El consejo de administración de Volkswagen ha rechazado el plan del director ejecutivo para recortar 100.000 puestos de trabajo. El CEO de Volkswagen, Oliver Blume, no ha logrado convencer al consejo, pero está preparando otra vía para recortar gastos drásticamente. Está preparando, ni más ni menos, que una de las mayores simplificaciones de producto de su historia.
Durante décadas, Volkswagen utilizó su músculo para cubrir prácticamente cualquier segmento, mercado y tipo de cliente. Esa escala permitió repartir plataformas y componentes entre muchas marcas, pero también creó un gigante con fábricas, departamentos y catálogos difíciles de coordinar. Pero ahora, esa ventaja se ha convertido en una carga.
El gigante alemán quiere reducir hasta un 75% la complejidad de sus coches y recortar a la mitad su catálogo mundial, a nivel grupo, antes de 2030. Eso supone revisar alrededor de 150 modelos de Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, SEAT y Cupra para eliminar los modelos poco vendidos, versiones redundantes y combinaciones de motores y equipamiento demasiado costosas.
Ahí se deben tener en cuenta modelos europeos, pero también de China, Estados Unidos, Latinoamérica y otros mercados. Volkswagen quiere vender aproximadamente los mismos coches (unos 8,9 millones de vehículos al año) pero con muchas menos configuraciones posibles y concentrar sus inversiones en los productos que realmente aportan volumen o rentabilidad.
Los fabricantes chinos desarrollan coches en menos tiempo, tienen gamas super sencillas y añaden funciones mediante software sin versiones físicas
El objetivo final es recuperar un margen operativo de entre el 8% y el 10% en 2030. De momento, ese número está muy lejos: Volkswagen cerró 2025 con un margen del 2,8% y, durante el primer trimestre de 2026, reconoció que incluso el 4,3% obtenido antes de partidas extraordinarias continuaba siendo “demasiado bajo”.
El verdadero problema no son los coches, sino las miles de formas de fabricarlos
La cifra más llamativa es el posible recorte del 50% de la gama, pero el ahorro más importante, el de verdad, puede estar en reducir un 75% la complejidad de las gamas. El grupo también prepara una reducción de su capacidad mundial en aproximadamente un millón de coches, respecto a los casi nueve millones actuales.
Y ojo, Volkswagen no es precisamente la marca que más opciones de personalización ofrece: lleva ya unos años simplificando las configuraciones de sus coches, reduciendo opciones y agrupando equipamientos en paquetes -aunque también es cierto que sí suele ofrecer mucha variedad a nivel de motorizaciones-.
Los altos costes estructurales, la pérdida de mercado en China, la competencia feroz y la baja utilización de algunas fábricas europeas están poniendo al límite la rentabilidad
Cada combinación de motor, batería, acabado, tapicería, color, software o equipamiento opcional debe desarrollarse, homologarse, producirse, almacenarse y mantener cierto stock durante años. Una configuración que apenas compran unos cientos de clientes, aunque sea interesante de cara al cliente, puede ser muy poco rentable para la empresa.
Para el cliente, esto se traducirá en gamas más cerradas, menos motorizaciones, paquetes de equipamiento predefinidos y una menor libertad para personalizar el vehículo. Para Volkswagen, además de tener menos dinero inmovilizado en cosas poco rentables, también supondrá ciclos de desarrollo más cortos y fábricas más eficientes.
El Golf, el Tiguan y los eléctricos importantes sobrevivirán
Volkswagen no ha confirmado qué modelos están sentenciados y cuáles sobrevivirán, pero podemos hacer un breve análisis al respecto. La marca Volkswagen concentrará sus recursos en coches de gran volumen como los Golf, Tiguan, T-Roc y Passat, además de sus eléctricos, importantes a nivel estratégico.
En el extremo contrario aparecen los modelos con poco volumen o que compiten contra otro vehículo prácticamente idéntico dentro de la propia gama. La poda ha comenzado con el Volkswagen Touran, que ha dejado de fabricarse, y continuará con el T-Roc Cabrio, que desaparecerá próximamente. El ID.5 también está en una posición delicada: es una versión de diseño “coupé” del ID.4, pero se vende muchísimo menos. Algo parecido ocurre con el Taigo. Su carrocería tipo SUV cupé aporta cierta diferenciación estética, pero comercialmente está en un terreno difuso entre los T-Cross y T-Roc.
Audi ya ha empezado a retirar sus coches menos rentables
Audi también está simplificando su gama. Los A1 y Q2 desaparecerán sin sucesores directos, dejando a la marca fuera de dos segmentos en los que vender coches premium pequeños no siempre genera márgenes suficientemente atractivos. El siguiente paso podría afectar a determinadas carrocerías Sportback y derivados que encarecen el desarrollo sin atraer necesariamente a clientes nuevos.
Cupra gana dinero y crece, pero SEAT vuelve a generar dudas
La consecuencia más delicada para España es que mantener simultáneamente SEAT y Cupra será cada vez más difícil de defender a nivel financiero y empresarial. Cupra se ha convertido en una de las marcas de mayor crecimiento y rentabilidad del grupo. Ha recibido la mayor parte de las inversiones recientes, los nuevos modelos y un posicionamiento internacional que nunca llegó a tener SEAT.
Una gama mundial reducida a la mitad, con modelos que buscan maximizar la rentabilidad, deja a SEAT en una situación delicada
Los responsables de Volkswagen siguen defendiendo públicamente que SEAT tiene futuro. Sin embargo, la marca española, que comparte plataformas, fábricas, motores y se solapa en varios segmentos con Cupra, Volkswagen y Skoda, representa el tipo de “complejidad” que Oliver Blume quiere eliminar.
Skoda parece más protegida porque ya vende una gama relativamente sencilla
Skoda parte de una posición más favorable. Su catálogo europeo está bien definido alrededor de los Fabia, Octavia, Kamiq, Karoq, Kodiaq y Enyaq, productos de buen volumen, gamas no demasiado complejas y una rentabilidad sólida.
La simplificación de Skoda probablemente se concentrará más en motores, acabados y variantes regionales que en eliminar la mitad de sus modelos
Eso no significa que quede al margen de la poda. El futuro de modelos de combustión como los Fabia, Scala o Kamiq tendrá que ser revisado cuando terminen sus actuales ciclos comerciales, especialmente a medida que entren en vigor nuevas normas de emisiones y seguridad y aumente el peso del coche eléctrico.
Porsche conservará el 911, pero quizá no todas sus versiones
En Porsche, la poda será diferente. La marca vende menos modelos diferentes, pero algunos tienen muchísimas versiones. El Porsche 911 es el ejemplo perfecto: Carrera, Carrera S, GTS, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS y diferentes carrocerías, e incluso transmisiones. Es cierto que dejan unos márgenes de aúpa, pero también multiplican los costes de desarrollo, homologación y fabricación.
Los 911, Cayenne y Macan seguirán siendo pilares de Porsche. También se mantiene, al menos por ahora, el proyecto de los próximos 718 Cayman y Boxster eléctricos, cuya llegada está prevista para 2027 después de sufrir importantes retrasos.
La mayor duda está en las berlinas. El Taycan ha sufrido una fuerte caída de demanda, mientras el Panamera continúa defendiendo el formato de berlina grande con motor de combustión (ya sea electrificado o no). Mantener ambos modelos durante otra generación podría resultar difícil si Volkswagen obliga a cada marca a justificar hasta el último euro invertido. El consejo de administración de Volkswagen ha rechazado el plan del director ejecutivo para recortar 100.000 puestos de trabajo. El CEO de Volkswagen, Oliver Blume, no ha logrado convencer al consejo, pero está preparando otra vía para recortar gastos drásticamente. Está preparando, ni más ni menos, que una de las mayores simplificaciones de producto de su historia.
Durante décadas, Volkswagen utilizó su músculo para cubrir prácticamente cualquier segmento, mercado y tipo de cliente. Esa escala permitió repartir plataformas y componentes entre muchas marcas, pero también creó un gigante con fábricas, departamentos y catálogos difíciles de coordinar. Pero ahora, esa ventaja se ha convertido en una carga.
El gigante alemán quiere reducir hasta un 75% la complejidad de sus coches y recortar a la mitad su catálogo mundial, a nivel grupo, antes de 2030. Eso supone revisar alrededor de 150 modelos de Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, SEAT y Cupra para eliminar los modelos poco vendidos, versiones redundantes y combinaciones de motores y equipamiento demasiado costosas.
Ahí se deben tener en cuenta modelos europeos, pero también de China, Estados Unidos, Latinoamérica y otros mercados. Volkswagen quiere vender aproximadamente los mismos coches (unos 8,9 millones de vehículos al año) pero con muchas menos configuraciones posibles y concentrar sus inversiones en los productos que realmente aportan volumen o rentabilidad.
Los fabricantes chinos desarrollan coches en menos tiempo, tienen gamas super sencillas y añaden funciones mediante software sin versiones físicas
El objetivo final es recuperar un margen operativo de entre el 8% y el 10% en 2030. De momento, ese número está muy lejos: Volkswagen cerró 2025 con un margen del 2,8% y, durante el primer trimestre de 2026, reconoció que incluso el 4,3% obtenido antes de partidas extraordinarias continuaba siendo “demasiado bajo”.
El verdadero problema no son los coches, sino las miles de formas de fabricarlos
La cifra más llamativa es el posible recorte del 50% de la gama, pero el ahorro más importante, el de verdad, puede estar en reducir un 75% la complejidad de las gamas. El grupo también prepara una reducción de su capacidad mundial en aproximadamente un millón de coches, respecto a los casi nueve millones actuales.
Y ojo, Volkswagen no es precisamente la marca que más opciones de personalización ofrece: lleva ya unos años simplificando las configuraciones de sus coches, reduciendo opciones y agrupando equipamientos en paquetes -aunque también es cierto que sí suele ofrecer mucha variedad a nivel de motorizaciones-.
Los altos costes estructurales, la pérdida de mercado en China, la competencia feroz y la baja utilización de algunas fábricas europeas están poniendo al límite la rentabilidad
Cada combinación de motor, batería, acabado, tapicería, color, software o equipamiento opcional debe desarrollarse, homologarse, producirse, almacenarse y mantener cierto stock durante años. Una configuración que apenas compran unos cientos de clientes, aunque sea interesante de cara al cliente, puede ser muy poco rentable para la empresa.
Para el cliente, esto se traducirá en gamas más cerradas, menos motorizaciones, paquetes de equipamiento predefinidos y una menor libertad para personalizar el vehículo. Para Volkswagen, además de tener menos dinero inmovilizado en cosas poco rentables, también supondrá ciclos de desarrollo más cortos y fábricas más eficientes.
El Golf, el Tiguan y los eléctricos importantes sobrevivirán
Volkswagen no ha confirmado qué modelos están sentenciados y cuáles sobrevivirán, pero podemos hacer un breve análisis al respecto. La marca Volkswagen concentrará sus recursos en coches de gran volumen como los Golf, Tiguan, T-Roc y Passat, además de sus eléctricos, importantes a nivel estratégico.
En el extremo contrario aparecen los modelos con poco volumen o que compiten contra otro vehículo prácticamente idéntico dentro de la propia gama. La poda ha comenzado con el Volkswagen Touran, que ha dejado de fabricarse, y continuará con el T-Roc Cabrio, que desaparecerá próximamente. El ID.5 también está en una posición delicada: es una versión de diseño “coupé” del ID.4, pero se vende muchísimo menos. Algo parecido ocurre con el Taigo. Su carrocería tipo SUV cupé aporta cierta diferenciación estética, pero comercialmente está en un terreno difuso entre los T-Cross y T-Roc.
Audi ya ha empezado a retirar sus coches menos rentables
Audi también está simplificando su gama. Los A1 y Q2 desaparecerán sin sucesores directos, dejando a la marca fuera de dos segmentos en los que vender coches premium pequeños no siempre genera márgenes suficientemente atractivos. El siguiente paso podría afectar a determinadas carrocerías Sportback y derivados que encarecen el desarrollo sin atraer necesariamente a clientes nuevos.
Cupra gana dinero y crece, pero SEAT vuelve a generar dudas
La consecuencia más delicada para España es que mantener simultáneamente SEAT y Cupra será cada vez más difícil de defender a nivel financiero y empresarial. Cupra se ha convertido en una de las marcas de mayor crecimiento y rentabilidad del grupo. Ha recibido la mayor parte de las inversiones recientes, los nuevos modelos y un posicionamiento internacional que nunca llegó a tener SEAT.
Una gama mundial reducida a la mitad, con modelos que buscan maximizar la rentabilidad, deja a SEAT en una situación delicada
Los responsables de Volkswagen siguen defendiendo públicamente que SEAT tiene futuro. Sin embargo, la marca española, que comparte plataformas, fábricas, motores y se solapa en varios segmentos con Cupra, Volkswagen y Skoda, representa el tipo de “complejidad” que Oliver Blume quiere eliminar.
Skoda parece más protegida porque ya vende una gama relativamente sencilla
Skoda parte de una posición más favorable. Su catálogo europeo está bien definido alrededor de los Fabia, Octavia, Kamiq, Karoq, Kodiaq y Enyaq, productos de buen volumen, gamas no demasiado complejas y una rentabilidad sólida.
La simplificación de Skoda probablemente se concentrará más en motores, acabados y variantes regionales que en eliminar la mitad de sus modelos
Eso no significa que quede al margen de la poda. El futuro de modelos de combustión como los Fabia, Scala o Kamiq tendrá que ser revisado cuando terminen sus actuales ciclos comerciales, especialmente a medida que entren en vigor nuevas normas de emisiones y seguridad y aumente el peso del coche eléctrico.
Porsche conservará el 911, pero quizá no todas sus versiones
En Porsche, la poda será diferente. La marca vende menos modelos diferentes, pero algunos tienen muchísimas versiones. El Porsche 911 es el ejemplo perfecto: Carrera, Carrera S, GTS, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS y diferentes carrocerías, e incluso transmisiones. Es cierto que dejan unos márgenes de aúpa, pero también multiplican los costes de desarrollo, homologación y fabricación.
Los 911, Cayenne y Macan seguirán siendo pilares de Porsche. También se mantiene, al menos por ahora, el proyecto de los próximos 718 Cayman y Boxster eléctricos, cuya llegada está prevista para 2027 después de sufrir importantes retrasos.
La mayor duda está en las berlinas. El Taycan ha sufrido una fuerte caída de demanda, mientras el Panamera continúa defendiendo el formato de berlina grande con motor de combustión (ya sea electrificado o no). Mantener ambos modelos durante otra generación podría resultar difícil si Volkswagen obliga a cada marca a justificar hasta el último euro invertido. Volkswagen prepara una poda brutal: eliminará hasta la mitad de sus modelos y SEAT vuelve a quedar en una posición delicada
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El consejo de administración de Volkswagen ha rechazado el plan del director ejecutivo para recortar 100.000 puestos de trabajo. El CEO de Volkswagen, Oliver Blume, no ha logrado convencer al consejo, pero está preparando otra vía para recortar gastos drásticamente. Está preparando, ni más ni menos, que una de las mayores simplificaciones de producto de su historia.
Durante décadas, Volkswagen utilizó su músculo para cubrir prácticamente cualquier segmento, mercado y tipo de cliente. Esa escala permitió repartir plataformas y componentes entre muchas marcas, pero también creó un gigante con fábricas, departamentos y catálogos difíciles de coordinar. Pero ahora, esa ventaja se ha convertido en una carga.
El gigante alemán quiere reducir hasta un 75% la complejidad de sus coches y recortar a la mitad su catálogo mundial, a nivel grupo, antes de 2030. Eso supone revisar alrededor de 150 modelos de Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda, SEAT y Cupra para eliminar los modelos poco vendidos, versiones redundantes y combinaciones de motores y equipamiento demasiado costosas.
Ahí se deben tener en cuenta modelos europeos, pero también de China, Estados Unidos, Latinoamérica y otros mercados. Volkswagen quiere vender aproximadamente los mismos coches (unos 8,9 millones de vehículos al año) pero con muchas menos configuraciones posibles y concentrar sus inversiones en los productos que realmente aportan volumen o rentabilidad.
Los fabricantes chinos desarrollan coches en menos tiempo, tienen gamas super sencillas y añaden funciones mediante software sin versiones físicas
El objetivo final es recuperar un margen operativo de entre el 8% y el 10% en 2030. De momento, ese número está muy lejos: Volkswagen cerró 2025 con un margen del 2,8% y, durante el primer trimestre de 2026, reconoció que incluso el 4,3% obtenido antes de partidas extraordinarias continuaba siendo «demasiado bajo».
El verdadero problema no son los coches, sino las miles de formas de fabricarlos
La cifra más llamativa es el posible recorte del 50% de la gama, pero el ahorro más importante, el de verdad, puede estar en reducir un 75% la complejidad de las gamas. El grupo también prepara una reducción de su capacidad mundial en aproximadamente un millón de coches, respecto a los casi nueve millones actuales.
Y ojo, Volkswagen no es precisamente la marca que más opciones de personalización ofrece: lleva ya unos años simplificando las configuraciones de sus coches, reduciendo opciones y agrupando equipamientos en paquetes -aunque también es cierto que sí suele ofrecer mucha variedad a nivel de motorizaciones-.
Los altos costes estructurales, la pérdida de mercado en China, la competencia feroz y la baja utilización de algunas fábricas europeas están poniendo al límite la rentabilidad
Cada combinación de motor, batería, acabado, tapicería, color, software o equipamiento opcional debe desarrollarse, homologarse, producirse, almacenarse y mantener cierto stock durante años. Una configuración que apenas compran unos cientos de clientes, aunque sea interesante de cara al cliente, puede ser muy poco rentable para la empresa.
Para el cliente, esto se traducirá en gamas más cerradas, menos motorizaciones, paquetes de equipamiento predefinidos y una menor libertad para personalizar el vehículo. Para Volkswagen, además de tener menos dinero inmovilizado en cosas poco rentables, también supondrá ciclos de desarrollo más cortos y fábricas más eficientes.
El Golf, el Tiguan y los eléctricos importantes sobrevivirán
Volkswagen no ha confirmado qué modelos están sentenciados y cuáles sobrevivirán, pero podemos hacer un breve análisis al respecto. La marca Volkswagen concentrará sus recursos en coches de gran volumen como los Golf, Tiguan, T-Roc y Passat, además de sus eléctricos, importantes a nivel estratégico.
En el extremo contrario aparecen los modelos con poco volumen o que compiten contra otro vehículo prácticamente idéntico dentro de la propia gama. La poda ha comenzado con el Volkswagen Touran, que ha dejado de fabricarse, y continuará con el T-Roc Cabrio, que desaparecerá próximamente. El ID.5 también está en una posición delicada: es una versión de diseño «coupé» del ID.4, pero se vende muchísimo menos. Algo parecido ocurre con el Taigo. Su carrocería tipo SUV cupé aporta cierta diferenciación estética, pero comercialmente está en un terreno difuso entre los T-Cross y T-Roc.
Audi ya ha empezado a retirar sus coches menos rentables
Audi también está simplificando su gama. Los A1 y Q2 desaparecerán sin sucesores directos, dejando a la marca fuera de dos segmentos en los que vender coches premium pequeños no siempre genera márgenes suficientemente atractivos. El siguiente paso podría afectar a determinadas carrocerías Sportback y derivados que encarecen el desarrollo sin atraer necesariamente a clientes nuevos.
Cupra gana dinero y crece, pero SEAT vuelve a generar dudas
La consecuencia más delicada para España es que mantener simultáneamente SEAT y Cupra será cada vez más difícil de defender a nivel financiero y empresarial. Cupra se ha convertido en una de las marcas de mayor crecimiento y rentabilidad del grupo. Ha recibido la mayor parte de las inversiones recientes, los nuevos modelos y un posicionamiento internacional que nunca llegó a tener SEAT.
Una gama mundial reducida a la mitad, con modelos que buscan maximizar la rentabilidad, deja a SEAT en una situación delicada
Los responsables de Volkswagen siguen defendiendo públicamente que SEAT tiene futuro. Sin embargo, la marca española, que comparte plataformas, fábricas, motores y se solapa en varios segmentos con Cupra, Volkswagen y Skoda, representa el tipo de «complejidad» que Oliver Blume quiere eliminar.
Skoda parece más protegida porque ya vende una gama relativamente sencilla
Skoda parte de una posición más favorable. Su catálogo europeo está bien definido alrededor de los Fabia, Octavia, Kamiq, Karoq, Kodiaq y Enyaq, productos de buen volumen, gamas no demasiado complejas y una rentabilidad sólida.
La simplificación de Skoda probablemente se concentrará más en motores, acabados y variantes regionales que en eliminar la mitad de sus modelos
Eso no significa que quede al margen de la poda. El futuro de modelos de combustión como los Fabia, Scala o Kamiq tendrá que ser revisado cuando terminen sus actuales ciclos comerciales, especialmente a medida que entren en vigor nuevas normas de emisiones y seguridad y aumente el peso del coche eléctrico.
Porsche conservará el 911, pero quizá no todas sus versiones
En Porsche, la poda será diferente. La marca vende menos modelos diferentes, pero algunos tienen muchísimas versiones. El Porsche 911 es el ejemplo perfecto: Carrera, Carrera S, GTS, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS y diferentes carrocerías, e incluso transmisiones. Es cierto que dejan unos márgenes de aúpa, pero también multiplican los costes de desarrollo, homologación y fabricación.
Los 911, Cayenne y Macan seguirán siendo pilares de Porsche. También se mantiene, al menos por ahora, el proyecto de los próximos 718 Cayman y Boxster eléctricos, cuya llegada está prevista para 2027 después de sufrir importantes retrasos.
La mayor duda está en las berlinas. El Taycan ha sufrido una fuerte caída de demanda, mientras el Panamera continúa defendiendo el formato de berlina grande con motor de combustión (ya sea electrificado o no). Mantener ambos modelos durante otra generación podría resultar difícil si Volkswagen obliga a cada marca a justificar hasta el último euro invertido.
Audi CUPRA Industria Porsche SEAT Skoda Volkswagen
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Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
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Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
