Mundo Motor
Álex Palou y Ganassi vuelven a dictar una cátedra de estrategia en la IndyCar
En una prueba que fue realizada hoy debido al mal tiempo que se desató ayer en Nashville, Álex Palou y Chip Ganassi Racing demostraron que no tienen rivales a la hora de descifrar la mejor estrategia. El piloto español reservó un juego de compuestos primarios para el stint final y prácticamente jugó con sus mayores adversarios, los tres pilotos del equipo Penske, que calzaron el compuesto alternativo más blando y esperaban darle cacería al final, en una pista muy abrasiva. Pero la amenaza de Josef Newgarden se fue diluyendo con el transcurrir de las vueltas, al igual que el avance de David Malukas y Scott McLaughlin, todos exprimieron sus neumáticos en la persecución y al final tuvieron que resignarse a observar cómo Palou imponía un ritmo inalcanzable y a pesar de que no partió desde la pole y optó por una estrategia distinta al resto, de igual manera volvió a ganar.
En el inicio parecía que Kyle Kirkwood y Josef Newgarden, quienes partieron desde la primera fila, tenían el control de la situación, pero el piloto de Penske no pudo liderar ninguna vuelta durante el recorrido y el de Andretti perdió toda oportunidad tras su detención en la vuelta 24. Por detrás, un impresionante David Malukas, quien partió último tras estrellarse en la sesión de clasificación, se abría paso para liderar 59 vueltas gracias a una estrategia de tres detenciones en boxes, su monoplaza se veía competitivo en el óvalo de Nashville y se presagiaba que Team Penke tendría opciones de ganar con alguno de sus tres pilotos ya que Scott McLaughlin se mantuvo en la punta hacia la mitad de carrera, pero el neozelandés se complicó tras una detención previa a una bandera amarilla. Es justamente cuando McLaughlin suelta el liderato que Palou hereda el comando de la carrera y allí se mantuvo hasta el final, siendo el más rápido en la segunda parte del recorrido.
Un total de tres períodos de banderas amarillas se presentaron en esta prueba denominado Gran Premio Borchetta Borbón de la Ciudad de la Música, de allí el trofeo en forma de guitarra eléctrica que se entrega a los ganadores, el novato Caio Collet perdió el control de su monoplaza en la curva 4 en la vuelta 19 y allí comenzaron las estrategias a implementarse debido a que el neumático alternativo rendía a un nivel óptimo hasta un máximo de 30 vueltas. Con el accidente de Collet entraron a boxes casi todos los pilotos a colocar este neumático identificado con una franja roja, con excepción de Louis Foster, David Malukas y Christian Lungaard. En este turno el equipo Ganassi logró que Palou saliera a pista por delante de Newgarden, es en este instante cuando Malukas aprovecha para imprimir velocidad al frente con los compuestos primarios, indicando al resto que la diferencia entre ambos neumáticos no era tan determinante en tiempos por vueltas.
Malukas entró en la vuelta 62 cediendo la punta a McLaughlin, para entonces Palou se mantenía a la expectativa. En la siguiente ronda de detenciones, alrededor de la vuelta 120, Ganassi decide ingresar a Palou a boxes tras Christian Rasmussen rozar el muro y tras salir a pista, casi de inmediato Scott Dixon chocó a un Alexander Rossi que rodaba muy lento por un carril rápido, intentó cruzar a la calle de boxes y no advirtió que Dixon estaba a su izquierda, el choque en la curva tres propició un régimen de bandera amarilla que se extendió durante 18 vueltas. Se presentaría entonces un reinicio con 96 vueltas para el final con Palou al frente usando neumáticos primarios, por delante de McLaughlin, Kirkwood, Rynus VeeKay, Santino Ferrucci, Josef Newgarden, Marcus Ericsson, Nolan Siegel, Mick Schumacher y Felix Rosenqvist. Con un David Malukas que representaba la mayor amenaza desde el fondo.
En la vuelta 181, el novato Dennis Hauger se estrelló contra el muro y dañó su suspensión derecha trasera, atravesando la pista y propiciando otra bandera amarilla, la que sería la última del evento. Es allí cuando Palou enfrenta con sus compuestos primarios a sus adversarios con compuestos alternativos: Josef Newgarden, Felix Rosenqvist, David Malukas, Marcus Ericsson y Mick Schumacher, el piloto alemán tuvo una gran jornada y luchó hasta el final, alcanzando un meritorio octavo lugar cuando se bajó la bandera a cuadros. Cuando se reinició la carrera, Malukas adelantó a Rosenqvist y parecía también dar cuenta de Newgarden para ir por Palou, más atrás McLaughlin inició un avance arrollador, ejecutando rebases a sus rivales en cada vuelta, relegando a Rosenqvist y a Ericsson a puestos secundarios. Todo estaba servido para un triple ataque de los pilotos de Penske contra Palou a falta de unas quince vueltas. Pero no contaban con que Palou comenzó a rodar más rápido a partir de la vuelta 217, sentenciando la carrera.
Esta victoria de Palou también representa un golpe de autoridad en el campeonato ya que sus rivales por el título, salvo Malukas, no tuvieron un buen fin de semana. Kirkwood finalizó décimo, Patricio O’Ward apenas fue séptimo y no fue rival de peso en ninguna parte del recorrido, aunque sin duda sumar en estas condiciones es positivo. Christian Lundgaard no pudo brillar esta vez y culminó en el puesto 16. Así que Palou se mantiene al frente de la temporada, en la búsqueda de su quinto título en la categoría, escoltado por un sorprendente David Malukas que se presenta como candidato al cetro sin todavía ganar una carrera en la categoría. Para resaltar además que Chip Ganassi Racing celebró su victoria 150 en la IndyCar, de un total de más de 270 triunfos a nivel general.La próxima cita es el 9 de agosto en el circuito rutero de Portland International Raceway.
En una prueba que fue realizada hoy debido al mal tiempo que se desató ayer en Nashville, Álex Palou y Chip Ganassi Racing demostraron que no tienen rivales a la hora de descifrar la mejor estrategia. El piloto español reservó un juego de compuestos primarios para el stint final y prácticamente jugó con sus mayores adversarios, los tres pilotos del equipo Penske, que calzaron el compuesto alternativo más blando y esperaban darle cacería al final, en una pista muy abrasiva. Pero la amenaza de Josef Newgarden se fue diluyendo con el transcurrir de las vueltas, al igual que el avance de David Malukas y Scott McLaughlin, todos exprimieron sus neumáticos en la persecución y al final tuvieron que resignarse a observar cómo Palou imponía un ritmo inalcanzable y a pesar de que no partió desde la pole y optó por una estrategia distinta al resto, de igual manera volvió a ganar.
En el inicio parecía que Kyle Kirkwood y Josef Newgarden, quienes partieron desde la primera fila, tenían el control de la situación, pero el piloto de Penske no pudo liderar ninguna vuelta durante el recorrido y el de Andretti perdió toda oportunidad tras su detención en la vuelta 24. Por detrás, un impresionante David Malukas, quien partió último tras estrellarse en la sesión de clasificación, se abría paso para liderar 59 vueltas gracias a una estrategia de tres detenciones en boxes, su monoplaza se veía competitivo en el óvalo de Nashville y se presagiaba que Team Penke tendría opciones de ganar con alguno de sus tres pilotos ya que Scott McLaughlin se mantuvo en la punta hacia la mitad de carrera, pero el neozelandés se complicó tras una detención previa a una bandera amarilla. Es justamente cuando McLaughlin suelta el liderato que Palou hereda el comando de la carrera y allí se mantuvo hasta el final, siendo el más rápido en la segunda parte del recorrido.
Un total de tres períodos de banderas amarillas se presentaron en esta prueba denominado Gran Premio Borchetta Borbón de la Ciudad de la Música, de allí el trofeo en forma de guitarra eléctrica que se entrega a los ganadores, el novato Caio Collet perdió el control de su monoplaza en la curva 4 en la vuelta 19 y allí comenzaron las estrategias a implementarse debido a que el neumático alternativo rendía a un nivel óptimo hasta un máximo de 30 vueltas. Con el accidente de Collet entraron a boxes casi todos los pilotos a colocar este neumático identificado con una franja roja, con excepción de Louis Foster, David Malukas y Christian Lungaard. En este turno el equipo Ganassi logró que Palou saliera a pista por delante de Newgarden, es en este instante cuando Malukas aprovecha para imprimir velocidad al frente con los compuestos primarios, indicando al resto que la diferencia entre ambos neumáticos no era tan determinante en tiempos por vueltas.
Malukas entró en la vuelta 62 cediendo la punta a McLaughlin, para entonces Palou se mantenía a la expectativa. En la siguiente ronda de detenciones, alrededor de la vuelta 120, Ganassi decide ingresar a Palou a boxes tras Christian Rasmussen rozar el muro y tras salir a pista, casi de inmediato Scott Dixon chocó a un Alexander Rossi que rodaba muy lento por un carril rápido, intentó cruzar a la calle de boxes y no advirtió que Dixon estaba a su izquierda, el choque en la curva tres propició un régimen de bandera amarilla que se extendió durante 18 vueltas. Se presentaría entonces un reinicio con 96 vueltas para el final con Palou al frente usando neumáticos primarios, por delante de McLaughlin, Kirkwood, Rynus VeeKay, Santino Ferrucci, Josef Newgarden, Marcus Ericsson, Nolan Siegel, Mick Schumacher y Felix Rosenqvist. Con un David Malukas que representaba la mayor amenaza desde el fondo.
En la vuelta 181, el novato Dennis Hauger se estrelló contra el muro y dañó su suspensión derecha trasera, atravesando la pista y propiciando otra bandera amarilla, la que sería la última del evento. Es allí cuando Palou enfrenta con sus compuestos primarios a sus adversarios con compuestos alternativos: Josef Newgarden, Felix Rosenqvist, David Malukas, Marcus Ericsson y Mick Schumacher, el piloto alemán tuvo una gran jornada y luchó hasta el final, alcanzando un meritorio octavo lugar cuando se bajó la bandera a cuadros. Cuando se reinició la carrera, Malukas adelantó a Rosenqvist y parecía también dar cuenta de Newgarden para ir por Palou, más atrás McLaughlin inició un avance arrollador, ejecutando rebases a sus rivales en cada vuelta, relegando a Rosenqvist y a Ericsson a puestos secundarios. Todo estaba servido para un triple ataque de los pilotos de Penske contra Palou a falta de unas quince vueltas. Pero no contaban con que Palou comenzó a rodar más rápido a partir de la vuelta 217, sentenciando la carrera.
Esta victoria de Palou también representa un golpe de autoridad en el campeonato ya que sus rivales por el título, salvo Malukas, no tuvieron un buen fin de semana. Kirkwood finalizó décimo, Patricio O’Ward apenas fue séptimo y no fue rival de peso en ninguna parte del recorrido, aunque sin duda sumar en estas condiciones es positivo. Christian Lundgaard no pudo brillar esta vez y culminó en el puesto 16. Así que Palou se mantiene al frente de la temporada, en la búsqueda de su quinto título en la categoría, escoltado por un sorprendente David Malukas que se presenta como candidato al cetro sin todavía ganar una carrera en la categoría. Para resaltar además que Chip Ganassi Racing celebró su victoria 150 en la IndyCar, de un total de más de 270 triunfos a nivel general.La próxima cita es el 9 de agosto en el circuito rutero de Portland International Raceway.
Resultados
Mundo Motor
Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
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La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.Coches eléctricos, Coches urbanos, Smart, smart #2
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.Eventos, Grupo Viamar, ford, grupo viamar
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