Es tan complejo que ha obligado a inventar 35 procesos industriales nuevos. Pero es tan impresionante que, teniendo un tamaño que cabe en una mochila, ofrece la potencia de un motor de ocho cilindros e incluso más. El nuevo motor de Mercedes-Benz es una maravilla de la ingeniería y ya han empezado a fabricarlo en serie, algo que parecía casi imposible.
Mercedes-Benz ha comenzado la producción en serie de su nuevo motor eléctrico de flujo axial en la planta de Berlín-Marienfelde, una fábrica histórica fundada en 1902. No se trata de un motor eléctrico más. Es una tecnología que durante mucho tiempo se consideró demasiado compleja para fabricarse a gran escala, pero que ahora llega a producción en el nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas eléctrico de 1.169 CV, uno de los coches más ambiciosos que ha desarrollado la marca.
Durante años, el gran problema del motor de flujo axial ha sido su fabricación en serie. Sobre el papel ofrece ventajas enormes frente a los motores eléctricos convencionales -por no hablar si lo comparamos con un motor de combustión-, pero llevarlo a una línea de producción en serie era otra historia.
Un motor tan complejo que ha obligado a reinventar la fábrica
Para que te hagas una idea de su complejidad, la fabricación del motor requiere 98 etapas, de las cuales 65 son nuevas para Mercedes y 35 no existían previamente en la industria del automóvil. La marca ha tenido que desarrollar nuevos procesos de automatización, de soldadura láser, sistemas de control inteligente e inspección de calidad basada en inteligencia artificial.
Uno de los mayores desafíos está en la fabricación de las bobinas de cobre del estator. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular en lugar del tradicional hilo redondo. Cabe más cobre en el mismo espacio, aumentando la densidad de potencia del motor, pero el problema es que debe doblarse a gran velocidad en radios extremadamente pequeños sin deformarse ni dañar su aislamiento. La solución ha sido desarrollar un proceso específico, totalmente nuevo.
Otro de los puntos críticos es la unión de los diferentes elementos de cobre dentro del estator. Aquí Mercedes utiliza soldadura láser de alta precisión capaz de trabajar en espacios realmente reducidos sin dañar componentes plásticos cercanos.
La inteligencia artificial también tiene un papel importante. Varios sistemas ópticos inspeccionan en tiempo real cada unión realizada y verifican automáticamente que cumple las tolerancias exigidas.
La operación más delicada: unir piezas sometidas a una fuerza de 900 kg
La fase final de ensamblaje es probablemente la más espectacular. Mercedes la denomina “matrimonio”, igual que cuando se unen carrocería y propulsor en la línea de un coche. En el caso del motor eléctrico axial, en el “matrimonio” el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes.
Durante esta operación, los imanes ejercen unas fuerzas magnéticas que alcanzan los 9 kN, equivalentes aproximadamente a 900 kg.
A pesar de ello, la posición del estator debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 milímetros, una operación ultra delicada. Para conseguirlo, Mercedes debe corregir automáticamente la posición de los componentes justo en las últimas décimas de segundo del proceso.
¿Qué hace diferente, y mejor, al motor de flujo axial?
La tecnología no es nueva. De hecho, Mercedes la heredó tras comprar en 2021 la compañía británica YASA. La diferencia está en que la marca alemana ha conseguido adaptarla a las exigencias de la producción masiva y a sus estándares de durabilidad.
En cuanto al principio de funcionamiento, la principal diferencia frente a los motores eléctricos convencionales es que el flujo magnético circula paralelo al eje de giro, en vez de perpendicular a él. Gracias a ello, los motores de flujo axial pueden ser más compactos, más ligeros y más potentes para un tamaño dado. Dicho de otra manera: tienen una densidad de potencia mucho mayor.
En el nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico, el motor delantero mide menos de nueve centímetros de anchura y los dos motores traseros apenas alcanzan los ocho centímetros. Entre los tres motores, ofrece 1.169 caballos de potencia y 2.000 Nm de par, una auténtica salvajada.
Por si fuera poco, YASA está trabajando en una versión más ligera y más potente que, en los primeros prototipos, ofrece 1.020 CV (750 kW) de potencia máxima con un motor de solamente 12,7 kg de peso. Según YASA, la potencia continua estará en el rango de 350-400 kW (476-544 CV).
El AMG eléctrico más radical jamás fabricado
El primer coche de producción que utilizará esta tecnología será el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Puertas Coupe. Su propulsor utiliza tres motores de flujo axial integrados en dos unidades motrices, una delante y otras detrás, junto con la transmisión.
Las cifras son de otro planeta: acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,1 segundos y hace el 0-200 km/h en 6,4. Una barbaridad. Que alcance 300 km/h de punta es lo menos sorprendente en este caso.
Cuenta con un sistema eléctrico de 800 voltios y un innovador sistema de refrigeración líquida que refrigera cada una de las 2.660 celdas de la batería de forma individual, lo cual le permite alcanzar los 600 kW de potencia de carga. Es un despliegue tecnológico brutal que también incluye suspensión con barras estabilizadoras semi-activas, eje trasero direccional, frenos carbonocerámicos en el eje delantero… Y cuatro plazas reales con un maletero muy decente. Es tan complejo que ha obligado a inventar 35 procesos industriales nuevos. Pero es tan impresionante que, teniendo un tamaño que cabe en una mochila, ofrece la potencia de un motor de ocho cilindros e incluso más. El nuevo motor de Mercedes-Benz es una maravilla de la ingeniería y ya han empezado a fabricarlo en serie, algo que parecía casi imposible.
Mercedes-Benz ha comenzado la producción en serie de su nuevo motor eléctrico de flujo axial en la planta de Berlín-Marienfelde, una fábrica histórica fundada en 1902. No se trata de un motor eléctrico más. Es una tecnología que durante mucho tiempo se consideró demasiado compleja para fabricarse a gran escala, pero que ahora llega a producción en el nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas eléctrico de 1.169 CV, uno de los coches más ambiciosos que ha desarrollado la marca.
Durante años, el gran problema del motor de flujo axial ha sido su fabricación en serie. Sobre el papel ofrece ventajas enormes frente a los motores eléctricos convencionales -por no hablar si lo comparamos con un motor de combustión-, pero llevarlo a una línea de producción en serie era otra historia.
Un motor tan complejo que ha obligado a reinventar la fábrica
Para que te hagas una idea de su complejidad, la fabricación del motor requiere 98 etapas, de las cuales 65 son nuevas para Mercedes y 35 no existían previamente en la industria del automóvil. La marca ha tenido que desarrollar nuevos procesos de automatización, de soldadura láser, sistemas de control inteligente e inspección de calidad basada en inteligencia artificial.
Uno de los mayores desafíos está en la fabricación de las bobinas de cobre del estator. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular en lugar del tradicional hilo redondo. Cabe más cobre en el mismo espacio, aumentando la densidad de potencia del motor, pero el problema es que debe doblarse a gran velocidad en radios extremadamente pequeños sin deformarse ni dañar su aislamiento. La solución ha sido desarrollar un proceso específico, totalmente nuevo.
Otro de los puntos críticos es la unión de los diferentes elementos de cobre dentro del estator. Aquí Mercedes utiliza soldadura láser de alta precisión capaz de trabajar en espacios realmente reducidos sin dañar componentes plásticos cercanos.
La inteligencia artificial también tiene un papel importante. Varios sistemas ópticos inspeccionan en tiempo real cada unión realizada y verifican automáticamente que cumple las tolerancias exigidas.
La operación más delicada: unir piezas sometidas a una fuerza de 900 kg
La fase final de ensamblaje es probablemente la más espectacular. Mercedes la denomina “matrimonio”, igual que cuando se unen carrocería y propulsor en la línea de un coche. En el caso del motor eléctrico axial, en el “matrimonio” el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes.
Durante esta operación, los imanes ejercen unas fuerzas magnéticas que alcanzan los 9 kN, equivalentes aproximadamente a 900 kg.
A pesar de ello, la posición del estator debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 milímetros, una operación ultra delicada. Para conseguirlo, Mercedes debe corregir automáticamente la posición de los componentes justo en las últimas décimas de segundo del proceso.
¿Qué hace diferente, y mejor, al motor de flujo axial?
La tecnología no es nueva. De hecho, Mercedes la heredó tras comprar en 2021 la compañía británica YASA. La diferencia está en que la marca alemana ha conseguido adaptarla a las exigencias de la producción masiva y a sus estándares de durabilidad.
En cuanto al principio de funcionamiento, la principal diferencia frente a los motores eléctricos convencionales es que el flujo magnético circula paralelo al eje de giro, en vez de perpendicular a él. Gracias a ello, los motores de flujo axial pueden ser más compactos, más ligeros y más potentes para un tamaño dado. Dicho de otra manera: tienen una densidad de potencia mucho mayor.
En el nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico, el motor delantero mide menos de nueve centímetros de anchura y los dos motores traseros apenas alcanzan los ocho centímetros. Entre los tres motores, ofrece 1.169 caballos de potencia y 2.000 Nm de par, una auténtica salvajada.
Por si fuera poco, YASA está trabajando en una versión más ligera y más potente que, en los primeros prototipos, ofrece 1.020 CV (750 kW) de potencia máxima con un motor de solamente 12,7 kg de peso. Según YASA, la potencia continua estará en el rango de 350-400 kW (476-544 CV).
El AMG eléctrico más radical jamás fabricado
El primer coche de producción que utilizará esta tecnología será el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Puertas Coupe. Su propulsor utiliza tres motores de flujo axial integrados en dos unidades motrices, una delante y otras detrás, junto con la transmisión.
Las cifras son de otro planeta: acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,1 segundos y hace el 0-200 km/h en 6,4. Una barbaridad. Que alcance 300 km/h de punta es lo menos sorprendente en este caso.
Cuenta con un sistema eléctrico de 800 voltios y un innovador sistema de refrigeración líquida que refrigera cada una de las 2.660 celdas de la batería de forma individual, lo cual le permite alcanzar los 600 kW de potencia de carga. Es un despliegue tecnológico brutal que también incluye suspensión con barras estabilizadoras semi-activas, eje trasero direccional, frenos carbonocerámicos en el eje delantero… Y cuatro plazas reales con un maletero muy decente. Mercedes fabrica por fin su nuevo motor axial: cabe en una bolsa y tiene 400 CV, pero fabricarlo es una pesadilla
CERRAR
Es tan complejo que ha obligado a inventar 35 procesos industriales nuevos. Pero es tan impresionante que, teniendo un tamaño que cabe en una mochila, ofrece la potencia de un motor de ocho cilindros e incluso más. El nuevo motor de Mercedes-Benz es una maravilla de la ingeniería y ya han empezado a fabricarlo en serie, algo que parecía casi imposible.
Mercedes-Benz ha comenzado la producción en serie de su nuevo motor eléctrico de flujo axial en la planta de Berlín-Marienfelde, una fábrica histórica fundada en 1902. No se trata de un motor eléctrico más. Es una tecnología que durante mucho tiempo se consideró demasiado compleja para fabricarse a gran escala, pero que ahora llega a producción en el nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas eléctrico de 1.169 CV, uno de los coches más ambiciosos que ha desarrollado la marca.
Durante años, el gran problema del motor de flujo axial ha sido su fabricación en serie. Sobre el papel ofrece ventajas enormes frente a los motores eléctricos convencionales -por no hablar si lo comparamos con un motor de combustión-, pero llevarlo a una línea de producción en serie era otra historia.
Un motor tan complejo que ha obligado a reinventar la fábrica
Para que te hagas una idea de su complejidad, la fabricación del motor requiere 98 etapas, de las cuales 65 son nuevas para Mercedes y 35 no existían previamente en la industria del automóvil. La marca ha tenido que desarrollar nuevos procesos de automatización, de soldadura láser, sistemas de control inteligente e inspección de calidad basada en inteligencia artificial.
Uno de los mayores desafíos está en la fabricación de las bobinas de cobre del estator. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular en lugar del tradicional hilo redondo. Cabe más cobre en el mismo espacio, aumentando la densidad de potencia del motor, pero el problema es que debe doblarse a gran velocidad en radios extremadamente pequeños sin deformarse ni dañar su aislamiento. La solución ha sido desarrollar un proceso específico, totalmente nuevo.
Otro de los puntos críticos es la unión de los diferentes elementos de cobre dentro del estator. Aquí Mercedes utiliza soldadura láser de alta precisión capaz de trabajar en espacios realmente reducidos sin dañar componentes plásticos cercanos.
La inteligencia artificial también tiene un papel importante. Varios sistemas ópticos inspeccionan en tiempo real cada unión realizada y verifican automáticamente que cumple las tolerancias exigidas.
La operación más delicada: unir piezas sometidas a una fuerza de 900 kg
La fase final de ensamblaje es probablemente la más espectacular. Mercedes la denomina «matrimonio», igual que cuando se unen carrocería y propulsor en la línea de un coche. En el caso del motor eléctrico axial, en el «matrimonio» el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes.
Durante esta operación, los imanes ejercen unas fuerzas magnéticas que alcanzan los 9 kN, equivalentes aproximadamente a 900 kg.
A pesar de ello, la posición del estator debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 milímetros, una operación ultra delicada. Para conseguirlo, Mercedes debe corregir automáticamente la posición de los componentes justo en las últimas décimas de segundo del proceso.
¿Qué hace diferente, y mejor, al motor de flujo axial?
La tecnología no es nueva. De hecho, Mercedes la heredó tras comprar en 2021 la compañía británica YASA. La diferencia está en que la marca alemana ha conseguido adaptarla a las exigencias de la producción masiva y a sus estándares de durabilidad.
En cuanto al principio de funcionamiento, la principal diferencia frente a los motores eléctricos convencionales es que el flujo magnético circula paralelo al eje de giro, en vez de perpendicular a él. Gracias a ello, los motores de flujo axial pueden ser más compactos, más ligeros y más potentes para un tamaño dado. Dicho de otra manera: tienen una densidad de potencia mucho mayor.
En el nuevo Mercedes-AMG GT eléctrico, el motor delantero mide menos de nueve centímetros de anchura y los dos motores traseros apenas alcanzan los ocho centímetros. Entre los tres motores, ofrece 1.169 caballos de potencia y 2.000 Nm de par, una auténtica salvajada.
Por si fuera poco, YASA está trabajando en una versión más ligera y más potente que, en los primeros prototipos, ofrece 1.020 CV (750 kW) de potencia máxima con un motor de solamente 12,7 kg de peso. Según YASA, la potencia continua estará en el rango de 350-400 kW (476-544 CV).
El AMG eléctrico más radical jamás fabricado
El primer coche de producción que utilizará esta tecnología será el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Puertas Coupe. Su propulsor utiliza tres motores de flujo axial integrados en dos unidades motrices, una delante y otras detrás, junto con la transmisión.
Las cifras son de otro planeta: acelera de 0 a 100 km/h en apenas 2,1 segundos y hace el 0-200 km/h en 6,4. Una barbaridad. Que alcance 300 km/h de punta es lo menos sorprendente en este caso.
Cuenta con un sistema eléctrico de 800 voltios y un innovador sistema de refrigeración líquida que refrigera cada una de las 2.660 celdas de la batería de forma individual, lo cual le permite alcanzar los 600 kW de potencia de carga. Es un despliegue tecnológico brutal que también incluye suspensión con barras estabilizadoras semi-activas, eje trasero direccional, frenos carbonocerámicos en el eje delantero… Y cuatro plazas reales con un maletero muy decente.
Mercedes Mercedes AMG GT 4 puertas Coupe Motor Axial
Dame tu opinión sobre este artículo
Ni fu, ni fa
Me ha gustado
¡Muy bueno!
Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
Artículos relacionados
Sergio Álvarez | 19 Jun 2026
Mercedes fabrica por fin su nuevo motor axial: cabe en una bolsa y tiene 400 CV, pero fabricarlo es una pesadilla
Oferta del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé
160.149 €
Pedir oferta
Mercedes fabrica por fin su nuevo motor axial: cabe en una bolsa y tiene 400 CV, pero fabricarlo es una pesadilla
Oferta del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé
160.149 €
Pedir oferta
Mercedes fabrica por fin su nuevo motor axial: cabe en una bolsa y tiene 400 CV, pero fabricarlo es una pesadilla
Oferta del Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé
160.149 €
Pedir oferta
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
