Europa quiere blindar su industria frente al coche chino, concretamente frente a los eléctricos, y parece que también quieren tomar medidas con los híbridos enchufables. Pero el problema no llega solo desde China. A muy pocos kilómetros de España, al otro lado del Estrecho, Marruecos ya se ha convertido en una pieza clave de la industria automovilística europea. Su logística está pensada para llegar al mercado comunitario en cuestión de días y fabrica coches para Europa con costes muy inferiores a los europeos, con los que no podemos competir.
El mejor ejemplo de esto es el Grupo Renault, y más concretamente Dacia. El grupo francés produjo en Marruecos 394.000 vehículos en 2025 entre sus fábricas de Tánger y Casablanca. Marruecos ya es el segundo país que más coches fabrica del grupo, supera a España y está solo por detrás de la propia Francia. En Tánger se fabrican la mayoría de Sanderos que llegan a Europa, que recordemos es el coche más vendido del continente.
Marruecos no está en la UE, pero funciona como una extensión de su industria
La paradoja es que Bruselas quiere que los coches europeos tengan más contenido europeo y está impulsando leyes para ello. Pero una parte cada vez más importante del coche “europeo” ya se fabrica fuera de la Unión Europea.
El Dacia Sandero, fabricado en Marruecos, es el coche más vendido en España y Europa.
Marruecos se ha convertido en una especie de cinturón industrial exterior para algunos fabricantes europeos. Renault produce allí el Dacia Sandero, el Jogger y el Logan. Stellantis fabrica en Kenitra el Peugeot 208 y los cuadriciclos eléctricos del grupo, como el Citroën Ami, el Opel Rocks-e y el Fiat Topolino.
Marruecos ya supera a España en producción de coches para el Grupo Renault, y es segundo solo por detrás de Francia
Según un estudio de Oliver Wyman recogido por Automotive News Europe, el coste de la mano de obra en Marruecos fue de 106 dólares por vehículo (en 2024). En España es nueve veces más caro y en Francia se multiplica por catorce.
Los requisitos “made in Europe” pueden chocar con la realidad
Cuando Europa habla de proteger su industria, normalmente mira hacia China. Pero parte de la presión competitiva está justo enfrente de nuestras costas. La ley “Industrial Accelerator Act” propuesta por Bruselas quiere reforzar la producción europea en sectores estratégicos, incluidos los vehículos eléctricos, para lo cual la Comisión Europea plantea requisitos de origen europeo para vehículos eléctricos cuando haya dinero público o ayudas de por medio.
CLEPA, la asociación europea de proveedores, resume la propuesta con una definición de vehículo europeo basada en tres niveles: ensamblaje en la Unión Europea, un umbral inmediato del 70% de contenido local para la producción automovilística y un 50% específico para componentes críticos como las baterías tres años después de la publicación de la norma.
Europa no quiere subvencionar con dinero público coches fabricados fuera mientras sus fábricas pierden actividad y empleos. El objetivo es político, económico y estratégico, aunque quizá sea demasiado tarde. El otro problema es que la cadena de valor quizá esté condenada a quedarse fuera de las fronteras de la Unión.
Europa quiere coches eléctricos baratos, pero puede complicar a quien sabe hacerlos
Es muy probable que la próxima generación del Dacia Sandero, prevista alrededor de 2027-2028, tenga versión eléctrica. La marca rumana prevé 4 nuevos eléctricos en los próximos años y el Sandero sería uno de los más importantes, no solo por ser su modelo más vendido sino también por precio. Justo lo que quiere Europa… Salvo por su lugar de fabricación.
Marruecos permite a fabricantes europeos como Dacia seguir compitiendo en el mercado del coche asequible, un terreno en el que Europa ha ido perdiendo espacio a medida que las normas de seguridad y emisiones encarecían el producto y la electrificación elevaba costes. Eso explica por qué ACEA, la patronal europea de fabricantes, ha defendido que las inversiones europeas en países como Marruecos o Turquía no queden penalizadas por una interpretación demasiado estrecha del nuevo marco “Made in Europe” que quiere Bruselas.
Aquí tenemos una paradoja, o una posible contradicción, y no conviene mirar hacia otro lado. Europa quiere eléctricos baratos para competir contra China, pero en Europa no somos capaces de fabricar eléctricos baratos (o tan baratos). Pero al mismo tiempo, necesitamos conservar empleos, tejido industrial y el nivel de los salarios europeos. Está claro que ambas circunstancias no son compatibles y Bruselas tiene que decidir qué parte de su cadena de valor quiere dentro de la UE y qué parte acepta que se quede en países vecinos, y con qué condiciones a cada uno.
El coche chino barato es el gran miedo de Bruselas, pero no es el único reto ahora mismo. China presiona desde “lejos” con unas economías de escala brutales, baterías, software, velocidad de desarrollo e innovación y precios muy agresivos. Marruecos presiona desde bien cerca con costes bajos, buena logística y una integración cada vez mayor con fabricantes europeos.
Si Bruselas deja fuera a Marruecos de los criterios europeos (como sería lógico), un futuro Sandero eléctrico fabricado allí podría quedar en una posición desfavorable frente a ayudas públicas, incentivos o programas de compra institucional. Pero estaría poniéndole trabajas a uno de los eléctricos más demandados por los maltrechos bolsillos europeos. Europa quiere blindar su industria frente al coche chino, concretamente frente a los eléctricos, y parece que también quieren tomar medidas con los híbridos enchufables. Pero el problema no llega solo desde China. A muy pocos kilómetros de España, al otro lado del Estrecho, Marruecos ya se ha convertido en una pieza clave de la industria automovilística europea. Su logística está pensada para llegar al mercado comunitario en cuestión de días y fabrica coches para Europa con costes muy inferiores a los europeos, con los que no podemos competir.
El mejor ejemplo de esto es el Grupo Renault, y más concretamente Dacia. El grupo francés produjo en Marruecos 394.000 vehículos en 2025 entre sus fábricas de Tánger y Casablanca. Marruecos ya es el segundo país que más coches fabrica del grupo, supera a España y está solo por detrás de la propia Francia. En Tánger se fabrican la mayoría de Sanderos que llegan a Europa, que recordemos es el coche más vendido del continente.
Marruecos no está en la UE, pero funciona como una extensión de su industria
La paradoja es que Bruselas quiere que los coches europeos tengan más contenido europeo y está impulsando leyes para ello. Pero una parte cada vez más importante del coche “europeo” ya se fabrica fuera de la Unión Europea.
El Dacia Sandero, fabricado en Marruecos, es el coche más vendido en España y Europa.
Marruecos se ha convertido en una especie de cinturón industrial exterior para algunos fabricantes europeos. Renault produce allí el Dacia Sandero, el Jogger y el Logan. Stellantis fabrica en Kenitra el Peugeot 208 y los cuadriciclos eléctricos del grupo, como el Citroën Ami, el Opel Rocks-e y el Fiat Topolino.
Marruecos ya supera a España en producción de coches para el Grupo Renault, y es segundo solo por detrás de Francia
Según un estudio de Oliver Wyman recogido por Automotive News Europe, el coste de la mano de obra en Marruecos fue de 106 dólares por vehículo (en 2024). En España es nueve veces más caro y en Francia se multiplica por catorce.
Los requisitos “made in Europe” pueden chocar con la realidad
Cuando Europa habla de proteger su industria, normalmente mira hacia China. Pero parte de la presión competitiva está justo enfrente de nuestras costas. La ley “Industrial Accelerator Act” propuesta por Bruselas quiere reforzar la producción europea en sectores estratégicos, incluidos los vehículos eléctricos, para lo cual la Comisión Europea plantea requisitos de origen europeo para vehículos eléctricos cuando haya dinero público o ayudas de por medio.
CLEPA, la asociación europea de proveedores, resume la propuesta con una definición de vehículo europeo basada en tres niveles: ensamblaje en la Unión Europea, un umbral inmediato del 70% de contenido local para la producción automovilística y un 50% específico para componentes críticos como las baterías tres años después de la publicación de la norma.
Europa no quiere subvencionar con dinero público coches fabricados fuera mientras sus fábricas pierden actividad y empleos. El objetivo es político, económico y estratégico, aunque quizá sea demasiado tarde. El otro problema es que la cadena de valor quizá esté condenada a quedarse fuera de las fronteras de la Unión.
Europa quiere coches eléctricos baratos, pero puede complicar a quien sabe hacerlos
Es muy probable que la próxima generación del Dacia Sandero, prevista alrededor de 2027-2028, tenga versión eléctrica. La marca rumana prevé 4 nuevos eléctricos en los próximos años y el Sandero sería uno de los más importantes, no solo por ser su modelo más vendido sino también por precio. Justo lo que quiere Europa… Salvo por su lugar de fabricación.
Marruecos permite a fabricantes europeos como Dacia seguir compitiendo en el mercado del coche asequible, un terreno en el que Europa ha ido perdiendo espacio a medida que las normas de seguridad y emisiones encarecían el producto y la electrificación elevaba costes. Eso explica por qué ACEA, la patronal europea de fabricantes, ha defendido que las inversiones europeas en países como Marruecos o Turquía no queden penalizadas por una interpretación demasiado estrecha del nuevo marco “Made in Europe” que quiere Bruselas.
Aquí tenemos una paradoja, o una posible contradicción, y no conviene mirar hacia otro lado. Europa quiere eléctricos baratos para competir contra China, pero en Europa no somos capaces de fabricar eléctricos baratos (o tan baratos). Pero al mismo tiempo, necesitamos conservar empleos, tejido industrial y el nivel de los salarios europeos. Está claro que ambas circunstancias no son compatibles y Bruselas tiene que decidir qué parte de su cadena de valor quiere dentro de la UE y qué parte acepta que se quede en países vecinos, y con qué condiciones a cada uno.
El coche chino barato es el gran miedo de Bruselas, pero no es el único reto ahora mismo. China presiona desde “lejos” con unas economías de escala brutales, baterías, software, velocidad de desarrollo e innovación y precios muy agresivos. Marruecos presiona desde bien cerca con costes bajos, buena logística y una integración cada vez mayor con fabricantes europeos.
Si Bruselas deja fuera a Marruecos de los criterios europeos (como sería lógico), un futuro Sandero eléctrico fabricado allí podría quedar en una posición desfavorable frente a ayudas públicas, incentivos o programas de compra institucional. Pero estaría poniéndole trabajas a uno de los eléctricos más demandados por los maltrechos bolsillos europeos. Europa quiere frenar a China y sus coches baratos, pero tiene (tenemos) otro problema a solo 30 km de España
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Europa quiere blindar su industria frente al coche chino, concretamente frente a los eléctricos, y parece que también quieren tomar medidas con los híbridos enchufables. Pero el problema no llega solo desde China. A muy pocos kilómetros de España, al otro lado del Estrecho, Marruecos ya se ha convertido en una pieza clave de la industria automovilística europea. Su logística está pensada para llegar al mercado comunitario en cuestión de días y fabrica coches para Europa con costes muy inferiores a los europeos, con los que no podemos competir.
El mejor ejemplo de esto es el Grupo Renault, y más concretamente Dacia. El grupo francés produjo en Marruecos 394.000 vehículos en 2025 entre sus fábricas de Tánger y Casablanca. Marruecos ya es el segundo país que más coches fabrica del grupo, supera a España y está solo por detrás de la propia Francia. En Tánger se fabrican la mayoría de Sanderos que llegan a Europa, que recordemos es el coche más vendido del continente.
Marruecos no está en la UE, pero funciona como una extensión de su industria
La paradoja es que Bruselas quiere que los coches europeos tengan más contenido europeo y está impulsando leyes para ello. Pero una parte cada vez más importante del coche «europeo» ya se fabrica fuera de la Unión Europea.
El Dacia Sandero, fabricado en Marruecos, es el coche más vendido en España y Europa.
Marruecos se ha convertido en una especie de cinturón industrial exterior para algunos fabricantes europeos. Renault produce allí el Dacia Sandero, el Jogger y el Logan. Stellantis fabrica en Kenitra el Peugeot 208 y los cuadriciclos eléctricos del grupo, como el Citroën Ami, el Opel Rocks-e y el Fiat Topolino.
Marruecos ya supera a España en producción de coches para el Grupo Renault, y es segundo solo por detrás de Francia
Según un estudio de Oliver Wyman recogido por Automotive News Europe, el coste de la mano de obra en Marruecos fue de 106 dólares por vehículo (en 2024). En España es nueve veces más caro y en Francia se multiplica por catorce.
Los requisitos «made in Europe» pueden chocar con la realidad
Cuando Europa habla de proteger su industria, normalmente mira hacia China. Pero parte de la presión competitiva está justo enfrente de nuestras costas. La ley «Industrial Accelerator Act» propuesta por Bruselas quiere reforzar la producción europea en sectores estratégicos, incluidos los vehículos eléctricos, para lo cual la Comisión Europea plantea requisitos de origen europeo para vehículos eléctricos cuando haya dinero público o ayudas de por medio.
CLEPA, la asociación europea de proveedores, resume la propuesta con una definición de vehículo europeo basada en tres niveles: ensamblaje en la Unión Europea, un umbral inmediato del 70% de contenido local para la producción automovilística y un 50% específico para componentes críticos como las baterías tres años después de la publicación de la norma.
Europa no quiere subvencionar con dinero público coches fabricados fuera mientras sus fábricas pierden actividad y empleos. El objetivo es político, económico y estratégico, aunque quizá sea demasiado tarde. El otro problema es que la cadena de valor quizá esté condenada a quedarse fuera de las fronteras de la Unión.
Europa quiere coches eléctricos baratos, pero puede complicar a quien sabe hacerlos
Es muy probable que la próxima generación del Dacia Sandero, prevista alrededor de 2027-2028, tenga versión eléctrica. La marca rumana prevé 4 nuevos eléctricos en los próximos años y el Sandero sería uno de los más importantes, no solo por ser su modelo más vendido sino también por precio. Justo lo que quiere Europa… Salvo por su lugar de fabricación.
Marruecos permite a fabricantes europeos como Dacia seguir compitiendo en el mercado del coche asequible, un terreno en el que Europa ha ido perdiendo espacio a medida que las normas de seguridad y emisiones encarecían el producto y la electrificación elevaba costes. Eso explica por qué ACEA, la patronal europea de fabricantes, ha defendido que las inversiones europeas en países como Marruecos o Turquía no queden penalizadas por una interpretación demasiado estrecha del nuevo marco «Made in Europe» que quiere Bruselas.
Aquí tenemos una paradoja, o una posible contradicción, y no conviene mirar hacia otro lado. Europa quiere eléctricos baratos para competir contra China, pero en Europa no somos capaces de fabricar eléctricos baratos (o tan baratos). Pero al mismo tiempo, necesitamos conservar empleos, tejido industrial y el nivel de los salarios europeos. Está claro que ambas circunstancias no son compatibles y Bruselas tiene que decidir qué parte de su cadena de valor quiere dentro de la UE y qué parte acepta que se quede en países vecinos, y con qué condiciones a cada uno.
El coche chino barato es el gran miedo de Bruselas, pero no es el único reto ahora mismo. China presiona desde «lejos» con unas economías de escala brutales, baterías, software, velocidad de desarrollo e innovación y precios muy agresivos. Marruecos presiona desde bien cerca con costes bajos, buena logística y una integración cada vez mayor con fabricantes europeos.
Si Bruselas deja fuera a Marruecos de los criterios europeos (como sería lógico), un futuro Sandero eléctrico fabricado allí podría quedar en una posición desfavorable frente a ayudas públicas, incentivos o programas de compra institucional. Pero estaría poniéndole trabajas a uno de los eléctricos más demandados por los maltrechos bolsillos europeos.
Dacia Industria
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Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
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