Polestar quiere que Bruselas mantenga la prohibición del motor de combustión en 2035. Michael Lohscheller, CEO de la marca, considera que los coches eléctricos ya ofrecen autonomía suficiente, que la infraestructura de recarga está preparada y que cambiar ahora las reglas solo generaría más incertidumbre para fabricantes, inversores y compradores.
Su postura es coherente con la estrategia de Polestar y sus intereses, lógicamente. La marca solo vende coches eléctricos, el 78% de sus ventas se concentra en Europa y no tiene motores de combustión, híbridos enchufables ni extensores de autonomía con los que aprovechar una relajación de la normativa.
Polestar pide a Europa que no vuelva a cambiar las reglas
“Tenemos coches con muy buena autonomía y la infraestructura de recarga está disponible, así que se dan las condiciones para garantizar la coherencia política”, defendió Lohscheller durante el Automotive News Congress celebrado en Bruselas.
El directivo cree que Europa debería liderar la transición eléctrica, no solo por una cuestión climática, sino también industrial. Su argumento es que mantener una dirección clara permitiría consolidar inversiones, crear empleo y evitar que el continente pierda todavía más terreno frente a China.
El problema es que Bruselas ya ha empezado a moverse en la dirección contraria -con cambios leves, eso sí-. La Comisión Europea ha propuesto sustituir el objetivo original de reducir en un 100% las emisiones de los coches nuevos desde 2035 por una reducción del 90%, lo cual deja vía libre para que el motor de combustión perdure en el tiempo con ciertas condiciones.
Ese 10% restante podrá compensarse mediante el uso de acero europeo de bajas emisiones, biocombustibles o combustibles sintéticos. Esta relajación no significa que el motor de combustión vaya a recuperar el protagonismo, y de hecho quedará relegado a una papel muy secundario, pero sí abre una puerta para que algunos híbridos o de autonomía extendida continúen vendiéndose después de 2035.
Para los grandes fabricantes europeos, que todavía dependen en su mayoría de los ingresos que generan sus modelos con motor de combustión y han invertido miles de millones en fábricas, motores y plataformas híbridas, esa flexibilidad supone ganar tiempo. Para una marca como Polestar, significa alargar, o incluso diluir, su posible ventaja competitiva.
Polestar no tendrá híbridos enchufables ni eléctricos de autonomía extendida
Ante esta situación, Polestar podría cambiar su estrategia, pero Lohscheller ha descartado que Polestar siga el camino de otros fabricantes y no lanzará híbridos enchufables o eléctricos con extensor de autonomía.
“No planeamos lanzar híbridos enchufables ni eléctricos de autonomía extendida porque estamos bien establecidos como una marca totalmente eléctrica. El enfoque y la claridad importan”, aseguró el directivo alemán.
Los híbridos enchufables (PHEV) y, especialmente, los eléctricos con extensor de autonomía (EREV) están ganando peso en China y empiezan a despertar interés también fuera del mercado asiático porque permiten circular habitualmente con electricidad sin depender por completo de la red de recarga. Polestar, pese a estar dentro del grupo chino Geely, se quiere mantener al margen de esa estrategia.
Europa es demasiado importante para Polestar
La presión de Polestar sobre Bruselas también se entiende mirando sus cifras. Europa representa el 78% de las ventas de la marca, por lo que cualquier frenazo en la electrificación del continente le afecta más que a fabricantes con una presencia mayor en China, Estados Unidos o mercados emergentes.
La compañía opera además con un modelo industrial particular: no tiene fábricas propias ni una gran red comercial independiente, sino que utiliza plantas, tecnología, concesionarios y centros de posventa de Volvo y otros socios del grupo Geely. Ese modelo reduce inversiones, pero también genera dependencia.
Buena parte de sus coches todavía se fabrica en China, lo que expone a la marca a los aranceles europeos para los eléctricos chinos y a unos costes logísticos difíciles de sostener a largo plazo.
La respuesta será fabricar más cerca. El futuro Polestar 7, un SUV compacto eléctrico previsto para 2028, se producirá en la nueva fábrica de Volvo en Košice, Eslovaquia. Será un paso importante para reducir la factura en aranceles, acortar y abaratar la cadena de suministro y reforzar la imagen europea de una marca con capital chino, pero posicionamiento sueco.
¿Cuántos coches vende Polestar?
En el primer trimestre de 2026, Polestar registró el mayor volumen de ventas de su historia en un primer trimestre, con 13.126 coches vendidos a nivel global.
Para ponerlo en contexto, en el mismo trimestre Tesla entregó 358.023 coches a clientes, mientras que BMW (marca, no grupo) vendió 63.235 eléctricos puros en todo el mundo -y eso que las ventas de eléctricos del fabricante alemán cayeron un 26,8% respecto al año anterior-.
Australia, Alemania, Suecia, Corea del Sur y Reino Unido son los mercados más fuertes de Polestar a nivel global. En España tiene un rendimiento bastante discreto, con 412 matriculaciones en lo que llevamos de 2026 (hasta el cierre de mayo).
Fuente: Automotive News Polestar quiere que Bruselas mantenga la prohibición del motor de combustión en 2035. Michael Lohscheller, CEO de la marca, considera que los coches eléctricos ya ofrecen autonomía suficiente, que la infraestructura de recarga está preparada y que cambiar ahora las reglas solo generaría más incertidumbre para fabricantes, inversores y compradores.
Su postura es coherente con la estrategia de Polestar y sus intereses, lógicamente. La marca solo vende coches eléctricos, el 78% de sus ventas se concentra en Europa y no tiene motores de combustión, híbridos enchufables ni extensores de autonomía con los que aprovechar una relajación de la normativa.
Polestar pide a Europa que no vuelva a cambiar las reglas
“Tenemos coches con muy buena autonomía y la infraestructura de recarga está disponible, así que se dan las condiciones para garantizar la coherencia política”, defendió Lohscheller durante el Automotive News Congress celebrado en Bruselas.
El directivo cree que Europa debería liderar la transición eléctrica, no solo por una cuestión climática, sino también industrial. Su argumento es que mantener una dirección clara permitiría consolidar inversiones, crear empleo y evitar que el continente pierda todavía más terreno frente a China.
El problema es que Bruselas ya ha empezado a moverse en la dirección contraria -con cambios leves, eso sí-. La Comisión Europea ha propuesto sustituir el objetivo original de reducir en un 100% las emisiones de los coches nuevos desde 2035 por una reducción del 90%, lo cual deja vía libre para que el motor de combustión perdure en el tiempo con ciertas condiciones.
Ese 10% restante podrá compensarse mediante el uso de acero europeo de bajas emisiones, biocombustibles o combustibles sintéticos. Esta relajación no significa que el motor de combustión vaya a recuperar el protagonismo, y de hecho quedará relegado a una papel muy secundario, pero sí abre una puerta para que algunos híbridos o de autonomía extendida continúen vendiéndose después de 2035.
Para los grandes fabricantes europeos, que todavía dependen en su mayoría de los ingresos que generan sus modelos con motor de combustión y han invertido miles de millones en fábricas, motores y plataformas híbridas, esa flexibilidad supone ganar tiempo. Para una marca como Polestar, significa alargar, o incluso diluir, su posible ventaja competitiva.
Polestar no tendrá híbridos enchufables ni eléctricos de autonomía extendida
Ante esta situación, Polestar podría cambiar su estrategia, pero Lohscheller ha descartado que Polestar siga el camino de otros fabricantes y no lanzará híbridos enchufables o eléctricos con extensor de autonomía.
“No planeamos lanzar híbridos enchufables ni eléctricos de autonomía extendida porque estamos bien establecidos como una marca totalmente eléctrica. El enfoque y la claridad importan”, aseguró el directivo alemán.
Los híbridos enchufables (PHEV) y, especialmente, los eléctricos con extensor de autonomía (EREV) están ganando peso en China y empiezan a despertar interés también fuera del mercado asiático porque permiten circular habitualmente con electricidad sin depender por completo de la red de recarga. Polestar, pese a estar dentro del grupo chino Geely, se quiere mantener al margen de esa estrategia.
Europa es demasiado importante para Polestar
La presión de Polestar sobre Bruselas también se entiende mirando sus cifras. Europa representa el 78% de las ventas de la marca, por lo que cualquier frenazo en la electrificación del continente le afecta más que a fabricantes con una presencia mayor en China, Estados Unidos o mercados emergentes.
La compañía opera además con un modelo industrial particular: no tiene fábricas propias ni una gran red comercial independiente, sino que utiliza plantas, tecnología, concesionarios y centros de posventa de Volvo y otros socios del grupo Geely. Ese modelo reduce inversiones, pero también genera dependencia.
Buena parte de sus coches todavía se fabrica en China, lo que expone a la marca a los aranceles europeos para los eléctricos chinos y a unos costes logísticos difíciles de sostener a largo plazo.
La respuesta será fabricar más cerca. El futuro Polestar 7, un SUV compacto eléctrico previsto para 2028, se producirá en la nueva fábrica de Volvo en Košice, Eslovaquia. Será un paso importante para reducir la factura en aranceles, acortar y abaratar la cadena de suministro y reforzar la imagen europea de una marca con capital chino, pero posicionamiento sueco.
¿Cuántos coches vende Polestar?
En el primer trimestre de 2026, Polestar registró el mayor volumen de ventas de su historia en un primer trimestre, con 13.126 coches vendidos a nivel global.
Para ponerlo en contexto, en el mismo trimestre Tesla entregó 358.023 coches a clientes, mientras que BMW (marca, no grupo) vendió 63.235 eléctricos puros en todo el mundo -y eso que las ventas de eléctricos del fabricante alemán cayeron un 26,8% respecto al año anterior-.
Australia, Alemania, Suecia, Corea del Sur y Reino Unido son los mercados más fuertes de Polestar a nivel global. En España tiene un rendimiento bastante discreto, con 412 matriculaciones en lo que llevamos de 2026 (hasta el cierre de mayo).
Fuente: Automotive News Polestar no quiere híbridos ni motores de combustión y pide a Europa que mantenga su prohibición de 2035
CERRAR
Polestar quiere que Bruselas mantenga la prohibición del motor de combustión en 2035. Michael Lohscheller, CEO de la marca, considera que los coches eléctricos ya ofrecen autonomía suficiente, que la infraestructura de recarga está preparada y que cambiar ahora las reglas solo generaría más incertidumbre para fabricantes, inversores y compradores.
Su postura es coherente con la estrategia de Polestar y sus intereses, lógicamente. La marca solo vende coches eléctricos, el 78% de sus ventas se concentra en Europa y no tiene motores de combustión, híbridos enchufables ni extensores de autonomía con los que aprovechar una relajación de la normativa.
Polestar pide a Europa que no vuelva a cambiar las reglas
«Tenemos coches [eléctricos] con muy buena autonomía y la infraestructura de recarga está disponible, así que se dan las condiciones para garantizar la coherencia política», defendió Lohscheller durante el Automotive News Congress celebrado en Bruselas.
El directivo cree que Europa debería liderar la transición eléctrica, no solo por una cuestión climática, sino también industrial. Su argumento es que mantener una dirección clara permitiría consolidar inversiones, crear empleo y evitar que el continente pierda todavía más terreno frente a China.
El problema es que Bruselas ya ha empezado a moverse en la dirección contraria -con cambios leves, eso sí-. La Comisión Europea ha propuesto sustituir el objetivo original de reducir en un 100% las emisiones de los coches nuevos desde 2035 por una reducción del 90%, lo cual deja vía libre para que el motor de combustión perdure en el tiempo con ciertas condiciones.
Ese 10% restante podrá compensarse mediante el uso de acero europeo de bajas emisiones, biocombustibles o combustibles sintéticos. Esta relajación no significa que el motor de combustión vaya a recuperar el protagonismo, y de hecho quedará relegado a una papel muy secundario, pero sí abre una puerta para que algunos híbridos o de autonomía extendida continúen vendiéndose después de 2035.
Para los grandes fabricantes europeos, que todavía dependen en su mayoría de los ingresos que generan sus modelos con motor de combustión y han invertido miles de millones en fábricas, motores y plataformas híbridas, esa flexibilidad supone ganar tiempo. Para una marca como Polestar, significa alargar, o incluso diluir, su posible ventaja competitiva.
Polestar no tendrá híbridos enchufables ni eléctricos de autonomía extendida
Ante esta situación, Polestar podría cambiar su estrategia, pero Lohscheller ha descartado que Polestar siga el camino de otros fabricantes y no lanzará híbridos enchufables o eléctricos con extensor de autonomía.
«No planeamos lanzar híbridos enchufables ni eléctricos de autonomía extendida porque estamos bien establecidos como una marca totalmente eléctrica. El enfoque y la claridad importan», aseguró el directivo alemán.
Los híbridos enchufables (PHEV) y, especialmente, los eléctricos con extensor de autonomía (EREV) están ganando peso en China y empiezan a despertar interés también fuera del mercado asiático porque permiten circular habitualmente con electricidad sin depender por completo de la red de recarga. Polestar, pese a estar dentro del grupo chino Geely, se quiere mantener al margen de esa estrategia.
Europa es demasiado importante para Polestar
La presión de Polestar sobre Bruselas también se entiende mirando sus cifras. Europa representa el 78% de las ventas de la marca, por lo que cualquier frenazo en la electrificación del continente le afecta más que a fabricantes con una presencia mayor en China, Estados Unidos o mercados emergentes.
La compañía opera además con un modelo industrial particular: no tiene fábricas propias ni una gran red comercial independiente, sino que utiliza plantas, tecnología, concesionarios y centros de posventa de Volvo y otros socios del grupo Geely. Ese modelo reduce inversiones, pero también genera dependencia.
Buena parte de sus coches todavía se fabrica en China, lo que expone a la marca a los aranceles europeos para los eléctricos chinos y a unos costes logísticos difíciles de sostener a largo plazo.
La respuesta será fabricar más cerca. El futuro Polestar 7, un SUV compacto eléctrico previsto para 2028, se producirá en la nueva fábrica de Volvo en Košice, Eslovaquia. Será un paso importante para reducir la factura en aranceles, acortar y abaratar la cadena de suministro y reforzar la imagen europea de una marca con capital chino, pero posicionamiento sueco.
¿Cuántos coches vende Polestar?
En el primer trimestre de 2026, Polestar registró el mayor volumen de ventas de su historia en un primer trimestre, con 13.126 coches vendidos a nivel global.
Para ponerlo en contexto, en el mismo trimestre Tesla entregó 358.023 coches a clientes, mientras que BMW (marca, no grupo) vendió 63.235 eléctricos puros en todo el mundo -y eso que las ventas de eléctricos del fabricante alemán cayeron un 26,8% respecto al año anterior-.
Australia, Alemania, Suecia, Corea del Sur y Reino Unido son los mercados más fuertes de Polestar a nivel global. En España tiene un rendimiento bastante discreto, con 412 matriculaciones en lo que llevamos de 2026 (hasta el cierre de mayo).
Fuente: Automotive News
Industria Polestar
Dame tu opinión sobre este artículo
Ni fu, ni fa
Me ha gustado
¡Muy bueno!
Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
Artículos relacionados
Alejandro González | 15 Jun 2026
Polestar no quiere híbridos ni motores de combustión y pide a Europa que mantenga su prohibición de 2035
Polestar no quiere híbridos ni motores de combustión y pide a Europa que mantenga su prohibición de 2035
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
