estén dando resultados.
En 2007 comenzaba su andadura en los medios en internet y en el mundo del motor. Dos años después David se unía a uno de los proyectos incipientes de la prensa del motor, el de Diariomotor. Seguir leyendo…
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Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
Published
11 hours ago
on
July 21, 2026
By
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.Coches eléctricos, Coches urbanos, Smart, smart #2
Haupt Racing Team persigue el contrato del Ford Mustang GT3 Evo en la clase LMGT3
Published
12 hours ago
on
July 21, 2026
By
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vivimos la emoción de la Fórmula 1 en familia desde nuestro showroom Ford
Published
13 hours ago
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July 21, 2026
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Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.Eventos, Grupo Viamar, ford, grupo viamar
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La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
