Mundo Motor
Conducimos el nuevo Peugeot 408, un coche difícil de clasificar… pero también de ignorar
Desde sus comienzos Peugeot ha sido una marca disruptiva que ha sabido leer con antelación las tendencias del mercado. Sin llegar a hacer un repaso de todo lo que ha supuesto la firma del león para el mercado automovilístico europeo, nos vamos a quedar con una de sus últimas apuestas: el 408. Un coche que llegó en un momento de cambio para la marca y en donde el resto de fabricantes parecían haber aceptado que cualquier coche familiar debía adoptar inevitablemente la forma de un SUV.
Peugeot actualiza el 408 con un diseño más expresivo, mayor presencia tecnológica y mecánicas híbrida, híbrida enchufable y eléctrica. ¿Lo mejor? Su personalidad dinámica.
Desde sus comienzos Peugeot ha sido una marca disruptiva que ha sabido leer con antelación las tendencias del mercado. Sin llegar a hacer un repaso de todo lo que ha supuesto la firma del león para el mercado automovilístico europeo, nos vamos a quedar con una de sus últimas apuestas: el 408. Un coche que llegó en un momento de cambio para la marca y en donde el resto de fabricantes parecían haber aceptado que cualquier coche familiar debía adoptar inevitablemente la forma de un SUV.
Pues bien, la marca gala decidió coger otro camino completamente diferente y diseñó una carrocería que, casi un lustro después, cuesta definirla porque por un lado era demasiado elevada para ser una berlina tradicional, si bien ofrecía una silueta similar a ellas, pero demasiado baja para ser considerarla como todocamino y con una caída posterior más cercana a la de un fastback que a la de un familiar convencional. Aquella indefinición, lejos de ser un problema de concepción, terminó convirtiéndose en su principal rasgo de personalidad. Y ojo, porque si bien otras marcas del grupo decidieron adoptar una silueta similar (véase el Citroën C5-X), el 408 es uno de los pocos que no solo ha sabido mantenerse a flote, sino que además acaba de renovarse para mantenerse vigente otros cuatro años más… como mínimo.
El nuevo Peugeot 408 mantiene sus proporciones, su generosa batalla y esa silueta deportiva que permite reconocerlo a distancia, pero recibe un frontal más elaborado, una firma luminosa mucho más visible y varias mejoras tecnológicas destinadas a mantenerlo vigente frente a una competencia que no ha dejado de crecer. La gama también conserva una amplitud mecánica poco frecuente y sin rastro de diésel, dejando todo el protagonismo a los motores electrificados bien mediante la hibridación ligera, la enchufable o el eléctrico puro.
Ahora bien, esta renovación sigue sin resolver una de sus principales contradicciones. El 408 es uno de los Peugeot más originales, espaciosos y agradables para viajar, pero sigue ocupando una posición complicada entre el 308, más barato y convencional, y los 3008 y 5008, que responden mejor a la preferencia actual por los SUV. Su compra, por tanto, nunca ha sido estrictamente racional y el que opte por él ha de sentirse inevitablemente atraído por su diseño.
Ahí es donde Peugeot ha querido centrar el tiro. Dejando intactas sus dimensiones: 4,69 metros de longitud, 1,86 metros de anchura, 1,48 metros de altura propone una estética adaptada al resto de la gama, donde el frontal acapara todo el protagonismo. Comenzando por la nueva firma diurna, formada por tres finas tiras LED inclinadas a cada lado, unidas visualmente por una línea que recorre toda la parrilla y desemboca, solo en los acabados superiores, en el escudo retroiluminado. El paragolpes también cambia, con más superficies tridimensionales y una combinación de negro brillante y mate que refuerza el ancho del coche. En la parte posterior aparece otra novedad poco habitual en Peugeot: el nombre de la marca se ilumina dentro de una banda que atraviesa el portón (disponible en todas las terminaciones), y que le aporta una presencia nocturna muy reconocible.
Más detalles inéditos. El color Verde Flare de la carrocería (el que ves en las imágenes) merece una mención porque varía notablemente con la luz, acercándose al amarillo bajo el sol y adquiriendo un tono verdoso más profundo en sombra. La gama incorpora, además, llantas de hasta 20 pulgadas, con un diseño más aerodinámico.
Dentro no hay una transformación tan memorable como la exterior. Peugeot mantiene el ya característico i-Cockpit, con un volante de pequeño diámetro colocado por debajo de una instrumentación digital de 10 pulgadas. Otra pantalla de 10”, en este caso la central, termina por dar forma a un puesto de conducción que sigue polarizando opiniones, ya que mientras que unos encuentran rápidamente la postura correcta, otros terminan viendo parcialmente tapado el cuadro o conduciendo con el volante demasiado bajo.
Por debajo de este monitor central, que ha recibido la última actualización de software de la marca, más rápido e intuitivo, con ChatGPT, con videojuegos y sincronización móvil inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, aparecen los i-Toggles configurables. Son accesos táctiles que pueden asignarse a la climatización, el navegador, contactos, emisoras o funciones utilizadas con frecuencia. Son útiles y reducen parte de la navegación por menús, aunque unos mandos físicos convencionales continuarían siendo más sencillos para modificar la temperatura en marcha… y de hecho aparecen también por debajo.
Los acabados superiores pueden incorporar Alcantara, cuero Nappa y aluminio auténtico, mientras que la iluminación ambiental permite elegir entre ocho colores. La calidad percibida es buena en las zonas más visibles, aunque algunos plásticos situados en la parte baja recuerdan que seguimos dentro de un modelo generalista.
Otro aspecto que se mantiene es el de la habitabilidad en las plazas posteriores. La batalla de 2,79 metros permite ofrecer 183 milímetros de espacio para las rodillas, lo que convierte al 408 en uno de los Peugeot más generosos para quienes viajan detrás. Dos adultos disponen de una buena distancia longitudinal y pueden acomodar los pies bajo los asientos delanteros, aunque la caída del techo obliga a inclinar algo más la cabeza al entrar y condiciona a los pasajeros más altos.
El maletero alcanza hasta 536 litros en las versiones híbridas ligeras y puede ampliarse a 1.611 litros abatiendo los respaldos. En las variantes eléctrica y enchufable el volumen disminuye hasta los 468 y 415 litros, respetivamente, por la ubicación de la batería y otros componentes, pero continúa siendo suficientemente amplio para un uso familiar.
Ahí es donde reside una de las grandes ventajas de este coche: en su pluralidad mecánica que, además, se ha visto revisada. Parte del comentado mild-hybrid, combinando un motor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros con un pequeño propulsor eléctrico integrado en la caja automática e-DCS6 de doble embrague. El sistema desarrolla 145 CV, homologa entre 5,0 y 5,1 l/100 km y puede desplazarse sin encender el motor térmico durante una parte apreciable de los recorridos urbanos.
Por encima se sitúa el 408 Plug-in Hybrid 240 que emplea un motor de gasolina de 180 CV y otro eléctrico de 92 kW, asociados a una caja e-DCS7 de siete relaciones. La potencia combinada alcanza ahora los 240 CV y la batería de 14,6 kWh permite recorrer hasta 85 kilómetros en condiciones urbanas sin encender el motor térmico. Pero es quizá la versión eléctrica la que mejor encaja con el refinamiento del 408. Su motor delantero desarrolla 213 CV y 343 Nm, suficientes para ofrecer una respuesta inmediata y mucho más silenciosa que las alternativas térmicas.
La batería NMC ofrece 58,2 kWh útiles, con los que homologa hasta 456 kilómetros WLTP y un consumo desde 14,7 kWh/100 km. Una cifra muy buena para un coche de este tamaño y silueta, favorecida por el cuidado aerodinámico tanto en la carrocería como en los bajos. Además, Peugeot ha añadido preacondicionamiento de la batería, planificador de rutas, Plug & Charge y función V2L, con hasta 3,5 kW para alimentar dispositivos externos. Son mejoras prácticas y necesarias, especialmente el calentamiento previo del acumulador antes de una carga rápida.
El punto menos brillante está en los 120 kW de potencia máxima en corriente continua. Permiten pasar del 20 al 80% en alrededor de media hora, un tiempo correcto, aunque rivales con arquitecturas más recientes ya ofrecen cifras bastante superiores. El E-408 compensa esa limitación con un consumo bajo, pero quien haga muchos viajes largos encontrará alternativas más rápidas en el cargador.
Dependiendo de cuál elijas, lógicamente, la respuesta será diferente. El híbrido funciona con suavidad en ciudad y aprovecha bien la asistencia eléctrica en arranques, maniobras y fases de baja carga. La caja alterna entre ambos motores sin exigir atención al conductor y el coche se siente suficientemente ágil en el uso diario. En carretera, sin embargo, esos 145 CV resultan más adecuados que sobrados para mover una carrocería de casi 4,70 metros, especialmente cuando se viaja con pasajeros y equipaje.
El enchufable propone diferencias en la reserva de aceleración, la facilidad para recuperar velocidad y la sensación de conducir un coche mecánicamente más acorde con su posicionamiento. También permite afrontar los desplazamientos cotidianos como un eléctrico si se carga con frecuencia. En el eléctrico, por su parte, la entrega de potencia es progresiva, sin una aceleración exageradamente brusca, y el peso añadido de la batería se percibe menos de lo esperado gracias al bajo centro de gravedad.
Pero lo que sí es común a las tres mecánicas es que el 408 se conduce como un turismo elevado, no como un SUV pesado. La posición al volante queda algo más alta que en un 308, pero la carrocería conserva un centro de gravedad contenido y unas vías amplias que aportan estabilidad. La dirección es rápida, el pequeño volante refuerza la sensación de agilidad y el coche enlaza curvas con más naturalidad de la que su longitud permite anticipar.
La suspensión busca un punto intermedio entre firmeza y confort. Controla bien los movimientos de la carrocería, aunque deja aparecer cierto balanceo cuando se incrementa el ritmo. Conduciéndolo de manera más viva por las inmediaciones de Bilbao y por las siempre enrevesadas carreteras de la costa, resulta preciso y agradable, mientras que los cambios de apoyo bruscos recuerdan que no se ha diseñado como un deportivo.
Es no obstante en autopista donde en realidad destaca. La buena insonorización, los asientos delanteros con certificación AGR y el largo desarrollo de la carrocería permiten viajar con comodidad. El equipo Focal, los cristales laminados de los acabados superiores y los sistemas de filtrado del aire terminan de construir un ambiente más próximo al de una berlina de viaje que al de un crossover urbano.
El nuevo Peugeot 408 no cambia el concepto que conocíamos porque tampoco necesitaba hacerlo. Sigue siendo espacioso, cómodo, estable y bastante más práctico de lo que su silueta de coupé sugiere. La actualización mejora su presencia, moderniza algunos materiales y añade funciones importantes a la versión eléctrica, pero conserva intactas tanto sus virtudes como sus peculiaridades.
En estas últimas está el precio ya que, si bien la marca ha hecho un esfuerzo por acercarlo más al público, resulta 4.160 euros más caro que el 308, 3.260 euros más caro que el 308 SW, aunque en comparación con el 3008 es incluso 2.230 euros más económico en el caso del Hybrid 145 pues si bien tiene un precio al contado de 31.030 euros, este baja a los 29.530 euros financiado con la marca. En el caso del Plug-in Hybrid parte de 40.450 euros al contado (38.950 euros financiando), mientras que el E-408 se sitúa en 41.290 euros (40.290 euros con financiación).
En definitiva, el 408 no es el modelo que se compra comparando cifras, porque en ese ejercicio siempre aparecerá alguna alternativa más barata, rápida o eficiente. El 408 se elige por su diseño, por el espacio de sus plazas traseras y por una forma de conducir que conserva bastante del carácter de una berlina. En un mundo dominado por SUV cada vez más parecidos, esa diferencia sigue teniendo valor.
Mundo Motor
Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
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Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.Coches eléctricos, Coches urbanos, Smart, smart #2
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
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