El ‘espíritu’ del Smart Fortwo vuelve. No ya, sino en el segundo trimestre de 2027, cuando lleguen a los concesionarios las primeras unidades del modelo definitivo que será desvelado en octubre, en el Salón de París. El concepto revive la filosofía que en Smart ya se plantearon en 1994, cuando se preguntaron por qué las ciudades se adaptaban a los coches y no al revés. Porque todavía no tenemos las dimensiones del modelo definitivo, pero de nuevo será un coche capaz de ser aparcado en ‘huecos imposibles’ y con un interior que, según hemos podido comprobar, ofrece una gran sensación de amplitud a sus dos ocupantes.
Mohammad H. Aminiyekta, de equipo de diseño exterior, nos hablaba de “formas sexys” en su carrocería. Cierto es que resulta musculoso, más voluminoso por fuera que su predecesor, con pasos de rueda prominentes que casi hacen recordar a las potenciadas versiones Brabus de antaño y pequeños detalles inesperados, como unas coordenadas en la carcasa de los pilotos traseros que hacen alusión a Sindelfingen, donde está la sede en la que ha sido diseñado (ya veremos si esto aparece en el modelo real). Pero también es verdad que la maqueta que hemos podido contemplar en Roma ya la vimos en el Salón de Pekín, por lo que toda nuestra atención se centraba en el interior y en la ‘magia’ de ofrecer seguridad y sensación de amplitud en tan poco espacio externo.
La plataforma ECA (Electric Compact Architecture) es clave en todo lo que el nuevo #2 (ese será el nombre definitivo del modelo) llegue a ser. El reto, como nos confesaba Timo Weil, no ha pasado en esta ocasión solo por empaquetar todo lo necesario en un coche capaz de ser aparcado en cualquier lugar. “Hemos implementado en este coche todos los requerimientos de Europa, incluyendo las carreteras con hielo que podemos encontrar en Escandinavia o las autobahn (autopistas sin límite de velocidad) en Alemania”.
Con estos requisitos, han sido ingenieros de Smart quienes han desarrollado al 100% una ’espina dorsal’ que promete tanto agilidad como maniobrabilidad. Según Weil, el pequeño coche urbano podrá girar en un diámetro de 6,95 metros (no es casual que su presentación haya sido en Roma, plagada de calles estrechas), pero también ofrecerá una dirección muy rápida que encajará bien con la estabilidad que nos han prometido. Y esta plataforma es modular y puede dar pie a batallas de entre 1,87 y más de 2,5 metros, de forma que podría ser empleada tanto en nuevos formatos de carrocería de este #2 (¿quizá una versión Cabrio?) como en próximos modelos, según nos han asegurado.
Nada sabemos de momento respecto al voltaje del sistema o la potencia del motor. Pero sí que la batería del #2, capaz de ser cargada del 10% al 80% en menos de 20 minutos, contará con 35,7 kWh de capacidad neta y ofrecerá unos 300 km de autonomía (este valor aún no es definitivo), que serán más en el ámbito urbano para el que el coche se ha diseñado.
También se recupera el concepto de arquitectura Tridion Cell, esa cápsula de seguridad que conforma la carrocería del coche y que, como nos reconocía Weil, es uno de los máximos pilares en los que se basa la seguridad que promete el coche en caso de impacto.
Pero la gran sorpresa, como decimos, está en el interior, del que nada pudimos conocer en el Salón de Pekín. En este ámbito era Christoph Dietlmeier quien tomaba la palabra para hacernos comprender los detalles que hacen que el coche se sienta amplio por dentro. Para empezar, la banqueta corrida (asiento izquierdo y derecho parecen conformar una sola pieza), que no impide que cada plaza se pueda regular de forma independiente. Este detalle ofrece una sensación de espacio visual y favorece la proximidad entre conductor y pasajero, si bien entre ambos se puede desplegar un apoyabrazos. Pero este detalle también tiene una inequívoca ventaja en ciudad, como nos reconocía Dietlmeier al afirmar que “el conductor puede entrar y salir por la puerta del copiloto, si lo necesita”.
El prototipo que hemos podido ver está hecho en realidad con arcilla pintada y espuma, pero sí son muy realistas las formas, incluyendo la de un salpicadero que se ve curvado cuando lo miramos desde arriba y resulta más prominente en la zona del pasajero. La razón de ello, como nos confiesa Dietlmeier, está en recordar un poco el diseño interior del primer Smart, pero también en albergar elementos como el airbag en un coche en el que cada milímetro cúbico tiene que ser aprovechado.
Sabemos que el maletero está tras los asientos pero de momento no nos han confirmado su capacidad, además de que delante no habrá otro pequeño maletero que nos permita al menos ubicar los cables de carga.
Quedan todavía demasiadas incógnitas por resolver respecto al próximo #2. De hecho, incluso Dietlmeier reconocía estar expectante para ver cuál sería el aspecto definitivo de un coche que, en este momento, todavía está siendo sometido a los últimos ejercicios de puesta a punto para ofrecer el comportamiento que promete. Pero de lo que estamos seguros es de que prolongará el legado de un Fortwo, del que se han vendido más de dos millones de unidades en todo el mundo.
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
