Con nada menos que 14 firmas distintas bajo su paraguas empresarial, Stellantis tiene la muy difícil tarea de hacer que todas ellas funcionen en una época en la que la rentabilidad unitaria está lejos de ser la que podía tener cada coche comercializado en Europa hace cosa de un par de lustros. Esto, unido a la irrupción de las marcas chinas y sus agresivamente posicionados coches (en cuanto a precio), así como la amenzante sobra del coche eléctrico cerniéndose sobre Europa, ha llevado al conglomerado euroamericano a tomar drásticas decisiones.
En España, sin duda ninguna, la que más nos va a doler es que la histórica fábrica de Villaverde, originialmente de Barreiros y que antes de pertenecer a Stellantis fue de PSA, pasará a ser explotada por la filial española de Leapmotor, dejándose de producir aquí el Citroën C4.
Así, tras más de quince años (en 2029) fabricándose en la planta madrileña, el compacto francés encontrará cobijo en la factoría de Kenitra, en Marruecos, donde Stellantis ha realizado una multimillonaria inversión para convertir sus instalaciones en uno de los centros productivos más importantes de toda la región. La futura generación del Citroën C4 dejará así Madrid para ensamblarse al otro lado del Mediterráneo.
La noticia supone un nuevo capítulo en la larga historia de la planta madrileña. Fundada en los años cincuenta y ligada durante décadas al desarrollo de la industria automovilística española, Villaverde ha ensamblado algunos de los modelos más representativos de distintas épocas. Desde los tiempos de Barreiros hasta la actual era Stellantis, la factoría ha sabido adaptarse a numerosos cambios industriales, desde convertir motores gasolina a diésel hasta producir coches eléctricos, aunque probablemente ninguno tan profundo como el actual.
Y es que la decisión no responde únicamente al Citroën C4. En realidad, forma parte de una reorganización mucho más amplia dentro del grupo. Marruecos se ha convertido en uno de los polos industriales más competitivos para Stellantis gracias a unos costes de producción inferiores y a unas instalaciones que no han dejado de crecer durante los últimos años. De hecho, no sólo lo es para Stellantis: el que fue el coche más vendido de Europa el pasado año, el Dacia Sandero, se produce en las plantas de Casa Blanca y Marakech.
En el caso del Citroën C4, será la planta de Kenitra, inaugurada en 2019, ha recibido inversiones superiores a los 1.200 millones de euros para elevar su capacidad hasta más de medio millón de vehículos al año, coincidiendo el inicio de producción del C4 con su décimo aniversario.
Las nuevas líneas de fabricación permitirán ensamblar vehículos eléctricos, híbridos y de combustión sobre arquitecturas más modernas y competitivas, algo fundamental en un momento en el que cada euro de coste cuenta para poder plantar cara a los fabricantes chinos que llegan a Europa con propuestas cada vez más agresivas en precio.
Sin embargo, no todo son malas noticias para Villaverde, o al menos no se queda sin un proyecto asignado. La llegada de Leapmotor parece haber despejado gran parte de las dudas sobre la continuidad de la instalación madrileña. Stellantis ya ha confirmado que trabaja para que la planta produzca un modelo eléctrico de origen chino destinado a los mercados europeos, una operación que incluso podría acabar con la transferencia de la propia fábrica a la sociedad conjunta creada entre Stellantis y Leapmotor.
Que el reemplazo del C4 deje de producirse en Madrid para irse al otro lado de nuestro charco no es, en realidad, más que un fiel reflejo de lo que está pasando en Europa. Los fabricantes tienen más presión sobre los costes con una competencia internacional cada vez mayor, principalmente la china, ante lo que se ven obligados buscar una eficiencia productiva que en Europa es difícil encontrar.
Por otro lado, para acabar, la planta de Ford en Almussafes ha corrido una suerte parecida, aunque parcialmente sólo, ya que Geely se quedará con una parte de la misma mientras que Ford prevé producir varios coches más aún, aunque estará muy lejos de lo que llegó a ser años atrás en términos de producción total. Con nada menos que 14 firmas distintas bajo su paraguas empresarial, Stellantis tiene la muy difícil tarea de hacer que todas ellas funcionen en una época en la que la rentabilidad unitaria está lejos de ser la que podía tener cada coche comercializado en Europa hace cosa de un par de lustros. Esto, unido a la irrupción de las marcas chinas y sus agresivamente posicionados coches (en cuanto a precio), así como la amenzante sobra del coche eléctrico cerniéndose sobre Europa, ha llevado al conglomerado euroamericano a tomar drásticas decisiones.
En España, sin duda ninguna, la que más nos va a doler es que la histórica fábrica de Villaverde, originialmente de Barreiros y que antes de pertenecer a Stellantis fue de PSA, pasará a ser explotada por la filial española de Leapmotor, dejándose de producir aquí el Citroën C4.
Así, tras más de quince años (en 2029) fabricándose en la planta madrileña, el compacto francés encontrará cobijo en la factoría de Kenitra, en Marruecos, donde Stellantis ha realizado una multimillonaria inversión para convertir sus instalaciones en uno de los centros productivos más importantes de toda la región. La futura generación del Citroën C4 dejará así Madrid para ensamblarse al otro lado del Mediterráneo.
La noticia supone un nuevo capítulo en la larga historia de la planta madrileña. Fundada en los años cincuenta y ligada durante décadas al desarrollo de la industria automovilística española, Villaverde ha ensamblado algunos de los modelos más representativos de distintas épocas. Desde los tiempos de Barreiros hasta la actual era Stellantis, la factoría ha sabido adaptarse a numerosos cambios industriales, desde convertir motores gasolina a diésel hasta producir coches eléctricos, aunque probablemente ninguno tan profundo como el actual.
Y es que la decisión no responde únicamente al Citroën C4. En realidad, forma parte de una reorganización mucho más amplia dentro del grupo. Marruecos se ha convertido en uno de los polos industriales más competitivos para Stellantis gracias a unos costes de producción inferiores y a unas instalaciones que no han dejado de crecer durante los últimos años. De hecho, no sólo lo es para Stellantis: el que fue el coche más vendido de Europa el pasado año, el Dacia Sandero, se produce en las plantas de Casa Blanca y Marakech.
En el caso del Citroën C4, será la planta de Kenitra, inaugurada en 2019, ha recibido inversiones superiores a los 1.200 millones de euros para elevar su capacidad hasta más de medio millón de vehículos al año, coincidiendo el inicio de producción del C4 con su décimo aniversario.
Las nuevas líneas de fabricación permitirán ensamblar vehículos eléctricos, híbridos y de combustión sobre arquitecturas más modernas y competitivas, algo fundamental en un momento en el que cada euro de coste cuenta para poder plantar cara a los fabricantes chinos que llegan a Europa con propuestas cada vez más agresivas en precio.
Sin embargo, no todo son malas noticias para Villaverde, o al menos no se queda sin un proyecto asignado. La llegada de Leapmotor parece haber despejado gran parte de las dudas sobre la continuidad de la instalación madrileña. Stellantis ya ha confirmado que trabaja para que la planta produzca un modelo eléctrico de origen chino destinado a los mercados europeos, una operación que incluso podría acabar con la transferencia de la propia fábrica a la sociedad conjunta creada entre Stellantis y Leapmotor.
Que el reemplazo del C4 deje de producirse en Madrid para irse al otro lado de nuestro charco no es, en realidad, más que un fiel reflejo de lo que está pasando en Europa. Los fabricantes tienen más presión sobre los costes con una competencia internacional cada vez mayor, principalmente la china, ante lo que se ven obligados buscar una eficiencia productiva que en Europa es difícil encontrar.
Por otro lado, para acabar, la planta de Ford en Almussafes ha corrido una suerte parecida, aunque parcialmente sólo, ya que Geely se quedará con una parte de la misma mientras que Ford prevé producir varios coches más aún, aunque estará muy lejos de lo que llegó a ser años atrás en términos de producción total. Fabricado en Marruecos, este barato compacto deja de producirse en España para irse al otro lado del Mediterráneo
Vista lateral del Citroen C4 2025, mostrando su perfil estilizado tipo SUV.
Con nada menos que 14 firmas distintas bajo su paraguas empresarial, Stellantis tiene la muy difícil tarea de hacer que todas ellas funcionen en una época en la que la rentabilidad unitaria está lejos de ser la que podía tener cada coche comercializado en Europa hace cosa de un par de lustros. Esto, unido a la irrupción de las marcas chinas y sus agresivamente posicionados coches (en cuanto a precio), así como la amenzante sobra del coche eléctrico cerniéndose sobre Europa, ha llevado al conglomerado euroamericano a tomar drásticas decisiones.
En España, sin duda ninguna, la que más nos va a doler es que la histórica fábrica de Villaverde, originialmente de Barreiros y que antes de pertenecer a Stellantis fue de PSA, pasará a ser explotada por la filial española de Leapmotor, dejándose de producir aquí el Citroën C4.
Así, tras más de quince años (en 2029) fabricándose en la planta madrileña, el compacto francés encontrará cobijo en la factoría de Kenitra, en Marruecos, donde Stellantis ha realizado una multimillonaria inversión para convertir sus instalaciones en uno de los centros productivos más importantes de toda la región. La futura generación del Citroën C4 dejará así Madrid para ensamblarse al otro lado del Mediterráneo.
La noticia supone un nuevo capítulo en la larga historia de la planta madrileña. Fundada en los años cincuenta y ligada durante décadas al desarrollo de la industria automovilística española, Villaverde ha ensamblado algunos de los modelos más representativos de distintas épocas. Desde los tiempos de Barreiros hasta la actual era Stellantis, la factoría ha sabido adaptarse a numerosos cambios industriales, desde convertir motores gasolina a diésel hasta producir coches eléctricos, aunque probablemente ninguno tan profundo como el actual.
Y es que la decisión no responde únicamente al Citroën C4. En realidad, forma parte de una reorganización mucho más amplia dentro del grupo. Marruecos se ha convertido en uno de los polos industriales más competitivos para Stellantis gracias a unos costes de producción inferiores y a unas instalaciones que no han dejado de crecer durante los últimos años. De hecho, no sólo lo es para Stellantis: el que fue el coche más vendido de Europa el pasado año, el Dacia Sandero, se produce en las plantas de Casa Blanca y Marakech.
En el caso del Citroën C4, será la planta de Kenitra, inaugurada en 2019, ha recibido inversiones superiores a los 1.200 millones de euros para elevar su capacidad hasta más de medio millón de vehículos al año, coincidiendo el inicio de producción del C4 con su décimo aniversario.
Las nuevas líneas de fabricación permitirán ensamblar vehículos eléctricos, híbridos y de combustión sobre arquitecturas más modernas y competitivas, algo fundamental en un momento en el que cada euro de coste cuenta para poder plantar cara a los fabricantes chinos que llegan a Europa con propuestas cada vez más agresivas en precio.
Sin embargo, no todo son malas noticias para Villaverde, o al menos no se queda sin un proyecto asignado. La llegada de Leapmotor parece haber despejado gran parte de las dudas sobre la continuidad de la instalación madrileña. Stellantis ya ha confirmado que trabaja para que la planta produzca un modelo eléctrico de origen chino destinado a los mercados europeos, una operación que incluso podría acabar con la transferencia de la propia fábrica a la sociedad conjunta creada entre Stellantis y Leapmotor.
Que el reemplazo del C4 deje de producirse en Madrid para irse al otro lado de nuestro charco no es, en realidad, más que un fiel reflejo de lo que está pasando en Europa. Los fabricantes tienen más presión sobre los costes con una competencia internacional cada vez mayor, principalmente la china, ante lo que se ven obligados buscar una eficiencia productiva que en Europa es difícil encontrar.
Por otro lado, para acabar, la planta de Ford en Almussafes ha corrido una suerte parecida, aunque parcialmente sólo, ya que Geely se quedará con una parte de la misma mientras que Ford prevé producir varios coches más aún, aunque estará muy lejos de lo que llegó a ser años atrás en términos de producción total.
Alejandro empezó su carrera en periodismo del motor co-fundando su propio sitio web en 2015 y acabó desarrollándose profesionalmente en Híbridos y Eléctricos, donde ha ejercido como redactor y probador desde 2019 hasta su incorporación a Diariomotor a finales de 2024. Seguir leyendo…
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Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
Published
8 hours ago
on
July 21, 2026
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La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.Coches eléctricos, Coches urbanos, Smart, smart #2
Haupt Racing Team persigue el contrato del Ford Mustang GT3 Evo en la clase LMGT3
Published
9 hours ago
on
July 21, 2026
By
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vivimos la emoción de la Fórmula 1 en familia desde nuestro showroom Ford
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10 hours ago
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July 21, 2026
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Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.Eventos, Grupo Viamar, ford, grupo viamar
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La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
