Aunque las motos chinas se han instalado con fuerza en nuestro mercado, sobre todo en categorías pasionales como la de las trail, aun cargan con una buena dosis de recelo. Para algunos compradores, su procedencia y su relativa juventud siguen planteando incógnitas sobre su fiabilidad con el paso de los años. Aun así, a juzgar por sus cifras de ventas, esas dudas no están frenando precisamente su avance. Esta moto cuesta 3.000 euros menos que una Yamaha Ténéré y está preparada para llevarte al fin del mundo… si tus prejuicios no se interponen en el camino.
-more-
Voge 625DSX, una trail de inspiración “dakariana” por 6.500 euros
La moto protagonista de este artículo es la Voge 625DSX, la trail mediana de Voge, fabricante premium del Grupo Loncin. Este gigantesco grupo chino produce motores bicilíndricos para BMW y fabrica íntegramente sus scooters de combustión, por lo que su calidad queda fuera de toda duda. La 625DSX es una versión mas potente y capaz de la 525DSX, con una mecánica que ya necesita de limitación para ser pilotada con el carnet A2. Es la heredera espiritual de la Voge 650DSX, cuyo monocilíndrico de origen BMW había sido fogueado en el mítico Dakar.
Es una moto desarrollada y fabricada en China, por si quedaban dudas
Fotos de la Voge 625DSX
La 625DSX es una moto de diseño agresivo, con un frontal tipo “pico de pato” y un carenado escueto decorado con motivos llamativos. Al ser una trail, tiene una posición de pilotaje alta y erguida, con su asiento a 835 mm del suelo.
Dimensiones y pesos
Peso
206 kg en orden de marcha
Longitud
2.230 mm
Ancho
850 mm
Alto
1.395 mm
Altura del asiento
835 mm
Capacidad del depósito
17,6 L
64 CV y consumo de mechero para ir al fin del mundo
El corazón de esta moto es un motor bicilíndrico de ocho válvulas y refrigeración líquida, desarrollado por Voge. A partir de 581 cc este motor desarrolla 64 CV a 9.000 rpm, con un sano par máximo de 57 Nm a 6.500 rpm. Este motor, con buenos bajos y medios, ofrece prestaciones superiores a la 525DSX de 47 CV, pero necesita limitación electrónica para ser pilotado con el carnet A2. Su consumo homologado es de solo 3,8 l/100 km, y con un depósito de 17,6 litros, deberíamos ser capaces de rondar los 400 km de autonomía realista.
Con 206 kg en orden de marcha, tenemos prestaciones mas que suficientes
Su caja de cambios es de seis marchas y accionamiento manual, sin quickshifter ni otras ayudas.
Especificaciones del motor
Motor
Bicilíndrico, doble árbol de levas DOHC y cuatro válvulas por cilindro
Cilindrada
581 cc
Potencia máxima
64 CV a 9.000 rpm
Par máximo
57 Nm a 6.500 rpm
Diámetro x carrera
76 mm x 64 mm
Refrigeración
Líquida con intercambiador de aceite
Alimentación
Inyección electrónica EFI
Arranque
Eléctrico
Embrague
Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
Consumo
3,8 l/100 km
Caja de cambios
Seis relaciones
Una parte ciclo muy aventurera, pero también apta para tu día a día
Que la 625DSX es una moto preparada para la aventura es patente en su cubrecárter, cubrepuños, defensas de chasis o antinieblas, y aunque también es patente en su parte ciclo, no deja de ser apta para un uso diario. Con todo, tenemos componentes de primeras marcas, como suspensiones Kayaba japonesas – con horquillas invertidas de 41 mm en el eje delantero – o equipo de frenado firmado por Nissin. Sus llantas son de radios, y asimétricas: 19 pulgadas en el eje delantero y 17 pulgadas en el trasero.
Tiene ABS de doble canal de serie, así como control de tracción
Especificaciones de la parte ciclo
Suspensión delantera
Horquilla invertida Kayaba de 41 mm regulable en precarga y extensión
Recorrido suspensión delantera
174 mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador completamente regulable con depósito separado sobre bieletas
Recorrido suspensión trasera
181 mm
Frenos delanteros
Doble disco de 298 mm con pinza Nissin de doble pistón. ABS desconectable
Frenos traseros
Disco de 240 mm con pinza de simple pistón. ABS desconectable
El precio de la Voge 625DSX es de 6.592 euros al contado.
La 625DSX, al igual que el resto de motos de alta cilindrada de Voge, se vende con cinco años de garantía o 75.000 km – lo que antes suceda.
Es una moto muy equipada, con cámara HD para grabar tus salidas, instrumentación TFT con panel IPS, puños iluminados y calefactados, o el sensor de presión y temperatura de neumáticos.
Entre sus rivales chinos están las Benelli TRK702X de 76 CV (6.790 euros), la Rieju Xplora 707, también más potente (6.999 euros) o la 700X de QJ Motor (6.299 euros).
En cuanto a rivales occidentales, motos como la Yamaha Ténéré de 73 CV arrancan en 11.199 euros, mientras que motos menos capaces y de orientación mixta, como la Kawasaki Versys 650, se quedan en 9.050 euros.
Fotos de la Voge 625DSX Aunque las motos chinas se han instalado con fuerza en nuestro mercado, sobre todo en categorías pasionales como la de las trail, aun cargan con una buena dosis de recelo. Para algunos compradores, su procedencia y su relativa juventud siguen planteando incógnitas sobre su fiabilidad con el paso de los años. Aun así, a juzgar por sus cifras de ventas, esas dudas no están frenando precisamente su avance. Esta moto cuesta 3.000 euros menos que una Yamaha Ténéré y está preparada para llevarte al fin del mundo… si tus prejuicios no se interponen en el camino.
-more-
Voge 625DSX, una trail de inspiración “dakariana” por 6.500 euros
La moto protagonista de este artículo es la Voge 625DSX, la trail mediana de Voge, fabricante premium del Grupo Loncin. Este gigantesco grupo chino produce motores bicilíndricos para BMW y fabrica íntegramente sus scooters de combustión, por lo que su calidad queda fuera de toda duda. La 625DSX es una versión mas potente y capaz de la 525DSX, con una mecánica que ya necesita de limitación para ser pilotada con el carnet A2. Es la heredera espiritual de la Voge 650DSX, cuyo monocilíndrico de origen BMW había sido fogueado en el mítico Dakar.
Es una moto desarrollada y fabricada en China, por si quedaban dudas
Fotos de la Voge 625DSX
La 625DSX es una moto de diseño agresivo, con un frontal tipo “pico de pato” y un carenado escueto decorado con motivos llamativos. Al ser una trail, tiene una posición de pilotaje alta y erguida, con su asiento a 835 mm del suelo.
Dimensiones y pesos
Peso
206 kg en orden de marcha
Longitud
2.230 mm
Ancho
850 mm
Alto
1.395 mm
Altura del asiento
835 mm
Capacidad del depósito
17,6 L
64 CV y consumo de mechero para ir al fin del mundo
El corazón de esta moto es un motor bicilíndrico de ocho válvulas y refrigeración líquida, desarrollado por Voge. A partir de 581 cc este motor desarrolla 64 CV a 9.000 rpm, con un sano par máximo de 57 Nm a 6.500 rpm. Este motor, con buenos bajos y medios, ofrece prestaciones superiores a la 525DSX de 47 CV, pero necesita limitación electrónica para ser pilotado con el carnet A2. Su consumo homologado es de solo 3,8 l/100 km, y con un depósito de 17,6 litros, deberíamos ser capaces de rondar los 400 km de autonomía realista.
Con 206 kg en orden de marcha, tenemos prestaciones mas que suficientes
Su caja de cambios es de seis marchas y accionamiento manual, sin quickshifter ni otras ayudas.
Especificaciones del motor
Motor
Bicilíndrico, doble árbol de levas DOHC y cuatro válvulas por cilindro
Cilindrada
581 cc
Potencia máxima
64 CV a 9.000 rpm
Par máximo
57 Nm a 6.500 rpm
Diámetro x carrera
76 mm x 64 mm
Refrigeración
Líquida con intercambiador de aceite
Alimentación
Inyección electrónica EFI
Arranque
Eléctrico
Embrague
Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
Consumo
3,8 l/100 km
Caja de cambios
Seis relaciones
Una parte ciclo muy aventurera, pero también apta para tu día a día
Que la 625DSX es una moto preparada para la aventura es patente en su cubrecárter, cubrepuños, defensas de chasis o antinieblas, y aunque también es patente en su parte ciclo, no deja de ser apta para un uso diario. Con todo, tenemos componentes de primeras marcas, como suspensiones Kayaba japonesas – con horquillas invertidas de 41 mm en el eje delantero – o equipo de frenado firmado por Nissin. Sus llantas son de radios, y asimétricas: 19 pulgadas en el eje delantero y 17 pulgadas en el trasero.
Tiene ABS de doble canal de serie, así como control de tracción
Especificaciones de la parte ciclo
Suspensión delantera
Horquilla invertida Kayaba de 41 mm regulable en precarga y extensión
Recorrido suspensión delantera
174 mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador completamente regulable con depósito separado sobre bieletas
Recorrido suspensión trasera
181 mm
Frenos delanteros
Doble disco de 298 mm con pinza Nissin de doble pistón. ABS desconectable
Frenos traseros
Disco de 240 mm con pinza de simple pistón. ABS desconectable
El precio de la Voge 625DSX es de 6.592 euros al contado.
La 625DSX, al igual que el resto de motos de alta cilindrada de Voge, se vende con cinco años de garantía o 75.000 km – lo que antes suceda.
Es una moto muy equipada, con cámara HD para grabar tus salidas, instrumentación TFT con panel IPS, puños iluminados y calefactados, o el sensor de presión y temperatura de neumáticos.
Entre sus rivales chinos están las Benelli TRK702X de 76 CV (6.790 euros), la Rieju Xplora 707, también más potente (6.999 euros) o la 700X de QJ Motor (6.299 euros).
En cuanto a rivales occidentales, motos como la Yamaha Ténéré de 73 CV arrancan en 11.199 euros, mientras que motos menos capaces y de orientación mixta, como la Kawasaki Versys 650, se quedan en 9.050 euros.
Fotos de la Voge 625DSX Este SUV de dos ruedas te llevará al fin del mundo por menos de 7.000 euros, pero sólo si tus perjuicios te lo permiten
Este SUV de dos ruedas destaca por su diseño robusto y moderno.
Aunque las motos chinas se han instalado con fuerza en nuestro mercado, sobre todo en categorías pasionales como la de las trail, aun cargan con una buena dosis de recelo. Para algunos compradores, su procedencia y su relativa juventud siguen planteando incógnitas sobre su fiabilidad con el paso de los años. Aun así, a juzgar por sus cifras de ventas, esas dudas no están frenando precisamente su avance. Esta moto cuesta 3.000 euros menos que una Yamaha Ténéré y está preparada para llevarte al fin del mundo… si tus prejuicios no se interponen en el camino.
-more-
Voge 625DSX, una trail de inspiración «dakariana» por 6.500 euros
La moto protagonista de este artículo es la Voge 625DSX, la trail mediana de Voge, fabricante premium del Grupo Loncin. Este gigantesco grupo chino produce motores bicilíndricos para BMW y fabrica íntegramente sus scooters de combustión, por lo que su calidad queda fuera de toda duda. La 625DSX es una versión mas potente y capaz de la 525DSX, con una mecánica que ya necesita de limitación para ser pilotada con el carnet A2. Es la heredera espiritual de la Voge 650DSX, cuyo monocilíndrico de origen BMW había sido fogueado en el mítico Dakar.
Es una moto desarrollada y fabricada en China, por si quedaban dudas
Fotos de la Voge 625DSX
La 625DSX es una moto de diseño agresivo, con un frontal tipo «pico de pato» y un carenado escueto decorado con motivos llamativos. Al ser una trail, tiene una posición de pilotaje alta y erguida, con su asiento a 835 mm del suelo.
Dimensiones y pesos
Peso
206 kg en orden de marcha
Longitud
2.230 mm
Ancho
850 mm
Alto
1.395 mm
Altura del asiento
835 mm
Capacidad del depósito
17,6 L
64 CV y consumo de mechero para ir al fin del mundo
El corazón de esta moto es un motor bicilíndrico de ocho válvulas y refrigeración líquida, desarrollado por Voge. A partir de 581 cc este motor desarrolla 64 CV a 9.000 rpm, con un sano par máximo de 57 Nm a 6.500 rpm. Este motor, con buenos bajos y medios, ofrece prestaciones superiores a la 525DSX de 47 CV, pero necesita limitación electrónica para ser pilotado con el carnet A2. Su consumo homologado es de solo 3,8 l/100 km, y con un depósito de 17,6 litros, deberíamos ser capaces de rondar los 400 km de autonomía realista.
Con 206 kg en orden de marcha, tenemos prestaciones mas que suficientes
Su caja de cambios es de seis marchas y accionamiento manual, sin quickshifter ni otras ayudas.
Especificaciones del motor
Motor
Bicilíndrico, doble árbol de levas DOHC y cuatro válvulas por cilindro
Cilindrada
581 cc
Potencia máxima
64 CV a 9.000 rpm
Par máximo
57 Nm a 6.500 rpm
Diámetro x carrera
76 mm x 64 mm
Refrigeración
Líquida con intercambiador de aceite
Alimentación
Inyección electrónica EFI
Arranque
Eléctrico
Embrague
Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
Consumo
3,8 l/100 km
Caja de cambios
Seis relaciones
Una parte ciclo muy aventurera, pero también apta para tu día a día
Que la 625DSX es una moto preparada para la aventura es patente en su cubrecárter, cubrepuños, defensas de chasis o antinieblas, y aunque también es patente en su parte ciclo, no deja de ser apta para un uso diario. Con todo, tenemos componentes de primeras marcas, como suspensiones Kayaba japonesas – con horquillas invertidas de 41 mm en el eje delantero – o equipo de frenado firmado por Nissin. Sus llantas son de radios, y asimétricas: 19 pulgadas en el eje delantero y 17 pulgadas en el trasero.
Tiene ABS de doble canal de serie, así como control de tracción
Especificaciones de la parte ciclo
Suspensión delantera
Horquilla invertida Kayaba de 41 mm regulable en precarga y extensión
Recorrido suspensión delantera
174 mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador completamente regulable con depósito separado sobre bieletas
Recorrido suspensión trasera
181 mm
Frenos delanteros
Doble disco de 298 mm con pinza Nissin de doble pistón. ABS desconectable
Frenos traseros
Disco de 240 mm con pinza de simple pistón. ABS desconectable
CBS / ABS
ABS desconectable
Control de tracción
Sí
Neumático delantero
Tubeless Metzeler Tourance – 110/80R19
Neumático trasero
Tubeless Metzeler Tourance – 150/70R17
Desde 6.592 euros, en la puerta de tu casa
El precio de la Voge 625DSX es de 6.592 euros al contado.
La 625DSX, al igual que el resto de motos de alta cilindrada de Voge, se vende con cinco años de garantía o 75.000 km – lo que antes suceda.
Es una moto muy equipada, con cámara HD para grabar tus salidas, instrumentación TFT con panel IPS, puños iluminados y calefactados, o el sensor de presión y temperatura de neumáticos.
Entre sus rivales chinos están las Benelli TRK702X de 76 CV (6.790 euros), la Rieju Xplora 707, también más potente (6.999 euros) o la 700X de QJ Motor (6.299 euros).
En cuanto a rivales occidentales, motos como la Yamaha Ténéré de 73 CV arrancan en 11.199 euros, mientras que motos menos capaces y de orientación mixta, como la Kawasaki Versys 650, se quedan en 9.050 euros.
Aunque es técnico en comercio internacional de formación, los coches han sido su pasión (incluso obsesión) desde que apenas levantaba un metro del suelo y sus padres le regalaron un Ferrari rojo a pedales. Su afición se ha profesionalizado en Diariomotor, donde está presente desde 2008. Seguir leyendo…
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David Villarreal | 17 Jun 2026
Este SUV de dos ruedas te llevará al fin del mundo por menos de 7.000 euros, pero sólo si tus perjuicios te lo permiten
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Olvídate de Renault 5 y Citroën 2 CV, su mejor alternativa está camino y lo fabrica el mayor experto en coches urbanos
Published
11 hours ago
on
July 21, 2026
By
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el Renault 5, el Citroën 2 CV o el Geely E2, sin embargo un modelo icónico de esta categoría está de regreso, un tal smart #2 que está dispuesto a revivir la receta del icónico ForTwo para demostrar al mundo cuál es la mejor forma de moverse por ciudad al mínimo coste posible.
Smart #2, la resurreción del ForTwo que se producirá en 2027
La gama smart tendrá pronto a su cuarto modelo en las calles. La reinvención que ha vivido el fabricante desde que pasó a ser una marca participada por Mercedes-Benz y Geely, ha supuesto ver la llegada de nuevos modelos como los #1, #3 y #5, apostando claramente por la relación calidad/precio, pero ofreciendo también coches eléctricos con un nivel de prestaciones y equipamiento difíciles de igualar por el resto de firmas.
Es por ello por lo que smart ha decidido ahora volver a probar suerte en el mercado de los coches más urbanos, haciéndolo además con una receta sobradamente conocida como es la del ForTwo, aunque cambiándolo por completo para convertirlo en el nuevo smart #2 y con ello estrenar multitud de novedades que prometen hacer de este eléctrico una de las mejores compras del mercado para quien necesite un coche urbano asequible.
Actualmente afrontando su desarrollo final y puesta a punto, el nuevo smart #2 podrá verse por primera vez en el salón del automóvil de París en su versión final de producción. Aún así, la marca ya ha adelantado mucho sobre el diseño de este coche a través de un primer concept, así como de los teasers que hoy acompañan esta publicación.
Hablamos de un coche de tamaño muy ajustado, apenas 2,79 metros de longitud, haciendo uso de una nueva plataforma que entre otras cosas le permitirá disfrutar de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Gracias a esta configuración y a un peso muy ajustado, el smart #2 promete hasta 300 Km de autonomía, disfrutando también de recarga rápida para poder restaurar del 20 al 80% de la energía del acumulador en un tiempo de 20 minutos.
La agilidad y maniobrabilidad seguirán siendo un aspecto fundamental de este coche, motivo por el cual contará con un diámetro de giro de apenas 6,95 metros. Quiere decir esto que el #2 seguirá fiel a su esencia, ofreciendo una gran facilidad para moverse por ciudad, aparcarlo en cualquier sitio y aún así mostrarse muy eficiente.
Como ocurriese con sus antepasados, el interior será biplaza, con muchísimo espacio a nuestro alrededor y una gran visibilidad en todas las direcciones, añadiendo un pequeño maletero trasero donde podremos llevar las compras del día a día o una maleta de mano.
El precio es uno de los grandes misterios que rodean a este nuevo smart #2, algo que no podremos saber con exactitud hasta su lanzamiento comercial en 2027, sin embargo sí que podemos adelantar que no será un coche tan caro como el ForTwo, consiguiendo con ello hacerlo mucho más interesante para el gran público.Coches eléctricos, Coches urbanos, Smart, smart #2
Haupt Racing Team persigue el contrato del Ford Mustang GT3 Evo en la clase LMGT3
Published
12 hours ago
on
July 21, 2026
By
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vía Sportscar365Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
Antes de unirse a Ford Racing, para demostrar las virtudes del Mustang GT3 en circuitos europeos, Haupt Racing Team llegó a ser de los más exitosos clientes de Mercedes AMG, lo que facilitó el traslado de una marca a otra. En poco tiempo, el equipo alemán logró desarrollar una versión competitiva del coche estadounidense alcanzando resultados notables, considerando lo novedosa que es la propuesta de Ford. Para Fritz es necesario un mayor compromiso entre ambas partes para poder avanzar y eso pasa por unir fuerzas en el ecosistema ACO, es decir participar juntos en el Campeonato Mundial de Resistencia, la European Le Mans Series y la Asian Le Mans Series. La ambición es grande si se analiza que la relación entre HRT y Ford Racing inició el año pasado y el equipo alemán aspira a estar presente en al menos unos seis campeonatos con el Mustang GT3 Evo.
Si bien se permite soñar, Fritz es consciente que también se requiere una dosis de realismo porque en caso de conseguir ampliar su programa deberá sacrificar su presencia en algunos eventos ya que al final hay que evaluar y establecer prioridades. Por ahora está claro en sus horizontes y ya le ha comunicado a Ford cuáles serían sus planes inmediatos y también lo que hará para seguir desarrollando el coche ya que advierte que la versión Evo del Mustang GT3 aún no ha alcanzado su total desarrollo e inclusive requiere de mejoras en el aspecto fiabilidad, lo que quedó en evidencia en las recientes 24 Horas de Spa, cuando la unidad número 64 se retiró con problemas en la transmisión. El coche además requiere más carga aerodinámica en la parte delantera y un ajuste en la suspensión. Se requiere entonces un mayor equilibrio a nivel interno para averiguar cómo funciona el coche en otras pistas y con distintos neumáticos.
Veremos entonces que plantea Ford ante la petición de HRT, de concederles la oportunidad de llegar a la clase LMGT3, toda vez que el año que viene llegaría el prototipo del fabricante estadounidense a la clase Hypercar y ahora mismo Proton Competition se encarga de preparar a los pilotos del programa a través de su LMP2 en la European Le Mans Series. Sería muy probable entonces que Ford Racing y Proton se fusionen para la clase principal, participando como Ford Racing, y HRT compita en la LMGT3, tomando en consideración que Proton en la European Le Mans Series todavía funciona como cliente de Porsche.
En palabras de Ulrich Fritz:
Hay categorías muy interesantes, hablo del ecosistema ACO, allí no hemos hecho nada hasta ahora con Ford. Eso es definitivamente algo que es interesante para nosotros en el futuro.
Vivimos la emoción de la Fórmula 1 en familia desde nuestro showroom Ford
Published
13 hours ago
on
July 21, 2026
By
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.
Junto a padres, familias, clientes y entusiastas del deporte motor, disfrutamos de la transmisión del Gran Premio en un ambiente pensado para vivir cada vuelta, cada adelantamiento y cada momento de la carrera como una experiencia compartida. Más que ver una competencia, creamos un espacio para conectar, conversar y fortalecer los lazos que nos unen alrededor de una misma pasión.
En Ford creemos que las mejores experiencias se viven en compañía. Por eso, abrimos las puertas de nuestro showroom para ofrecer un encuentro donde la emoción de la Fórmula 1 trascendió la pantalla y se convirtió en recuerdos que permanecerán con quienes nos acompañaron.
Agradecemos a cada familia que fue parte de esta jornada y reafirmamos nuestro compromiso de seguir creando espacios que acerquen a nuestra comunidad, impulsados por la innovación, el rendimiento y la pasión que caracterizan a Ford.
Porque cuando la pasión por el automovilismo reúne a las personas, cada encuentro se convierte en una experiencia para recordar.
Nuestro showroom de Ford se convirtió en el escenario perfecto para compartir una mañana donde la velocidad, la emoción y la pasión por el automovilismo fueron los grandes protagonistas.Eventos, Grupo Viamar, ford, grupo viamar
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Fotos de la Voge 625DSX
Fotos de la Voge 625DSX
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
