Stadler y ARST han presentado en Erlen (Suiza) lo que ambas compañías describen como el primer tren de hidrógeno diseñado específicamente para circular por vías de ancho estrecho. La idea es que el convoy empiece a transportar pasajeros en 2028 en tres líneas del norte de Cerdeña. Bajo estas líneas te contamos toda la información.

Qué ha pasado. El fabricante suizo y ARST han cerrado un proyecto que arrancó con un acuerdo marco firmado en 2023 y que contempla el suministro de diez trenes de hidrógeno para la red sarda. Según la nota de prensa, estos vehículos sustituirán a las actuales unidades diésel y permitirán, según la compañía, ahorrar más de 2.100 toneladas de CO₂ al año, una cifra que Stadler compara con evitar unos 450 viajes en coche alrededor del planeta.

Por qué es una novedad técnica. Hasta ahora, los trenes de hidrógeno que circulan en Europa, como el Coradia iLint de Alstom en Baja Sajonia o el Mireo Plus H de Siemens en Baviera, se han desarrollado para el ancho de vía estándar, de 1.435 milímetros. Cerdeña, Calabria y Sicilia, en cambio, conservan una red heredada del siglo XIX con un ancho de solo 950 milímetros, lo que impone límites de carga por eje mucho más estrictos. Stadler ha tenido que diseñar una carrocería ligera de aluminio completamente nueva para encajar en ese espacio reducido.

En Xataka

Los trenes Avril de Talgo han sido una pesadilla para Renfe. Una que le va a costar otros 132 millones de euros

Conviene matizar, eso sí, que no es la primera vez que se plantea algo similar. Y es que tal y como apuntan desde Trenvista, ya en 2011 la operadora española FEVE convirtió a hidrógeno una unidad retirada de la serie 3400, el llamado Fabiolo, aunque aquel proyecto quedó posteriormente abandonado. Lo que sí es cierto es que se trata del primer tren de hidrógeno de vía estrecha concebido desde el inicio para entrar en servicio comercial.

En detalle. El sistema de propulsión se basa en pilas de combustible y depósitos de hidrógeno, pero con una particularidad, pues en lugar de repartir los componentes por el techo del tren, como hacen otros fabricantes, Stadler ha concentrado todo el equipo en un vagón central, bautizado como Power Pack.

Este módulo actúa como una especie de cargador rodante que transforma el hidrógeno en electricidad para alimentar las baterías de tracción, lo que libera espacio en los coches de pasajeros para climatización, ventanales panorámicos y acceso a piso bajo para personas con movilidad reducida.

Con su propio hidrógeno. La mayoría de los trenes de hidrógeno en servicio se repostan en estaciones convencionales. ARST ha optado por un modelo destinado a producir su propio hidrógeno mediante electrólisis alimentada al cien por cien con energía solar, integrando la planta de producción dentro de la propia red de transporte. Según explicaba Carlo Poledrini, director central de ARST, en la nota de Stadler, estos vehículos son “un elemento central de la estrategia de descarbonización de la red de vía estrecha” y suponen “el primer paso en la evolución de ARST de operador de transporte a empresa energética capaz de alimentar su propia red de servicios”.

En Xataka

El mayor sueño ferroviario japonés es un tren que uniría Madrid y Barcelona en 75 minutos a 600 km/h. También es su mayor pesadilla

Expansión. El proyecto forma parte de una iniciativa más amplia del Gobierno italiano y su Ministerio de Infraestructuras y Transporte para descarbonizar las líneas de vía estrecha del sur del país. Stadler afirma que ya construye nueve trenes similares para Ferrovie della Calabria y dos unidades más para Ferrovia Circumetnea, en Sicilia, estas últimas adaptadas para las pendientes del entorno del Etna.

Y ahora qué. Antes de recibir pasajeros, los diez trenes sardos deberán completar una batería de pruebas de seguridad y funcionamiento. Si todo avanza según lo previsto, la primera unidad debería estar circulando con viajeros en 2028, y ya de ahí veremos si la idea acaba tomando tracción.

Imagen de portada | Stadler

En Xataka | Suiza instaló la primera planta solar ferroviaria del mundo: un año después, ha sido tal éxito que sus vecinos ya preguntan por ella

–
La noticia

Suiza e Italia acaban de resolver un problema que llevaba décadas sin solución: meter un tren de hidrógeno en una vía estrecha

fue publicada originalmente en

Xataka

por

Antonio Vallejo

.

 Stadler y ARST han presentado en Erlen (Suiza) lo que ambas compañías describen como el primer tren de hidrógeno diseñado específicamente para circular por vías de ancho estrecho. La idea es que el convoy empiece a transportar pasajeros en 2028 en tres líneas del norte de Cerdeña. Bajo estas líneas te contamos toda la información.

Qué ha pasado. El fabricante suizo y ARST han cerrado un proyecto que arrancó con un acuerdo marco firmado en 2023 y que contempla el suministro de diez trenes de hidrógeno para la red sarda. Según la nota de prensa, estos vehículos sustituirán a las actuales unidades diésel y permitirán, según la compañía, ahorrar más de 2.100 toneladas de CO₂ al año, una cifra que Stadler compara con evitar unos 450 viajes en coche alrededor del planeta.

Por qué es una novedad técnica. Hasta ahora, los trenes de hidrógeno que circulan en Europa, como el Coradia iLint de Alstom en Baja Sajonia o el Mireo Plus H de Siemens en Baviera, se han desarrollado para el ancho de vía estándar, de 1.435 milímetros. Cerdeña, Calabria y Sicilia, en cambio, conservan una red heredada del siglo XIX con un ancho de solo 950 milímetros, lo que impone límites de carga por eje mucho más estrictos. Stadler ha tenido que diseñar una carrocería ligera de aluminio completamente nueva para encajar en ese espacio reducido.

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Conviene matizar, eso sí, que no es la primera vez que se plantea algo similar. Y es que tal y como apuntan desde Trenvista, ya en 2011 la operadora española FEVE convirtió a hidrógeno una unidad retirada de la serie 3400, el llamado Fabiolo, aunque aquel proyecto quedó posteriormente abandonado. Lo que sí es cierto es que se trata del primer tren de hidrógeno de vía estrecha concebido desde el inicio para entrar en servicio comercial.

En detalle. El sistema de propulsión se basa en pilas de combustible y depósitos de hidrógeno, pero con una particularidad, pues en lugar de repartir los componentes por el techo del tren, como hacen otros fabricantes, Stadler ha concentrado todo el equipo en un vagón central, bautizado como Power Pack.

Este módulo actúa como una especie de cargador rodante que transforma el hidrógeno en electricidad para alimentar las baterías de tracción, lo que libera espacio en los coches de pasajeros para climatización, ventanales panorámicos y acceso a piso bajo para personas con movilidad reducida.

Con su propio hidrógeno. La mayoría de los trenes de hidrógeno en servicio se repostan en estaciones convencionales. ARST ha optado por un modelo destinado a producir su propio hidrógeno mediante electrólisis alimentada al cien por cien con energía solar, integrando la planta de producción dentro de la propia red de transporte. Según explicaba Carlo Poledrini, director central de ARST, en la nota de Stadler, estos vehículos son “un elemento central de la estrategia de descarbonización de la red de vía estrecha” y suponen “el primer paso en la evolución de ARST de operador de transporte a empresa energética capaz de alimentar su propia red de servicios”.

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Y ahora qué. Antes de recibir pasajeros, los diez trenes sardos deberán completar una batería de pruebas de seguridad y funcionamiento. Si todo avanza según lo previsto, la primera unidad debería estar circulando con viajeros en 2028, y ya de ahí veremos si la idea acaba tomando tracción.

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.