Mucha gente en la calle piensa que los SUV de EBRO vienen prácticamente montados de China y aquí en España poco más que se le aprietan los tornillos y se reparten a los concesionarios del país. Por eso, me parece especialmente interesante que la marca me haya querido enseñar su fábrica y mostrar lo que hacen. Al principio era un ensamblaje muy sencillo, pero ya hacen más tareas de lo que la mayoría de gente cree, aunque también he visto cosas que esperaba de otra manera.
La fábrica de EBRO está en la Zona Franca de Barcelona, en las antiguas instalaciones de Nissan. Esto no es ningún secreto, por tanto, no hablamos de una fábrica ultra moderna. De la antigua factoría de Nissan se han reutilizado los sistemas de transporte (conveyors) y manutención, las instalaciones aéreas, los mecanismos de transferencia entre naves y la línea de ensamblaje sobre la que se apoyan y desplazan los vehículos, que han sido adaptados y reacondicionados para los EBRO.
La compañía española ha invertido 150 millones de euros para modernizar las instalaciones y añadir una nueva línea de producción. Aquí se fabrican todos los modelos de la marca: s400, s700, s800 y s900 en sus distintas configuraciones mecánicas (gasolina, híbridas HEV e híbridas enchufables) y próximamente harán también su primer coche 100% eléctrico.
La fábrica cuenta con dos plantas de carrocerías, dos plantas de pintura y dos líneas de montaje, denominadas M0 y M1. La línea M0 fue la que permitió poner en marcha la actividad de manera rápida, aprovechando lo que había de Nissan. En la M0, el proceso parte de una carrocería ya configurada desde China y aquí se hace el ensamblaje, la carga de software y la incorporación de componentes mecánicos y electrónicos. Tiene solamente 18 estaciones. Pero EBRO quería enseñarnos la fábrica porque recientemente han añadido la línea M1 y los procesos de soldadura y pintura, ya que su objetivo es aumentar progresivamente la carga de trabajo en España.
¿Qué hacen realmente en la fábrica de EBRO?
Lo primero que me llama la atención al acceder es el poco ruido que hay comparado con otras plantas en las que he estado. Normalmente, en una fábrica de coches hay un nivel de ruido importante, sobre todo en las zonas donde hay prensas, troqueles o máquinas similares haciendo trabajos pesados. En este caso, las piezas estampadas utilizadas por EBRO llegan ya conformadas a la planta. La marca nos cuenta que su objetivo es acabar teniendo estos procesos en Barcelona y hay motivos para creer que así será. Hasta ahora, han ido cumpliendo lo que han ido prometiendo.
Seguimos avanzando en el típico trenecito para visitas guiadas y pronto veo otra cosa llamativa. Los muchos robots nuevos que tienen están todos parados. Según nos cuentan, están en un paro programado debido a un cambio de modelo en la línea. Como el volumen todavía es relativamente pequeño (unos 140-150 coches al día), fabrican por lotes de modelos: hacen una tanda de s400 (por ejemplo), detienen la producción y los ingenieros hacen ajustes en las geometrías y preparan la línea para otro modelo, por ejemplo el s700.
Como es habitual en todas las fábricas, no pude tomar imágenes ni grabar con mi teléfono
En esta zona hay más de 150 robots encargados de la soldadura mediante arco protegido por gas. Son esos robots que seguramente has visto en vídeos haciendo puntos de soldadura a toda velocidad, con precisión quirúrgica, de manera hipnótica. Parece magia, pero es ingeniería en todo su esplendor, aunque esta vez no hayamos podido verlo.
Los EBRO son “Made in Spain” desde el esqueleto
En la línea M1, el proceso de fabricación de los EBRO comienza en carrocería. Las piezas llegan por separado a las instalaciones y lo primero que se hace es soldar el compartimento motor, el piso central y el piso trasero. En paralelo, se trabaja en los laterales derecho e izquierdo.
La nueva línea M1 fabrica los s400 y s700 en todas sus motorizaciones. La línea M0 se encarga de los s800 y s900
Una vez completados estos subconjuntos, la plataforma y los laterales pasan a la línea principal, donde la plataforma estructural se suelda a los laterales y el techo para formar la denominada carrocería en blanco o Body-in-White (BIW). Se trata de la estructura completa del vehículo una vez ensambladas y soldadas todas las piezas metálicas, justo antes de recibir la pintura y de incorporar los componentes mecánicos, eléctricos y de equipamiento. La carrocería en blanco es el esqueleto, para entendernos.
La planta de pintura es nueva en la fábrica
El coche avanza después hacia la línea principal para incorporar las puertas, el portón y el capó. Una vez instaladas, operarios humanos verifican las soldaduras antes de pasar a pintura. Si todo está bien, la carrocería asciende a un transportador superior -lo que suelen llamar “vía áerea”- y se envía a pintura.
Esta es una de las partes nuevas de la fábrica de EBRO. Me hubiera gustado verla, pero no tuvimos oportunidad. Es cierto que las condiciones de limpieza tienen que ser obsesivas, lo cual no del todo compatible con visitas frecuentes y todo lo que uno pueda traer de la calle. Nada que no pueda solucionarse con un traje de protección o con un pasillo paralelo donde ves el proceso a través de cristales y cabinas, como si fuese un escaparate, como hizo Renault cuando visité su fábrica de Valladolid.
El año pasado se fabricaron 17.308 vehículos y este año, estando en el ecuador, ya supera las 16.000 unidades
La fase de pintura incluye la limpieza, cataforesis y protección anticorrosión para proteger la estructura metálica del vehículo. También el horneado, sellado, imprimación y esmaltado, donde se aplica el color. Una vez terminado el proceso, los operarios verifican que no existan imperfecciones -piel de naranja, suciedades, gotas u otros defectos de acabado-. Si está bien, pasa a la línea de montaje donde, al final, acabará siendo un coche listo para rodar.
Montaje: una línea flexible para hacer todos los modelos
Aquí es donde se completa el coche avanzando por 97 estaciones diferentes (en la M1). Al principio se desmontan las puertas, para liberar el acceso al habitáculo y facilitar el trabajo de los operarios durante el montaje interior. Lo primero que se instala es lo que el cliente no ve: cableado, sistemas electrónicos, aislamientos… Después se instalan el parabrisas delantero y el cristal trasero, y el coche vuelve a subir a un sistema aéreo que lo transfiere hacia el montaje mecánico.
En montaje hay más gente, más ruido, pero se trabaja con mucha más calma de la que he visto en otras fábricas. Se nota que no es una fábrica de 300.000 coches al año. La línea M1 opera con un tiempo de ciclo de 160 segundos por vehículo, es decir, cada 160 segundos debe avanzar un coche. El tiempo total de fabricación aproximado desde el inicio hasta el final del proceso, con el coche completamente terminado, se sitúa en torno a seis horas y media.
En la fase final del ensamblaje se montan el motor, la transmisión, suspensión, frenos, ejes y, si son versiones híbridas, se instala la batería correspondiente. Después se colocan los paragolpes delantero y trasero, se montan las ruedas, y el coche pasa a las últimas operaciones de ensamblaje. A partir de aquí, se ensambla buena parte de los elementos del habitáculo y de los acabados interiores: revestimientos, consola central, volante… Los asientos son una de las últimas piezas que se instalan en el coche.
La fábrica tiene capacidad para producir hasta 130.000 vehículos anuales en tres turnos
Después se llenan todos los fluidos y se realiza, primero, un chequeo eléctrico y, después, las verificaciones finales de calidad, que incluyen varios procesos para revisar todo el vehículo, incluyendo una lluvia fina de agua para comprobar que no existan problemas de estanqueidad. Si todo está “OK”, el coche se envía a la campa, de donde saldrá más tarde camino del concesionario.
No es solo “apretar tornillos”
Aunque no puede compararse con las fábricas más modernas del mundo, me quedo con que EBRO está evolucionando hacia una planta cada vez mejor preparada. Ha pasado de la etapa de arranque, con la línea M0, a un despliegue progresivo de capacidades, con la M1 y la nueva planta de carrocerías con soldadura y pintura propios.
EBRO s700.
No tiene prensas, troqueles, matrices ni equipos de medición láser. Y aunque parezca mentira, no escuché las palabras “inteligencia artificial” durante la visita. También tiene margen de mejora en eficiencia y organización, pero hace lo que la mayoría de fábricas: ensamblar insumos que llegan “just in time” desde varias partes de España y el resto del mundo.
Es una lástima que España no tenga más centros de ingeniería, desarrollo, diseño e I+D, que es lo que más valor aporta. En ese sentido, tener solamente mano de obra nos deja en posición de desventaja frente a los países más avanzados, pero es la desindustrialización tiene difícil arreglo en el mundo actual. Teniendo todo esto en cuenta, hay que valorar los 2.000 empleos directos que ya tiene EBRO (y unos 4.000 indirectos), y con vistas a seguir creciendo.
La fábrica EBRO en cifras
500.000 m² de superficie total
De los cuales 309.000 m² corresponden a la fábrica
Más de 200 robots
150 millones de euros de inversión
696 metros de longitud de la línea M1 con 97 estaciones de trabajo
Capacidad productiva de 50.000 vehículos para finales de 2026
1.530 trabajadores en planta y más de 2.000 en toda la empresa
Galería Fábrica EBRO
Mucha gente en la calle piensa que los SUV de EBRO vienen prácticamente montados de China y aquí en España poco más que se le aprietan los tornillos y se reparten a los concesionarios del país. Por eso, me parece especialmente interesante que la marca me haya querido enseñar su fábrica y mostrar lo que hacen. Al principio era un ensamblaje muy sencillo, pero ya hacen más tareas de lo que la mayoría de gente cree, aunque también he visto cosas que esperaba de otra manera.
La fábrica de EBRO está en la Zona Franca de Barcelona, en las antiguas instalaciones de Nissan. Esto no es ningún secreto, por tanto, no hablamos de una fábrica ultra moderna. De la antigua factoría de Nissan se han reutilizado los sistemas de transporte (conveyors) y manutención, las instalaciones aéreas, los mecanismos de transferencia entre naves y la línea de ensamblaje sobre la que se apoyan y desplazan los vehículos, que han sido adaptados y reacondicionados para los EBRO.
La compañía española ha invertido 150 millones de euros para modernizar las instalaciones y añadir una nueva línea de producción. Aquí se fabrican todos los modelos de la marca: s400, s700, s800 y s900 en sus distintas configuraciones mecánicas (gasolina, híbridas HEV e híbridas enchufables) y próximamente harán también su primer coche 100% eléctrico.
La fábrica cuenta con dos plantas de carrocerías, dos plantas de pintura y dos líneas de montaje, denominadas M0 y M1. La línea M0 fue la que permitió poner en marcha la actividad de manera rápida, aprovechando lo que había de Nissan. En la M0, el proceso parte de una carrocería ya configurada desde China y aquí se hace el ensamblaje, la carga de software y la incorporación de componentes mecánicos y electrónicos. Tiene solamente 18 estaciones. Pero EBRO quería enseñarnos la fábrica porque recientemente han añadido la línea M1 y los procesos de soldadura y pintura, ya que su objetivo es aumentar progresivamente la carga de trabajo en España.
¿Qué hacen realmente en la fábrica de EBRO?
Lo primero que me llama la atención al acceder es el poco ruido que hay comparado con otras plantas en las que he estado. Normalmente, en una fábrica de coches hay un nivel de ruido importante, sobre todo en las zonas donde hay prensas, troqueles o máquinas similares haciendo trabajos pesados. En este caso, las piezas estampadas utilizadas por EBRO llegan ya conformadas a la planta. La marca nos cuenta que su objetivo es acabar teniendo estos procesos en Barcelona y hay motivos para creer que así será. Hasta ahora, han ido cumpliendo lo que han ido prometiendo.
Seguimos avanzando en el típico trenecito para visitas guiadas y pronto veo otra cosa llamativa. Los muchos robots nuevos que tienen están todos parados. Según nos cuentan, están en un paro programado debido a un cambio de modelo en la línea. Como el volumen todavía es relativamente pequeño (unos 140-150 coches al día), fabrican por lotes de modelos: hacen una tanda de s400 (por ejemplo), detienen la producción y los ingenieros hacen ajustes en las geometrías y preparan la línea para otro modelo, por ejemplo el s700.
Como es habitual en todas las fábricas, no pude tomar imágenes ni grabar con mi teléfono
En esta zona hay más de 150 robots encargados de la soldadura mediante arco protegido por gas. Son esos robots que seguramente has visto en vídeos haciendo puntos de soldadura a toda velocidad, con precisión quirúrgica, de manera hipnótica. Parece magia, pero es ingeniería en todo su esplendor, aunque esta vez no hayamos podido verlo.
Los EBRO son “Made in Spain” desde el esqueleto
En la línea M1, el proceso de fabricación de los EBRO comienza en carrocería. Las piezas llegan por separado a las instalaciones y lo primero que se hace es soldar el compartimento motor, el piso central y el piso trasero. En paralelo, se trabaja en los laterales derecho e izquierdo.
La nueva línea M1 fabrica los s400 y s700 en todas sus motorizaciones. La línea M0 se encarga de los s800 y s900
Una vez completados estos subconjuntos, la plataforma y los laterales pasan a la línea principal, donde la plataforma estructural se suelda a los laterales y el techo para formar la denominada carrocería en blanco o Body-in-White (BIW). Se trata de la estructura completa del vehículo una vez ensambladas y soldadas todas las piezas metálicas, justo antes de recibir la pintura y de incorporar los componentes mecánicos, eléctricos y de equipamiento. La carrocería en blanco es el esqueleto, para entendernos.
La planta de pintura es nueva en la fábrica
El coche avanza después hacia la línea principal para incorporar las puertas, el portón y el capó. Una vez instaladas, operarios humanos verifican las soldaduras antes de pasar a pintura. Si todo está bien, la carrocería asciende a un transportador superior -lo que suelen llamar “vía áerea”- y se envía a pintura.
Esta es una de las partes nuevas de la fábrica de EBRO. Me hubiera gustado verla, pero no tuvimos oportunidad. Es cierto que las condiciones de limpieza tienen que ser obsesivas, lo cual no del todo compatible con visitas frecuentes y todo lo que uno pueda traer de la calle. Nada que no pueda solucionarse con un traje de protección o con un pasillo paralelo donde ves el proceso a través de cristales y cabinas, como si fuese un escaparate, como hizo Renault cuando visité su fábrica de Valladolid.
El año pasado se fabricaron 17.308 vehículos y este año, estando en el ecuador, ya supera las 16.000 unidades
La fase de pintura incluye la limpieza, cataforesis y protección anticorrosión para proteger la estructura metálica del vehículo. También el horneado, sellado, imprimación y esmaltado, donde se aplica el color. Una vez terminado el proceso, los operarios verifican que no existan imperfecciones -piel de naranja, suciedades, gotas u otros defectos de acabado-. Si está bien, pasa a la línea de montaje donde, al final, acabará siendo un coche listo para rodar.
Montaje: una línea flexible para hacer todos los modelos
Aquí es donde se completa el coche avanzando por 97 estaciones diferentes (en la M1). Al principio se desmontan las puertas, para liberar el acceso al habitáculo y facilitar el trabajo de los operarios durante el montaje interior. Lo primero que se instala es lo que el cliente no ve: cableado, sistemas electrónicos, aislamientos… Después se instalan el parabrisas delantero y el cristal trasero, y el coche vuelve a subir a un sistema aéreo que lo transfiere hacia el montaje mecánico.
En montaje hay más gente, más ruido, pero se trabaja con mucha más calma de la que he visto en otras fábricas. Se nota que no es una fábrica de 300.000 coches al año. La línea M1 opera con un tiempo de ciclo de 160 segundos por vehículo, es decir, cada 160 segundos debe avanzar un coche. El tiempo total de fabricación aproximado desde el inicio hasta el final del proceso, con el coche completamente terminado, se sitúa en torno a seis horas y media.
En la fase final del ensamblaje se montan el motor, la transmisión, suspensión, frenos, ejes y, si son versiones híbridas, se instala la batería correspondiente. Después se colocan los paragolpes delantero y trasero, se montan las ruedas, y el coche pasa a las últimas operaciones de ensamblaje. A partir de aquí, se ensambla buena parte de los elementos del habitáculo y de los acabados interiores: revestimientos, consola central, volante… Los asientos son una de las últimas piezas que se instalan en el coche.
La fábrica tiene capacidad para producir hasta 130.000 vehículos anuales en tres turnos
Después se llenan todos los fluidos y se realiza, primero, un chequeo eléctrico y, después, las verificaciones finales de calidad, que incluyen varios procesos para revisar todo el vehículo, incluyendo una lluvia fina de agua para comprobar que no existan problemas de estanqueidad. Si todo está “OK”, el coche se envía a la campa, de donde saldrá más tarde camino del concesionario.
No es solo “apretar tornillos”
Aunque no puede compararse con las fábricas más modernas del mundo, me quedo con que EBRO está evolucionando hacia una planta cada vez mejor preparada. Ha pasado de la etapa de arranque, con la línea M0, a un despliegue progresivo de capacidades, con la M1 y la nueva planta de carrocerías con soldadura y pintura propios.
EBRO s700.
No tiene prensas, troqueles, matrices ni equipos de medición láser. Y aunque parezca mentira, no escuché las palabras “inteligencia artificial” durante la visita. También tiene margen de mejora en eficiencia y organización, pero hace lo que la mayoría de fábricas: ensamblar insumos que llegan “just in time” desde varias partes de España y el resto del mundo.
Es una lástima que España no tenga más centros de ingeniería, desarrollo, diseño e I+D, que es lo que más valor aporta. En ese sentido, tener solamente mano de obra nos deja en posición de desventaja frente a los países más avanzados, pero es la desindustrialización tiene difícil arreglo en el mundo actual. Teniendo todo esto en cuenta, hay que valorar los 2.000 empleos directos que ya tiene EBRO (y unos 4.000 indirectos), y con vistas a seguir creciendo.
La fábrica EBRO en cifras
500.000 m² de superficie total
De los cuales 309.000 m² corresponden a la fábrica
Más de 200 robots
150 millones de euros de inversión
696 metros de longitud de la línea M1 con 97 estaciones de trabajo
Capacidad productiva de 50.000 vehículos para finales de 2026
1.530 trabajadores en planta y más de 2.000 en toda la empresa
Galería Fábrica EBRO
Me han dejado entrar en la fábrica española de EBRO y he visto lo que hacen realmente, y lo que no
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Mucha gente en la calle piensa que los SUV de EBRO vienen prácticamente montados de China y aquí en España poco más que se le aprietan los tornillos y se reparten a los concesionarios del país. Por eso, me parece especialmente interesante que la marca me haya querido enseñar su fábrica y mostrar lo que hacen. Al principio era un ensamblaje muy sencillo, pero ya hacen más tareas de lo que la mayoría de gente cree, aunque también he visto cosas que esperaba de otra manera.
La fábrica de EBRO está en la Zona Franca de Barcelona, en las antiguas instalaciones de Nissan. Esto no es ningún secreto, por tanto, no hablamos de una fábrica ultra moderna. De la antigua factoría de Nissan se han reutilizado los sistemas de transporte (conveyors) y manutención, las instalaciones aéreas, los mecanismos de transferencia entre naves y la línea de ensamblaje sobre la que se apoyan y desplazan los vehículos, que han sido adaptados y reacondicionados para los EBRO.
La compañía española ha invertido 150 millones de euros para modernizar las instalaciones y añadir una nueva línea de producción. Aquí se fabrican todos los modelos de la marca: s400, s700, s800 y s900 en sus distintas configuraciones mecánicas (gasolina, híbridas HEV e híbridas enchufables) y próximamente harán también su primer coche 100% eléctrico.
La fábrica cuenta con dos plantas de carrocerías, dos plantas de pintura y dos líneas de montaje, denominadas M0 y M1. La línea M0 fue la que permitió poner en marcha la actividad de manera rápida, aprovechando lo que había de Nissan. En la M0, el proceso parte de una carrocería ya configurada desde China y aquí se hace el ensamblaje, la carga de software y la incorporación de componentes mecánicos y electrónicos. Tiene solamente 18 estaciones. Pero EBRO quería enseñarnos la fábrica porque recientemente han añadido la línea M1 y los procesos de soldadura y pintura, ya que su objetivo es aumentar progresivamente la carga de trabajo en España.
¿Qué hacen realmente en la fábrica de EBRO?
Lo primero que me llama la atención al acceder es el poco ruido que hay comparado con otras plantas en las que he estado. Normalmente, en una fábrica de coches hay un nivel de ruido importante, sobre todo en las zonas donde hay prensas, troqueles o máquinas similares haciendo trabajos pesados. En este caso, las piezas estampadas utilizadas por EBRO llegan ya conformadas a la planta. La marca nos cuenta que su objetivo es acabar teniendo estos procesos en Barcelona y hay motivos para creer que así será. Hasta ahora, han ido cumpliendo lo que han ido prometiendo.
Seguimos avanzando en el típico trenecito para visitas guiadas y pronto veo otra cosa llamativa. Los muchos robots nuevos que tienen están todos parados. Según nos cuentan, están en un paro programado debido a un cambio de modelo en la línea. Como el volumen todavía es relativamente pequeño (unos 140-150 coches al día), fabrican por lotes de modelos: hacen una tanda de s400 (por ejemplo), detienen la producción y los ingenieros hacen ajustes en las geometrías y preparan la línea para otro modelo, por ejemplo el s700.
Como es habitual en todas las fábricas, no pude tomar imágenes ni grabar con mi teléfono
En esta zona hay más de 150 robots encargados de la soldadura mediante arco protegido por gas. Son esos robots que seguramente has visto en vídeos haciendo puntos de soldadura a toda velocidad, con precisión quirúrgica, de manera hipnótica. Parece magia, pero es ingeniería en todo su esplendor, aunque esta vez no hayamos podido verlo.
Los EBRO son «Made in Spain» desde el esqueleto
En la línea M1, el proceso de fabricación de los EBRO comienza en carrocería. Las piezas llegan por separado a las instalaciones y lo primero que se hace es soldar el compartimento motor, el piso central y el piso trasero. En paralelo, se trabaja en los laterales derecho e izquierdo.
La nueva línea M1 fabrica los s400 y s700 en todas sus motorizaciones. La línea M0 se encarga de los s800 y s900
Una vez completados estos subconjuntos, la plataforma y los laterales pasan a la línea principal, donde la plataforma estructural se suelda a los laterales y el techo para formar la denominada carrocería en blanco o Body-in-White (BIW). Se trata de la estructura completa del vehículo una vez ensambladas y soldadas todas las piezas metálicas, justo antes de recibir la pintura y de incorporar los componentes mecánicos, eléctricos y de equipamiento. La carrocería en blanco es el esqueleto, para entendernos.
La planta de pintura es nueva en la fábrica
El coche avanza después hacia la línea principal para incorporar las puertas, el portón y el capó. Una vez instaladas, operarios humanos verifican las soldaduras antes de pasar a pintura. Si todo está bien, la carrocería asciende a un transportador superior -lo que suelen llamar «vía áerea»- y se envía a pintura.
Esta es una de las partes nuevas de la fábrica de EBRO. Me hubiera gustado verla, pero no tuvimos oportunidad. Es cierto que las condiciones de limpieza tienen que ser obsesivas, lo cual no del todo compatible con visitas frecuentes y todo lo que uno pueda traer de la calle. Nada que no pueda solucionarse con un traje de protección o con un pasillo paralelo donde ves el proceso a través de cristales y cabinas, como si fuese un escaparate, como hizo Renault cuando visité su fábrica de Valladolid.
El año pasado se fabricaron 17.308 vehículos y este año, estando en el ecuador, ya supera las 16.000 unidades
La fase de pintura incluye la limpieza, cataforesis y protección anticorrosión para proteger la estructura metálica del vehículo. También el horneado, sellado, imprimación y esmaltado, donde se aplica el color. Una vez terminado el proceso, los operarios verifican que no existan imperfecciones -piel de naranja, suciedades, gotas u otros defectos de acabado-. Si está bien, pasa a la línea de montaje donde, al final, acabará siendo un coche listo para rodar.
Montaje: una línea flexible para hacer todos los modelos
Aquí es donde se completa el coche avanzando por 97 estaciones diferentes (en la M1). Al principio se desmontan las puertas, para liberar el acceso al habitáculo y facilitar el trabajo de los operarios durante el montaje interior. Lo primero que se instala es lo que el cliente no ve: cableado, sistemas electrónicos, aislamientos… Después se instalan el parabrisas delantero y el cristal trasero, y el coche vuelve a subir a un sistema aéreo que lo transfiere hacia el montaje mecánico.
En montaje hay más gente, más ruido, pero se trabaja con mucha más calma de la que he visto en otras fábricas. Se nota que no es una fábrica de 300.000 coches al año. La línea M1 opera con un tiempo de ciclo de 160 segundos por vehículo, es decir, cada 160 segundos debe avanzar un coche. El tiempo total de fabricación aproximado desde el inicio hasta el final del proceso, con el coche completamente terminado, se sitúa en torno a seis horas y media.
En la fase final del ensamblaje se montan el motor, la transmisión, suspensión, frenos, ejes y, si son versiones híbridas, se instala la batería correspondiente. Después se colocan los paragolpes delantero y trasero, se montan las ruedas, y el coche pasa a las últimas operaciones de ensamblaje. A partir de aquí, se ensambla buena parte de los elementos del habitáculo y de los acabados interiores: revestimientos, consola central, volante… Los asientos son una de las últimas piezas que se instalan en el coche.
La fábrica tiene capacidad para producir hasta 130.000 vehículos anuales en tres turnos
Después se llenan todos los fluidos y se realiza, primero, un chequeo eléctrico y, después, las verificaciones finales de calidad, que incluyen varios procesos para revisar todo el vehículo, incluyendo una lluvia fina de agua para comprobar que no existan problemas de estanqueidad. Si todo está «OK», el coche se envía a la campa, de donde saldrá más tarde camino del concesionario.
No es solo «apretar tornillos»
Aunque no puede compararse con las fábricas más modernas del mundo, me quedo con que EBRO está evolucionando hacia una planta cada vez mejor preparada. Ha pasado de la etapa de arranque, con la línea M0, a un despliegue progresivo de capacidades, con la M1 y la nueva planta de carrocerías con soldadura y pintura propios.
No tiene prensas, troqueles, matrices ni equipos de medición láser. Y aunque parezca mentira, no escuché las palabras «inteligencia artificial» durante la visita. También tiene margen de mejora en eficiencia y organización, pero hace lo que la mayoría de fábricas: ensamblar insumos que llegan «just in time» desde varias partes de España y el resto del mundo.
Es una lástima que España no tenga más centros de ingeniería, desarrollo, diseño e I+D, que es lo que más valor aporta. En ese sentido, tener solamente mano de obra nos deja en posición de desventaja frente a los países más avanzados, pero es la desindustrialización tiene difícil arreglo en el mundo actual. Teniendo todo esto en cuenta, hay que valorar los 2.000 empleos directos que ya tiene EBRO (y unos 4.000 indirectos), y con vistas a seguir creciendo.
La fábrica EBRO en cifras
- 500.000 m² de superficie total
- De los cuales 309.000 m² corresponden a la fábrica
- Más de 200 robots
- 150 millones de euros de inversión
- 696 metros de longitud de la línea M1 con 97 estaciones de trabajo
- Capacidad productiva de 50.000 vehículos para finales de 2026
- 1.530 trabajadores en planta y más de 2.000 en toda la empresa
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Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
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