El Alpine A110 ya se ha dejado de producir en Dieppe. Aunque aun quedan unidades en stock a la venta, es cuestión de tiempo que nos abandone para siempre. En su lugar se está produciendo el Alpine A390, que para muchos puristas de la marca, supone un verdadero crimen. Reconozco que un crossover eléctrico es un coche radicalmente diferente a los coches que han construido la imagen de marca de Alpine, pero es un coche que esconde en la manga varios secretos. Y en su presentación nacional a la prensa, pude descubrir alguno de ellos.
¿Puede un coche eléctrico ser verdaderamente deportivo?
Con una longitud de 4,62 metros, el problema del Alpine no es de “formato”. Sí, es un todocamino, pero no llega a los 1,60 metros de altura y tiene un diseño espectacular. Un diseño que en vivo gana muchos enteros, y en el que quiero destacar el frontal – un guiño a las ópticas de un A110, con un canal aerodinámico discreto – sus llantas de 21 pulgadas con forma de copo de nieve y lo marcada que es su caída de techo. En color azul es un coche llamativo y bonito, y entrar por los ojos es lo primero que un coche debe hacer.
Fotos del Alpine A390
Después advierto que su puesto de conducción no es el de un todocamino. Llevamos las piernas estiradas a causa de la ubicación de la batería del coche bajo el piso, pero no tiene una postura de conducción alta. Es solo ligeramente mas elevada que la de un turismo. Además, tenemos unos asientos que recogen el cuerpo a la perfección y unos semi-baquet Sabelt opcionales que nos dan el toque racing que podíamos echar de menos. Algunos mandos, como el selector del cambio, están directamente inspirados en el A110.
Su puesto de conducción es mas bajo y deportivo que el de un SUV
Aunque la botonería y el infoentretenimiento son 100% Renault, en el volante tenemos un botón tipo “push-to-pass” y otro mando giratorio que ajusta la intensidad de la regeneración de energía. Sus calidades son elevadas y muchos detalles son directamente premium, como el equipo de sonido Devialet o inserciones opcionales en carbono forjado en asientos y consola central. El coche se siente diferente a los productos de Renault y los detalles del volante o el selector de marchas nos sumergen en un ambiente mas racing.
Pero lo importante aquí no es analizar en detalle su interior, su maletero o sus plazas traseras, porque eso ya lo hizo mi compañero David Clavero cuando lo probó a fondo en su presentación internacional. El meollo de la cuestión es que en su presentación nacional, Alpine tuvo a bien cerrarnos un tramo de carretera para que pudiéramos exprimir al máximo la dinámica del A390. No solo eso, si no que puso en el asiento del acompañante a pilotos y copilotos de rallys, algunos de ellos prometedores canteranos en copas como la Sandero Cup.
Tiene telemetría integrada, te da consejos para ser mas rápido y ofrece información que ya quisieran muchos GTI, como temperatura de los frenos
A mi lado se sentó un asturiano, y en cuanto me dijo “da-i madera”, supe que me lo iba a pasar bien – soy asturiano, y que le voy a hacer… me encanta tramear. El trazado eran unos 6 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, en una comarcal cerca de Azpeitia, en lo mas profundo del País Vasco. Aunque era una carretera de dos carriles estaba bacheada, era estrecha, no tenía escapatorias ni apenas quitamiedos y la línea central era una mera indicación de la ubicación del eje de la carretera. Un tramo propio de un utilitario deportivo, no de un SUV eléctrico.
Comienzo a acelerar con fuerza mientras el copiloto me va indicando qué me voy a encontrar. Cuando te dicen “a fondo”, no tienes visibilidad entre rasantes y vas a mas de 160 km/h tu cerebro no deja de decirte “AFLOJA”, pero debes hacer un acto de fe y confiar en el copiloto. El empuje, con 400 CV y 650 Nm de par motor, es muy notable, pero impresiona mas la frenada. Con discos de 365 mm y pinzas de seis pistones, el coche tiene un tacto de freno extremadamente natural – algo muy positivo sabiendo que es un sistema by-wire.
A mas de 150 km/h, entre árboles y sin quitamiedos, tu cerebro no deja de pedirte que “aflojes”
Un sistema que simula el tacto real y combina la frenada degenerativa e hidráulica sin que lo advirtamos, de forma convincente. Pero mas impresionante es el funcionamiento de la suspensión pasiva, que parecía perfectamente tarada para un tramo así. Es relativamente firme, pero absorbe bien las irregularidad y gracias a sus topes hidráulicos no resta precisión de guiado en zonas rotas. No he echado de menos un ajuste adaptativo ni mayor dureza. Lo mejor del A390 es lo sencillo que es llevarlo a ritmos carcelarios.
Y es sencillo porque la dirección es muy directa y bastante comunicativa, porque el chasis tiene un ajuste tremendamente ágil que hace que sintamos que el coche es 500 kilos mas ligero. El hecho de tener dos motores eléctricos traseros hace que la necesidad de un autoblocante desaparezca, ya que el coche es capaz de vectorizar el par motor en milésimas de segundo. No te darás un festival de derrapes, pero el coche es capaz de ayudarnos a redondear las curvas con facilidad. De nuevo, todo se siente muy natural y sencillo, como si llevara toda la vida a su volante.
Si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este
El ritmo del tramo fue absolutamente criminal, y al llegar arriba, en subida, mis frenos ya humeaban. Acto seguido, sin descanso, comencé a bajar sin cuartel. Las frenadas eran intensas y largas y el coche no parecía perder eficacia. No obstante, hacia el final del tramo, podía percibir que la eficacia de frenado había disminuido. De hecho, en la pantalla de la instrumentación podía ver la temperatura de los frenos delanteros, que superaba los 600 grados centígrados. En ese momento es cuando recordé que estaba conduciendo un SUV familiar eléctrico.
Con tres personas a bordo. Y entonces fue cuando lo que ha conseguido Alpine me dio de golpe en la cara. Que un coche eléctrico se sienta tan eficaz y pasional como sus coches de siempre. Por supuesto que el coche no tiene sonido ni el drama de una caja de cambios, y por supuesto que hubiera preferido un motor V6 o incluso un V8 bajo el capó. Pero si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este. El Alpine A390 ya está a la venta en España, con sus versiones GTS arrancando en 67.500 euros.
El Porsche Macan eléctrico tiene un serio problema.
Fotos del Alpine A390 El Alpine A110 ya se ha dejado de producir en Dieppe. Aunque aun quedan unidades en stock a la venta, es cuestión de tiempo que nos abandone para siempre. En su lugar se está produciendo el Alpine A390, que para muchos puristas de la marca, supone un verdadero crimen. Reconozco que un crossover eléctrico es un coche radicalmente diferente a los coches que han construido la imagen de marca de Alpine, pero es un coche que esconde en la manga varios secretos. Y en su presentación nacional a la prensa, pude descubrir alguno de ellos.
¿Puede un coche eléctrico ser verdaderamente deportivo?
Con una longitud de 4,62 metros, el problema del Alpine no es de “formato”. Sí, es un todocamino, pero no llega a los 1,60 metros de altura y tiene un diseño espectacular. Un diseño que en vivo gana muchos enteros, y en el que quiero destacar el frontal – un guiño a las ópticas de un A110, con un canal aerodinámico discreto – sus llantas de 21 pulgadas con forma de copo de nieve y lo marcada que es su caída de techo. En color azul es un coche llamativo y bonito, y entrar por los ojos es lo primero que un coche debe hacer.
Fotos del Alpine A390
Después advierto que su puesto de conducción no es el de un todocamino. Llevamos las piernas estiradas a causa de la ubicación de la batería del coche bajo el piso, pero no tiene una postura de conducción alta. Es solo ligeramente mas elevada que la de un turismo. Además, tenemos unos asientos que recogen el cuerpo a la perfección y unos semi-baquet Sabelt opcionales que nos dan el toque racing que podíamos echar de menos. Algunos mandos, como el selector del cambio, están directamente inspirados en el A110.
Su puesto de conducción es mas bajo y deportivo que el de un SUV
Aunque la botonería y el infoentretenimiento son 100% Renault, en el volante tenemos un botón tipo “push-to-pass” y otro mando giratorio que ajusta la intensidad de la regeneración de energía. Sus calidades son elevadas y muchos detalles son directamente premium, como el equipo de sonido Devialet o inserciones opcionales en carbono forjado en asientos y consola central. El coche se siente diferente a los productos de Renault y los detalles del volante o el selector de marchas nos sumergen en un ambiente mas racing.
Pero lo importante aquí no es analizar en detalle su interior, su maletero o sus plazas traseras, porque eso ya lo hizo mi compañero David Clavero cuando lo probó a fondo en su presentación internacional. El meollo de la cuestión es que en su presentación nacional, Alpine tuvo a bien cerrarnos un tramo de carretera para que pudiéramos exprimir al máximo la dinámica del A390. No solo eso, si no que puso en el asiento del acompañante a pilotos y copilotos de rallys, algunos de ellos prometedores canteranos en copas como la Sandero Cup.
Tiene telemetría integrada, te da consejos para ser mas rápido y ofrece información que ya quisieran muchos GTI, como temperatura de los frenos
A mi lado se sentó un asturiano, y en cuanto me dijo “da-i madera”, supe que me lo iba a pasar bien – soy asturiano, y que le voy a hacer… me encanta tramear. El trazado eran unos 6 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, en una comarcal cerca de Azpeitia, en lo mas profundo del País Vasco. Aunque era una carretera de dos carriles estaba bacheada, era estrecha, no tenía escapatorias ni apenas quitamiedos y la línea central era una mera indicación de la ubicación del eje de la carretera. Un tramo propio de un utilitario deportivo, no de un SUV eléctrico.
Comienzo a acelerar con fuerza mientras el copiloto me va indicando qué me voy a encontrar. Cuando te dicen “a fondo”, no tienes visibilidad entre rasantes y vas a mas de 160 km/h tu cerebro no deja de decirte “AFLOJA”, pero debes hacer un acto de fe y confiar en el copiloto. El empuje, con 400 CV y 650 Nm de par motor, es muy notable, pero impresiona mas la frenada. Con discos de 365 mm y pinzas de seis pistones, el coche tiene un tacto de freno extremadamente natural – algo muy positivo sabiendo que es un sistema by-wire.
A mas de 150 km/h, entre árboles y sin quitamiedos, tu cerebro no deja de pedirte que “aflojes”
Un sistema que simula el tacto real y combina la frenada degenerativa e hidráulica sin que lo advirtamos, de forma convincente. Pero mas impresionante es el funcionamiento de la suspensión pasiva, que parecía perfectamente tarada para un tramo así. Es relativamente firme, pero absorbe bien las irregularidad y gracias a sus topes hidráulicos no resta precisión de guiado en zonas rotas. No he echado de menos un ajuste adaptativo ni mayor dureza. Lo mejor del A390 es lo sencillo que es llevarlo a ritmos carcelarios.
Y es sencillo porque la dirección es muy directa y bastante comunicativa, porque el chasis tiene un ajuste tremendamente ágil que hace que sintamos que el coche es 500 kilos mas ligero. El hecho de tener dos motores eléctricos traseros hace que la necesidad de un autoblocante desaparezca, ya que el coche es capaz de vectorizar el par motor en milésimas de segundo. No te darás un festival de derrapes, pero el coche es capaz de ayudarnos a redondear las curvas con facilidad. De nuevo, todo se siente muy natural y sencillo, como si llevara toda la vida a su volante.
Si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este
El ritmo del tramo fue absolutamente criminal, y al llegar arriba, en subida, mis frenos ya humeaban. Acto seguido, sin descanso, comencé a bajar sin cuartel. Las frenadas eran intensas y largas y el coche no parecía perder eficacia. No obstante, hacia el final del tramo, podía percibir que la eficacia de frenado había disminuido. De hecho, en la pantalla de la instrumentación podía ver la temperatura de los frenos delanteros, que superaba los 600 grados centígrados. En ese momento es cuando recordé que estaba conduciendo un SUV familiar eléctrico.
Con tres personas a bordo. Y entonces fue cuando lo que ha conseguido Alpine me dio de golpe en la cara. Que un coche eléctrico se sienta tan eficaz y pasional como sus coches de siempre. Por supuesto que el coche no tiene sonido ni el drama de una caja de cambios, y por supuesto que hubiera preferido un motor V6 o incluso un V8 bajo el capó. Pero si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este. El Alpine A390 ya está a la venta en España, con sus versiones GTS arrancando en 67.500 euros.
El Porsche Macan eléctrico tiene un serio problema.
Fotos del Alpine A390 ¿Puede un coche eléctrico emocionar a un petrolhead? El Alpine A390 quiere conquistar tu corazón, y lo hemos probado en tramo cerrado para averiguarlo
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El Alpine A110 ya se ha dejado de producir en Dieppe. Aunque aun quedan unidades en stock a la venta, es cuestión de tiempo que nos abandone para siempre. En su lugar se está produciendo el Alpine A390, que para muchos puristas de la marca, supone un verdadero crimen. Reconozco que un crossover eléctrico es un coche radicalmente diferente a los coches que han construido la imagen de marca de Alpine, pero es un coche que esconde en la manga varios secretos. Y en su presentación nacional a la prensa, pude descubrir alguno de ellos.
¿Puede un coche eléctrico ser verdaderamente deportivo?
Con una longitud de 4,62 metros, el problema del Alpine no es de “formato”. Sí, es un todocamino, pero no llega a los 1,60 metros de altura y tiene un diseño espectacular. Un diseño que en vivo gana muchos enteros, y en el que quiero destacar el frontal – un guiño a las ópticas de un A110, con un canal aerodinámico discreto – sus llantas de 21 pulgadas con forma de copo de nieve y lo marcada que es su caída de techo. En color azul es un coche llamativo y bonito, y entrar por los ojos es lo primero que un coche debe hacer.
Fotos del Alpine A390
Después advierto que su puesto de conducción no es el de un todocamino. Llevamos las piernas estiradas a causa de la ubicación de la batería del coche bajo el piso, pero no tiene una postura de conducción alta. Es solo ligeramente mas elevada que la de un turismo. Además, tenemos unos asientos que recogen el cuerpo a la perfección y unos semi-baquet Sabelt opcionales que nos dan el toque racing que podíamos echar de menos. Algunos mandos, como el selector del cambio, están directamente inspirados en el A110.
Su puesto de conducción es mas bajo y deportivo que el de un SUV
Aunque la botonería y el infoentretenimiento son 100% Renault, en el volante tenemos un botón tipo “push-to-pass” y otro mando giratorio que ajusta la intensidad de la regeneración de energía. Sus calidades son elevadas y muchos detalles son directamente premium, como el equipo de sonido Devialet o inserciones opcionales en carbono forjado en asientos y consola central. El coche se siente diferente a los productos de Renault y los detalles del volante o el selector de marchas nos sumergen en un ambiente mas racing.
Pero lo importante aquí no es analizar en detalle su interior, su maletero o sus plazas traseras, porque eso ya lo hizo mi compañero David Clavero cuando lo probó a fondo en su presentación internacional. El meollo de la cuestión es que en su presentación nacional, Alpine tuvo a bien cerrarnos un tramo de carretera para que pudiéramos exprimir al máximo la dinámica del A390. No solo eso, si no que puso en el asiento del acompañante a pilotos y copilotos de rallys, algunos de ellos prometedores canteranos en copas como la Sandero Cup.
Tiene telemetría integrada, te da consejos para ser mas rápido y ofrece información que ya quisieran muchos GTI, como temperatura de los frenos
A mi lado se sentó un asturiano, y en cuanto me dijo “da-i madera”, supe que me lo iba a pasar bien – soy asturiano, y que le voy a hacer… me encanta tramear. El trazado eran unos 6 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, en una comarcal cerca de Azpeitia, en lo mas profundo del País Vasco. Aunque era una carretera de dos carriles estaba bacheada, era estrecha, no tenía escapatorias ni apenas quitamiedos y la línea central era una mera indicación de la ubicación del eje de la carretera. Un tramo propio de un utilitario deportivo, no de un SUV eléctrico.
Comienzo a acelerar con fuerza mientras el copiloto me va indicando qué me voy a encontrar. Cuando te dicen “a fondo”, no tienes visibilidad entre rasantes y vas a mas de 160 km/h tu cerebro no deja de decirte “AFLOJA”, pero debes hacer un acto de fe y confiar en el copiloto. El empuje, con 400 CV y 650 Nm de par motor, es muy notable, pero impresiona mas la frenada. Con discos de 365 mm y pinzas de seis pistones, el coche tiene un tacto de freno extremadamente natural – algo muy positivo sabiendo que es un sistema by-wire.
A mas de 150 km/h, entre árboles y sin quitamiedos, tu cerebro no deja de pedirte que «aflojes»
Un sistema que simula el tacto real y combina la frenada degenerativa e hidráulica sin que lo advirtamos, de forma convincente. Pero mas impresionante es el funcionamiento de la suspensión pasiva, que parecía perfectamente tarada para un tramo así. Es relativamente firme, pero absorbe bien las irregularidad y gracias a sus topes hidráulicos no resta precisión de guiado en zonas rotas. No he echado de menos un ajuste adaptativo ni mayor dureza. Lo mejor del A390 es lo sencillo que es llevarlo a ritmos carcelarios.
Y es sencillo porque la dirección es muy directa y bastante comunicativa, porque el chasis tiene un ajuste tremendamente ágil que hace que sintamos que el coche es 500 kilos mas ligero. El hecho de tener dos motores eléctricos traseros hace que la necesidad de un autoblocante desaparezca, ya que el coche es capaz de vectorizar el par motor en milésimas de segundo. No te darás un festival de derrapes, pero el coche es capaz de ayudarnos a redondear las curvas con facilidad. De nuevo, todo se siente muy natural y sencillo, como si llevara toda la vida a su volante.
Si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este
El ritmo del tramo fue absolutamente criminal, y al llegar arriba, en subida, mis frenos ya humeaban. Acto seguido, sin descanso, comencé a bajar sin cuartel. Las frenadas eran intensas y largas y el coche no parecía perder eficacia. No obstante, hacia el final del tramo, podía percibir que la eficacia de frenado había disminuido. De hecho, en la pantalla de la instrumentación podía ver la temperatura de los frenos delanteros, que superaba los 600 grados centígrados. En ese momento es cuando recordé que estaba conduciendo un SUV familiar eléctrico.
Con tres personas a bordo. Y entonces fue cuando lo que ha conseguido Alpine me dio de golpe en la cara. Que un coche eléctrico se sienta tan eficaz y pasional como sus coches de siempre. Por supuesto que el coche no tiene sonido ni el drama de una caja de cambios, y por supuesto que hubiera preferido un motor V6 o incluso un V8 bajo el capó. Pero si tenemos que conducir coches eléctricos, que sean como este. El Alpine A390 ya está a la venta en España, con sus versiones GTS arrancando en 67.500 euros.
El Porsche Macan eléctrico tiene un serio problema.
Fotos del Alpine A390
Alpine Coches eléctricos Crossover Deportivos Alpine A390
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Sergio Álvarez
Aunque es técnico en comercio internacional de formación, los coches han sido su pasión (incluso obsesión) desde que apenas levantaba un metro del suelo y sus padres le regalaron un Ferrari rojo a pedales. Su afición se ha profesionalizado en Diariomotor, donde está presente desde 2008. Seguir leyendo…
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