Conducir un SUV de 224 CV desde Madrid hasta Barcelona gastando solo 4,45 l/100 km de media real parece una cifra más propia de un utilitario diésel que de un coche de casi 4,6 metros. La explicación está en cómo funciona realmente su sistema híbrido, con una sofisticación al nivel de Toyota, Hyundai o Renault, pero también en maximizar las técnicas de conducción eficiente que normalmente no aplicamos en el día a día.
El coche
Para demostrar de lo que son capaces, la gente de EBRO nos propuso un desafío con dos de sus modelos híbridos: el s700 HEV y el s400 HEV. Sus dos SUV más vendidos, con los que están consiguiendo ventas muy notables en poco tiempo, y que además ahora son más “Made in Spain” que nunca.
Para la ida elegí el s700 HEV, un SUV casi tan grande como un Toyota RAV4, pero con una fracción de su precio: te lo puedes comprar desde 26.990 euros (financiando). Eso sí, mi coche era un s700 Luxury, el tope de gama, que cuesta 28.990 euros. Viene muy equipado y sobre el acabado Comfort añade asientos delanteros ventilados y calefactados, techo panorámico con parasol, portón trasero eléctrico, cámaras perimetrales 540º, cargador inalámbrico para el móvil, luz ambiental interior, equipo de sonido Sony, etc.
La ruta
El objetivo era ir de Madrid a Barcelona con uno de los dos coches, y al día siguiente volver a Madrid con el otro. Salimos concretamente desde Las Rozas, con los depósitos llenos y sellados en todos los coches. Pararíamos a comer cerca de Fraga, donde aprovecharíamos para hacer cambio de conductor (íbamos por parejas) y continuar hasta una gasolinera de Castelldefels. Allí se repostarían los coches en el mismo surtidor y bajo los mismos criterios.
Los primeros 160 km, aproximadamente, son de subida continua y penalizan mucho el consumo. Desde Madrid se ascienden unos 570 metros hasta el puerto de Alcolea del Pinar, situado en la provincia de Guadalajara a 1.176 m de altitud sobre el nivel del mar. Después existen numerosos repechos en Aragón y Cataluña -si has hecho la ruta, lo sabrás bien-, pero el desnivel neto es favorable pues acabaremos al nivel de mar.
Al finalizar nuestro viaje de ida, el ordenador del coche marcaba un parcial de 617,4 kilómetros.
Las claves para conducir de manera eficiente
Con un sol de justicia desde bien temprano, y una máxima de 39,5º C durante el día, no se me pasó por la cabeza en ningún momento conducir sin aire acondicionado para ahorrar unas décimas. Tampoco creo que mis competidores hicieran lo contrario, porque el sol pegaba, ¡y de qué manera! Si lo hicieron les sirvió de poco, porque gané el desafío junto a mi compañero Christian García, de Actualidad Motor.
Para ser lo más eficiente posible, hay que cambiar algunas cosas respecto a la conducción normal, pero tampoco hay que volverse loco. Pusimos el modo de conducción ECO y la frenada regenerativa al mínimo (en carretera no interesa). No utilizamos el control de crucero, pues penaliza el consumo en estos casos.
Aproveché al máximo las cuestas abajo para conseguir inercia. Esto es muy importante porque tienes energía “gratis”. Cuando luego viene la cuesta arriba, es fundamental acelerar con cuidado. Si es larga o muy pronunciada, perderás velocidad, pero hay que evitar dar un pisotón al acelerador. Ojo, esto no significa subir las cuestas a paso de camión; primero por seguridad y segundo porque teníamos límite de tiempo para superar la prueba.
Durante el viaje intenté no superar los 110 km/h en llano, salvo que mi juicio considerase que teníamos una ligerísima pendiente negativa y pudiésemos ir a 120 km/h a bajo coste. Mi a veces difusa memoria no recuerda haber superado los 120 km/h en pendientes favorables, aprovechando la máxima energía gratuita posible, y lo negaré en todo momento. Sea como fuere, es importante mantener el acelerador mínimamente pisado cuando vas cuesta abajo para que el coche vaya “a vela”; si lo sueltas completamente, utiliza la regeneración de energía y pierdes velocidad incluso cuesta abajo.
La otra clave es el sistema híbrido
Evidentemente la conducción eficiente se aprovecha mejor gracias al sistema híbrido. Cuenta con un motor de gasolina turboalimentado de 143 CV y muy eficiente. Tiene 1.5 litros de cilindrada y funciona con ciclo Miller. Alcanza una eficiencia térmica del 44,5%, una de las cifras más altas del mercado actualmente.
A eso se suma un motor eléctrico de 204 CV que impulsa las ruedas, un segundo motor eléctrico de 136 CV que hace de generador y una batería de 1,83 kWh capaz de entregar 116 CV (85 kW) durante 10 segundos. La potencia total del coche alcanza los 224 CV y ofrece 295 Nm de par máximo. Todo esto se combina con una transmisión automática de 2 velocidades.
El sistema híbrido puede funcionar en serie y en paralelo según la situación, por tanto el coche decide continuamente cuál es la forma más eficiente de moverse. A velocidad estable o con poca carga, el motor térmico trabaja casi siempre en su zona óptima, lo cual ayuda a reducir el consumo.
La recuperación de energía está bien para ciudad, pero me hubiera gustado poder desactivarla por completo en autovía. El EBRO no lo permite y el nivel mínimo sigue teniendo una pequeña retención. Para evitar perder velocidad, tienes que pisar mínimamente el acelerador. En cuanto detecta que pisas, deja de retener.
4,45 l/100 km fue mi consumo real
Casi todos los coches chinos tienen la particularidad de mostrar el consumo medio de los últimos 50 km, pero no dejan ver la media desde el último reseteo. Es una cosa que no entiendo.
Lo que sí te indica el s700 es el consumo total de gasolina desde el último reinicio. Y cuando llegamos a nuestro destino, habíamos consumido 32 litros exactos de gasolina desde la salida, según el ordenador del coche.
La sorpresa fue que, al repostar, entraron 27,48 litros. Esto nos daba un consumo medio de 4,45 litros cada 100 km, una cifra realmente buena. La gente de la organización repostó hasta que la manguera saltaba 3 veces, igual que en el resto de coches participantes.
Llegamos a la gasolinera con una velocidad media de 91 km/h, incluyendo la salida de Madrid, la parada a comer y la entrada en Barcelona (remarco esto porque el tráfico era bastante lento).
Si son fiables a largo plazo, tendrán todo para arrasar
Si hubiera ido conduciendo normal, la velocidad media hubiera sido más alta y, por ende, el consumo también. Pero más allá de eso, este desafío me demostró que el sistema híbrido de Chery puede ser tan eficiente, o más, como los Toyota, Hyundai, Kia, Renault y compañía.
La fórmula de sistema híbrido eficiente, mucho equipamiento y mejor precio que sus rivales es una receta poderosa. Ahora les queda demostrar su fiabilidad a medio y largo plazo, algo que todavía no podemos saber.
Galería Ebro s700 HEV
Ebro s700 PHEV
Ebro s700 Conducir un SUV de 224 CV desde Madrid hasta Barcelona gastando solo 4,45 l/100 km de media real parece una cifra más propia de un utilitario diésel que de un coche de casi 4,6 metros. La explicación está en cómo funciona realmente su sistema híbrido, con una sofisticación al nivel de Toyota, Hyundai o Renault, pero también en maximizar las técnicas de conducción eficiente que normalmente no aplicamos en el día a día.
El coche
Para demostrar de lo que son capaces, la gente de EBRO nos propuso un desafío con dos de sus modelos híbridos: el s700 HEV y el s400 HEV. Sus dos SUV más vendidos, con los que están consiguiendo ventas muy notables en poco tiempo, y que además ahora son más “Made in Spain” que nunca.
Para la ida elegí el s700 HEV, un SUV casi tan grande como un Toyota RAV4, pero con una fracción de su precio: te lo puedes comprar desde 26.990 euros (financiando). Eso sí, mi coche era un s700 Luxury, el tope de gama, que cuesta 28.990 euros. Viene muy equipado y sobre el acabado Comfort añade asientos delanteros ventilados y calefactados, techo panorámico con parasol, portón trasero eléctrico, cámaras perimetrales 540º, cargador inalámbrico para el móvil, luz ambiental interior, equipo de sonido Sony, etc.
La ruta
El objetivo era ir de Madrid a Barcelona con uno de los dos coches, y al día siguiente volver a Madrid con el otro. Salimos concretamente desde Las Rozas, con los depósitos llenos y sellados en todos los coches. Pararíamos a comer cerca de Fraga, donde aprovecharíamos para hacer cambio de conductor (íbamos por parejas) y continuar hasta una gasolinera de Castelldefels. Allí se repostarían los coches en el mismo surtidor y bajo los mismos criterios.
Los primeros 160 km, aproximadamente, son de subida continua y penalizan mucho el consumo. Desde Madrid se ascienden unos 570 metros hasta el puerto de Alcolea del Pinar, situado en la provincia de Guadalajara a 1.176 m de altitud sobre el nivel del mar. Después existen numerosos repechos en Aragón y Cataluña -si has hecho la ruta, lo sabrás bien-, pero el desnivel neto es favorable pues acabaremos al nivel de mar.
Al finalizar nuestro viaje de ida, el ordenador del coche marcaba un parcial de 617,4 kilómetros.
Las claves para conducir de manera eficiente
Con un sol de justicia desde bien temprano, y una máxima de 39,5º C durante el día, no se me pasó por la cabeza en ningún momento conducir sin aire acondicionado para ahorrar unas décimas. Tampoco creo que mis competidores hicieran lo contrario, porque el sol pegaba, ¡y de qué manera! Si lo hicieron les sirvió de poco, porque gané el desafío junto a mi compañero Christian García, de Actualidad Motor.
Para ser lo más eficiente posible, hay que cambiar algunas cosas respecto a la conducción normal, pero tampoco hay que volverse loco. Pusimos el modo de conducción ECO y la frenada regenerativa al mínimo (en carretera no interesa). No utilizamos el control de crucero, pues penaliza el consumo en estos casos.
Aproveché al máximo las cuestas abajo para conseguir inercia. Esto es muy importante porque tienes energía “gratis”. Cuando luego viene la cuesta arriba, es fundamental acelerar con cuidado. Si es larga o muy pronunciada, perderás velocidad, pero hay que evitar dar un pisotón al acelerador. Ojo, esto no significa subir las cuestas a paso de camión; primero por seguridad y segundo porque teníamos límite de tiempo para superar la prueba.
Durante el viaje intenté no superar los 110 km/h en llano, salvo que mi juicio considerase que teníamos una ligerísima pendiente negativa y pudiésemos ir a 120 km/h a bajo coste. Mi a veces difusa memoria no recuerda haber superado los 120 km/h en pendientes favorables, aprovechando la máxima energía gratuita posible, y lo negaré en todo momento. Sea como fuere, es importante mantener el acelerador mínimamente pisado cuando vas cuesta abajo para que el coche vaya “a vela”; si lo sueltas completamente, utiliza la regeneración de energía y pierdes velocidad incluso cuesta abajo.
La otra clave es el sistema híbrido
Evidentemente la conducción eficiente se aprovecha mejor gracias al sistema híbrido. Cuenta con un motor de gasolina turboalimentado de 143 CV y muy eficiente. Tiene 1.5 litros de cilindrada y funciona con ciclo Miller. Alcanza una eficiencia térmica del 44,5%, una de las cifras más altas del mercado actualmente.
A eso se suma un motor eléctrico de 204 CV que impulsa las ruedas, un segundo motor eléctrico de 136 CV que hace de generador y una batería de 1,83 kWh capaz de entregar 116 CV (85 kW) durante 10 segundos. La potencia total del coche alcanza los 224 CV y ofrece 295 Nm de par máximo. Todo esto se combina con una transmisión automática de 2 velocidades.
El sistema híbrido puede funcionar en serie y en paralelo según la situación, por tanto el coche decide continuamente cuál es la forma más eficiente de moverse. A velocidad estable o con poca carga, el motor térmico trabaja casi siempre en su zona óptima, lo cual ayuda a reducir el consumo.
La recuperación de energía está bien para ciudad, pero me hubiera gustado poder desactivarla por completo en autovía. El EBRO no lo permite y el nivel mínimo sigue teniendo una pequeña retención. Para evitar perder velocidad, tienes que pisar mínimamente el acelerador. En cuanto detecta que pisas, deja de retener.
4,45 l/100 km fue mi consumo real
Casi todos los coches chinos tienen la particularidad de mostrar el consumo medio de los últimos 50 km, pero no dejan ver la media desde el último reseteo. Es una cosa que no entiendo.
Lo que sí te indica el s700 es el consumo total de gasolina desde el último reinicio. Y cuando llegamos a nuestro destino, habíamos consumido 32 litros exactos de gasolina desde la salida, según el ordenador del coche.
La sorpresa fue que, al repostar, entraron 27,48 litros. Esto nos daba un consumo medio de 4,45 litros cada 100 km, una cifra realmente buena. La gente de la organización repostó hasta que la manguera saltaba 3 veces, igual que en el resto de coches participantes.
Llegamos a la gasolinera con una velocidad media de 91 km/h, incluyendo la salida de Madrid, la parada a comer y la entrada en Barcelona (remarco esto porque el tráfico era bastante lento).
Si son fiables a largo plazo, tendrán todo para arrasar
Si hubiera ido conduciendo normal, la velocidad media hubiera sido más alta y, por ende, el consumo también. Pero más allá de eso, este desafío me demostró que el sistema híbrido de Chery puede ser tan eficiente, o más, como los Toyota, Hyundai, Kia, Renault y compañía.
La fórmula de sistema híbrido eficiente, mucho equipamiento y mejor precio que sus rivales es una receta poderosa. Ahora les queda demostrar su fiabilidad a medio y largo plazo, algo que todavía no podemos saber.
Galería Ebro s700 HEV
Ebro s700 PHEV
Ebro s700 He hecho Madrid-Barcelona con un consumo real de 4,45 litros a los 100 km, en un EBRO que no llega a 27.000 € y hecho en España
HÍBRIDOS
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Conducir un SUV de 224 CV desde Madrid hasta Barcelona gastando solo 4,45 l/100 km de media real parece una cifra más propia de un utilitario diésel que de un coche de casi 4,6 metros. La explicación está en cómo funciona realmente su sistema híbrido, con una sofisticación al nivel de Toyota, Hyundai o Renault, pero también en maximizar las técnicas de conducción eficiente que normalmente no aplicamos en el día a día.
El coche
Para demostrar de lo que son capaces, la gente de EBRO nos propuso un desafío con dos de sus modelos híbridos: el s700 HEV y el s400 HEV. Sus dos SUV más vendidos, con los que están consiguiendo ventas muy notables en poco tiempo, y que además ahora son más «Made in Spain» que nunca.
Para la ida elegí el s700 HEV, un SUV casi tan grande como un Toyota RAV4, pero con una fracción de su precio: te lo puedes comprar desde 26.990 euros (financiando). Eso sí, mi coche era un s700 Luxury, el tope de gama, que cuesta 28.990 euros. Viene muy equipado y sobre el acabado Comfort añade asientos delanteros ventilados y calefactados, techo panorámico con parasol, portón trasero eléctrico, cámaras perimetrales 540º, cargador inalámbrico para el móvil, luz ambiental interior, equipo de sonido Sony, etc.
La ruta
El objetivo era ir de Madrid a Barcelona con uno de los dos coches, y al día siguiente volver a Madrid con el otro. Salimos concretamente desde Las Rozas, con los depósitos llenos y sellados en todos los coches. Pararíamos a comer cerca de Fraga, donde aprovecharíamos para hacer cambio de conductor (íbamos por parejas) y continuar hasta una gasolinera de Castelldefels. Allí se repostarían los coches en el mismo surtidor y bajo los mismos criterios.
Los primeros 160 km, aproximadamente, son de subida continua y penalizan mucho el consumo. Desde Madrid se ascienden unos 570 metros hasta el puerto de Alcolea del Pinar, situado en la provincia de Guadalajara a 1.176 m de altitud sobre el nivel del mar. Después existen numerosos repechos en Aragón y Cataluña -si has hecho la ruta, lo sabrás bien-, pero el desnivel neto es favorable pues acabaremos al nivel de mar.
Al finalizar nuestro viaje de ida, el ordenador del coche marcaba un parcial de 617,4 kilómetros.
Las claves para conducir de manera eficiente
Con un sol de justicia desde bien temprano, y una máxima de 39,5º C durante el día, no se me pasó por la cabeza en ningún momento conducir sin aire acondicionado para ahorrar unas décimas. Tampoco creo que mis competidores hicieran lo contrario, porque el sol pegaba, ¡y de qué manera! Si lo hicieron les sirvió de poco, porque gané el desafío junto a mi compañero Christian García, de Actualidad Motor.
Para ser lo más eficiente posible, hay que cambiar algunas cosas respecto a la conducción normal, pero tampoco hay que volverse loco. Pusimos el modo de conducción ECO y la frenada regenerativa al mínimo (en carretera no interesa). No utilizamos el control de crucero, pues penaliza el consumo en estos casos.
Aproveché al máximo las cuestas abajo para conseguir inercia. Esto es muy importante porque tienes energía «gratis». Cuando luego viene la cuesta arriba, es fundamental acelerar con cuidado. Si es larga o muy pronunciada, perderás velocidad, pero hay que evitar dar un pisotón al acelerador. Ojo, esto no significa subir las cuestas a paso de camión; primero por seguridad y segundo porque teníamos límite de tiempo para superar la prueba.
Durante el viaje intenté no superar los 110 km/h en llano, salvo que mi juicio considerase que teníamos una ligerísima pendiente negativa y pudiésemos ir a 120 km/h a bajo coste. Mi a veces difusa memoria no recuerda haber superado los 120 km/h en pendientes favorables, aprovechando la máxima energía gratuita posible, y lo negaré en todo momento. Sea como fuere, es importante mantener el acelerador mínimamente pisado cuando vas cuesta abajo para que el coche vaya «a vela»; si lo sueltas completamente, utiliza la regeneración de energía y pierdes velocidad incluso cuesta abajo.
La otra clave es el sistema híbrido
Evidentemente la conducción eficiente se aprovecha mejor gracias al sistema híbrido. Cuenta con un motor de gasolina turboalimentado de 143 CV y muy eficiente. Tiene 1.5 litros de cilindrada y funciona con ciclo Miller. Alcanza una eficiencia térmica del 44,5%, una de las cifras más altas del mercado actualmente.
A eso se suma un motor eléctrico de 204 CV que impulsa las ruedas, un segundo motor eléctrico de 136 CV que hace de generador y una batería de 1,83 kWh capaz de entregar 116 CV (85 kW) durante 10 segundos. La potencia total del coche alcanza los 224 CV y ofrece 295 Nm de par máximo. Todo esto se combina con una transmisión automática de 2 velocidades.
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La recuperación de energía está bien para ciudad, pero me hubiera gustado poder desactivarla por completo en autovía. El EBRO no lo permite y el nivel mínimo sigue teniendo una pequeña retención. Para evitar perder velocidad, tienes que pisar mínimamente el acelerador. En cuanto detecta que pisas, deja de retener.
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Casi todos los coches chinos tienen la particularidad de mostrar el consumo medio de los últimos 50 km, pero no dejan ver la media desde el último reseteo. Es una cosa que no entiendo.
Lo que sí te indica el s700 es el consumo total de gasolina desde el último reinicio. Y cuando llegamos a nuestro destino, habíamos consumido 32 litros exactos de gasolina desde la salida, según el ordenador del coche.
La sorpresa fue que, al repostar, entraron 27,48 litros. Esto nos daba un consumo medio de 4,45 litros cada 100 km, una cifra realmente buena. La gente de la organización repostó hasta que la manguera saltaba 3 veces, igual que en el resto de coches participantes.
Llegamos a la gasolinera con una velocidad media de 91 km/h, incluyendo la salida de Madrid, la parada a comer y la entrada en Barcelona (remarco esto porque el tráfico era bastante lento).
Si son fiables a largo plazo, tendrán todo para arrasar
Si hubiera ido conduciendo normal, la velocidad media hubiera sido más alta y, por ende, el consumo también. Pero más allá de eso, este desafío me demostró que el sistema híbrido de Chery puede ser tan eficiente, o más, como los Toyota, Hyundai, Kia, Renault y compañía.
La fórmula de sistema híbrido eficiente, mucho equipamiento y mejor precio que sus rivales es una receta poderosa. Ahora les queda demostrar su fiabilidad a medio y largo plazo, algo que todavía no podemos saber.
Galería Ebro s700 HEV
Ebro s700 PHEV
Ebro s700
Vídeo destacado del EBRO s700
Coches híbridos EBRO SUV EBRO S700
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Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
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