Tres últimas horas que iban a determinar qué pilotos iban a llevarse esta 94ª edición de las 24 Horas de Le Mans. La batalla entre el Cadillac #12, los dos Toyota y el BMW #20 llegaba viva a esta última parte de la carrera, con los dos prototipos japoneses tratando de hacer valer lo que parecía una superioridad en cuanto a ritmo y la ventaja clara a nivel estratégico que le daba el contar precisamente con dos de sus unidades en esa lucha por el triunfo final.
No iba a ser sin embargo un sprint nada sencillo en cuanto a gestión para Toyota, primero decidiendo repartir estrategias, manteniendo al #8 en persecución del Cadillac en igualdad de condiciones con el LMDh del Team Hertz JOTA, mientras que el #7 alargaba su parada antes de entrar en las últimas tres horas de carrera para montar nuevos neumáticos medios con los que iba a tratar de dar caza a los dos coches que le precedía, mientras que BMW jugaba sus bazas a la larga, también entrando en la misma secuencia de cambio de gomas que el coche del trío conformado por Kobayashi, Conway y Nyck de Vries.
Esto deparaba que viéramos un momento en el que ambas estrategias convergían por parte de los miembros de equipo de Toyota Racing, precisamente cuando ambos ya habían superado al Cadillac #12. En esos momentos todo parecía apuntar a que desde el muro iban a recibir algún tipo de instrucción para que el #7 con mucha más vida en su neumático, tuviera opción para abrir hueco respecto a sus perseguidores, sin embargo, no llegó a producirse el cambio de posiciones a pesar de que, desde el equipo le dieron la referencia de las curvas 8 y 11 para que el #8 le dejara paso.
Evidentemente, durante la siguiente hora iba a haber el cambio de orden entre los Toyota, con el #8 obligado a extender su siguiente vuelta para poder poner un juego de gomas nuevo. Quedaban dos horas y si bien parecía que el Cadillac estaba perdiendo el tren, el BMW poco a poco hacía su carrera en la lejanía con un coche que pasaba de mano de Robin Frijns a las de Sheldon van der Linde.
El susto dentro del box de Toyota Racing no iba a tardar demasiado y llegó a sobrevolar la sombra de una posible penalización sobre el coche #7 llegó a estar bajo investigación por lo que había podido ser el haber recortado en su entrada a boxes en torno. Esto se había dado cuando Nyck de Vries cruzo la chicane de entrada a boxes de forma irregular, lo que le podría haber costado una penalización en forma de tiempo.
El BMW #20 salió beneficiado por el FCY, situación que le permitió acercarse a los dos Toyota, cerrando la brecha que se había creado precisamente cuando el Team WRT había decidido hacer el cambio de neumáticos, mientras que el Cadillac #12, en manos de Will Stevens poco a poco cedía décimas que le llevaban a encarar las últimas dos horas a más de 40 segundos de la cabeza.
Cuando se esperaba que Conway fuera el encargado de tomar el testigo de De Vries en el #7, Alex Wurz confirmaba que el último relevo iba a corresponder a un Kamui Kobayashi que buscaba el segundo triunfo en las 24 Horas de Le Mans para el Toyota #7 después del conseguido en 2021. Se producía de esta forma un nuevo intercambio de posiciones, con el #7 con un juego de gomas mucho más nuevo que el del #8 (el cual además seguía arrastrando problemas de frenos), y con Kamui, en su doble faceta como piloto y jefe de equipo, se situaba primero aprovechando el FCY.
No iba a haber golpe de teatro final, Kamui Kobayashi haría esa última vuelta, la 380, consiguiendo el segundo Le Mans para el japonés, así como para Mike Conway, el cual parece que ha disputado sus últimas 24 Horas con Toyota Racing, mientras que Nyck de Vries conseguía su primer éxito en la carrera francesa (los dos al borde de las lagrimas en el box mientras Kamui completaba el giro final). Segundo terminaba el BMW #20 de Frijns, Rast y van der linde, mientras que el Toyota #8 completaba el podio con Buemi, Hartley y Ryo Hirakawa.
El Top5 lo completarían el Cadillac #12 y el Ferrari #51 después de lo que ha sido una edición amarga para la firma del cavallino que no ha podido extender por cuarto año consecutivo su racha de triunfos. Rellenaban las 10 primeras posiciones en la categoría Hypercar el Alpine #35, el Ferrari #83, el Aston Martin 007, el Cadillac #101 y el Alpine #36, mientras que los dos Peugeot se quedaban fuera del Top10 en el año del centenario.
En LMP2, una de las grandes noticias del final de carrera fue el hecho de ver fuera de carrera el que se había convertido en el principal favorito el ORECA #30 del equipo Duqueinte, el cual estaba haciendo una actuación prácticamente inmaculada hasta que los frenos claudicaron durante uno de los relevos de Richard Verschoor. Doriane Pin y Julien Andlauer compartían la desolación con Verschoor después de lo que hubiera sido un hito histórico para las pilotos féminas.
El triunfo entre los LMP2 iría a parar a manos del Inter Europol Competiton #43 conformado Jakub Smiechowski, Nick Yelloly y Tom Dillmann, el cual se encargaba de encabezar el doblete del equipo polaco que lleva tres victorias en los cuatro últimos años. Segundo era el #343 de Nico Müller, Reshad De Gérus y Bijoy Garg, y el ORECA #29 del equipo Forestier Racing by Panis terminó tercero.
En LMGT3, el Corvette Z06 LMGT3.R # 33 de TF Sport, pilotado por Ben Keating, Jonny Edgar y Nicky Catsburg, ha triunfado saliendo desde la 17ª posición de la parrilla y después de años tratando de conseguir el éxito en dicha clase, algo que se le negó en las ediciones en las que participó Dani Juncadella con ellos. El segundo puesto fue para el Lexus # 78 del equipo Akkodis ASP de Hadrien David y Jack Hawksworth, mientras que el tercer lugar lo ocupó el Aston Martin # 23 del equipo Heart of Racing, pilotado por Gray Newell, Eduardo Barrichello y Jonny Adam.
https://www.youtube.com/embed/2j-UxDtFEfo Tres últimas horas que iban a determinar qué pilotos iban a llevarse esta 94ª edición de las 24 Horas de Le Mans. La batalla entre el Cadillac #12, los dos Toyota y el BMW #20 llegaba viva a esta última parte de la carrera, con los dos prototipos japoneses tratando de hacer valer lo que parecía una superioridad en cuanto a ritmo y la ventaja clara a nivel estratégico que le daba el contar precisamente con dos de sus unidades en esa lucha por el triunfo final.
No iba a ser sin embargo un sprint nada sencillo en cuanto a gestión para Toyota, primero decidiendo repartir estrategias, manteniendo al #8 en persecución del Cadillac en igualdad de condiciones con el LMDh del Team Hertz JOTA, mientras que el #7 alargaba su parada antes de entrar en las últimas tres horas de carrera para montar nuevos neumáticos medios con los que iba a tratar de dar caza a los dos coches que le precedía, mientras que BMW jugaba sus bazas a la larga, también entrando en la misma secuencia de cambio de gomas que el coche del trío conformado por Kobayashi, Conway y Nyck de Vries.
Esto deparaba que viéramos un momento en el que ambas estrategias convergían por parte de los miembros de equipo de Toyota Racing, precisamente cuando ambos ya habían superado al Cadillac #12. En esos momentos todo parecía apuntar a que desde el muro iban a recibir algún tipo de instrucción para que el #7 con mucha más vida en su neumático, tuviera opción para abrir hueco respecto a sus perseguidores, sin embargo, no llegó a producirse el cambio de posiciones a pesar de que, desde el equipo le dieron la referencia de las curvas 8 y 11 para que el #8 le dejara paso.
Evidentemente, durante la siguiente hora iba a haber el cambio de orden entre los Toyota, con el #8 obligado a extender su siguiente vuelta para poder poner un juego de gomas nuevo. Quedaban dos horas y si bien parecía que el Cadillac estaba perdiendo el tren, el BMW poco a poco hacía su carrera en la lejanía con un coche que pasaba de mano de Robin Frijns a las de Sheldon van der Linde.
El susto dentro del box de Toyota Racing no iba a tardar demasiado y llegó a sobrevolar la sombra de una posible penalización sobre el coche #7 llegó a estar bajo investigación por lo que había podido ser el haber recortado en su entrada a boxes en torno. Esto se había dado cuando Nyck de Vries cruzo la chicane de entrada a boxes de forma irregular, lo que le podría haber costado una penalización en forma de tiempo.
El BMW #20 salió beneficiado por el FCY, situación que le permitió acercarse a los dos Toyota, cerrando la brecha que se había creado precisamente cuando el Team WRT había decidido hacer el cambio de neumáticos, mientras que el Cadillac #12, en manos de Will Stevens poco a poco cedía décimas que le llevaban a encarar las últimas dos horas a más de 40 segundos de la cabeza.
Cuando se esperaba que Conway fuera el encargado de tomar el testigo de De Vries en el #7, Alex Wurz confirmaba que el último relevo iba a corresponder a un Kamui Kobayashi que buscaba el segundo triunfo en las 24 Horas de Le Mans para el Toyota #7 después del conseguido en 2021. Se producía de esta forma un nuevo intercambio de posiciones, con el #7 con un juego de gomas mucho más nuevo que el del #8 (el cual además seguía arrastrando problemas de frenos), y con Kamui, en su doble faceta como piloto y jefe de equipo, se situaba primero aprovechando el FCY.
No iba a haber golpe de teatro final, Kamui Kobayashi haría esa última vuelta, la 380, consiguiendo el segundo Le Mans para el japonés, así como para Mike Conway, el cual parece que ha disputado sus últimas 24 Horas con Toyota Racing, mientras que Nyck de Vries conseguía su primer éxito en la carrera francesa (los dos al borde de las lagrimas en el box mientras Kamui completaba el giro final). Segundo terminaba el BMW #20 de Frijns, Rast y van der linde, mientras que el Toyota #8 completaba el podio con Buemi, Hartley y Ryo Hirakawa.
El Top5 lo completarían el Cadillac #12 y el Ferrari #51 después de lo que ha sido una edición amarga para la firma del cavallino que no ha podido extender por cuarto año consecutivo su racha de triunfos. Rellenaban las 10 primeras posiciones en la categoría Hypercar el Alpine #35, el Ferrari #83, el Aston Martin 007, el Cadillac #101 y el Alpine #36, mientras que los dos Peugeot se quedaban fuera del Top10 en el año del centenario.
En LMP2, una de las grandes noticias del final de carrera fue el hecho de ver fuera de carrera el que se había convertido en el principal favorito el ORECA #30 del equipo Duqueinte, el cual estaba haciendo una actuación prácticamente inmaculada hasta que los frenos claudicaron durante uno de los relevos de Richard Verschoor. Doriane Pin y Julien Andlauer compartían la desolación con Verschoor después de lo que hubiera sido un hito histórico para las pilotos féminas.
El triunfo entre los LMP2 iría a parar a manos del Inter Europol Competiton #43 conformado Jakub Smiechowski, Nick Yelloly y Tom Dillmann, el cual se encargaba de encabezar el doblete del equipo polaco que lleva tres victorias en los cuatro últimos años. Segundo era el #343 de Nico Müller, Reshad De Gérus y Bijoy Garg, y el ORECA #29 del equipo Forestier Racing by Panis terminó tercero.
En LMGT3, el Corvette Z06 LMGT3.R # 33 de TF Sport, pilotado por Ben Keating, Jonny Edgar y Nicky Catsburg, ha triunfado saliendo desde la 17ª posición de la parrilla y después de años tratando de conseguir el éxito en dicha clase, algo que se le negó en las ediciones en las que participó Dani Juncadella con ellos. El segundo puesto fue para el Lexus # 78 del equipo Akkodis ASP de Hadrien David y Jack Hawksworth, mientras que el tercer lugar lo ocupó el Aston Martin # 23 del equipo Heart of Racing, pilotado por Gray Newell, Eduardo Barrichello y Jonny Adam.
https://www.youtube.com/embed/2j-UxDtFEfo Toyota pone fin al reinado de Ferrari y conquista las 24 Horas de Le Mans con Kobayashi, Conway y De Vries
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Tres últimas horas que iban a determinar qué pilotos iban a llevarse esta 94ª edición de las 24 Horas de Le Mans. La batalla entre el Cadillac #12, los dos Toyota y el BMW #20 llegaba viva a esta última parte de la carrera, con los dos prototipos japoneses tratando de hacer valer lo que parecía una superioridad en cuanto a ritmo y la ventaja clara a nivel estratégico que le daba el contar precisamente con dos de sus unidades en esa lucha por el triunfo final.
No iba a ser sin embargo un sprint nada sencillo en cuanto a gestión para Toyota, primero decidiendo repartir estrategias, manteniendo al #8 en persecución del Cadillac en igualdad de condiciones con el LMDh del Team Hertz JOTA, mientras que el #7 alargaba su parada antes de entrar en las últimas tres horas de carrera para montar nuevos neumáticos medios con los que iba a tratar de dar caza a los dos coches que le precedía, mientras que BMW jugaba sus bazas a la larga, también entrando en la misma secuencia de cambio de gomas que el coche del trío conformado por Kobayashi, Conway y Nyck de Vries.
Esto deparaba que viéramos un momento en el que ambas estrategias convergían por parte de los miembros de equipo de Toyota Racing, precisamente cuando ambos ya habían superado al Cadillac #12. En esos momentos todo parecía apuntar a que desde el muro iban a recibir algún tipo de instrucción para que el #7 con mucha más vida en su neumático, tuviera opción para abrir hueco respecto a sus perseguidores, sin embargo, no llegó a producirse el cambio de posiciones a pesar de que, desde el equipo le dieron la referencia de las curvas 8 y 11 para que el #8 le dejara paso.
Evidentemente, durante la siguiente hora iba a haber el cambio de orden entre los Toyota, con el #8 obligado a extender su siguiente vuelta para poder poner un juego de gomas nuevo. Quedaban dos horas y si bien parecía que el Cadillac estaba perdiendo el tren, el BMW poco a poco hacía su carrera en la lejanía con un coche que pasaba de mano de Robin Frijns a las de Sheldon van der Linde.
El susto dentro del box de Toyota Racing no iba a tardar demasiado y llegó a sobrevolar la sombra de una posible penalización sobre el coche #7 llegó a estar bajo investigación por lo que había podido ser el haber recortado en su entrada a boxes en torno. Esto se había dado cuando Nyck de Vries cruzo la chicane de entrada a boxes de forma irregular, lo que le podría haber costado una penalización en forma de tiempo.
El BMW #20 salió beneficiado por el FCY, situación que le permitió acercarse a los dos Toyota, cerrando la brecha que se había creado precisamente cuando el Team WRT había decidido hacer el cambio de neumáticos, mientras que el Cadillac #12, en manos de Will Stevens poco a poco cedía décimas que le llevaban a encarar las últimas dos horas a más de 40 segundos de la cabeza.
Cuando se esperaba que Conway fuera el encargado de tomar el testigo de De Vries en el #7, Alex Wurz confirmaba que el último relevo iba a corresponder a un Kamui Kobayashi que buscaba el segundo triunfo en las 24 Horas de Le Mans para el Toyota #7 después del conseguido en 2021. Se producía de esta forma un nuevo intercambio de posiciones, con el #7 con un juego de gomas mucho más nuevo que el del #8 (el cual además seguía arrastrando problemas de frenos), y con Kamui, en su doble faceta como piloto y jefe de equipo, se situaba primero aprovechando el FCY.
No iba a haber golpe de teatro final, Kamui Kobayashi haría esa última vuelta, la 380, consiguiendo el segundo Le Mans para el japonés, así como para Mike Conway, el cual parece que ha disputado sus últimas 24 Horas con Toyota Racing, mientras que Nyck de Vries conseguía su primer éxito en la carrera francesa (los dos al borde de las lagrimas en el box mientras Kamui completaba el giro final). Segundo terminaba el BMW #20 de Frijns, Rast y van der linde, mientras que el Toyota #8 completaba el podio con Buemi, Hartley y Ryo Hirakawa.
El Top5 lo completarían el Cadillac #12 y el Ferrari #51 después de lo que ha sido una edición amarga para la firma del cavallino que no ha podido extender por cuarto año consecutivo su racha de triunfos. Rellenaban las 10 primeras posiciones en la categoría Hypercar el Alpine #35, el Ferrari #83, el Aston Martin 007, el Cadillac #101 y el Alpine #36, mientras que los dos Peugeot se quedaban fuera del Top10 en el año del centenario.
En LMP2, una de las grandes noticias del final de carrera fue el hecho de ver fuera de carrera el que se había convertido en el principal favorito el ORECA #30 del equipo Duqueinte, el cual estaba haciendo una actuación prácticamente inmaculada hasta que los frenos claudicaron durante uno de los relevos de Richard Verschoor. Doriane Pin y Julien Andlauer compartían la desolación con Verschoor después de lo que hubiera sido un hito histórico para las pilotos féminas.
El triunfo entre los LMP2 iría a parar a manos del Inter Europol Competiton #43 conformado Jakub Smiechowski, Nick Yelloly y Tom Dillmann, el cual se encargaba de encabezar el doblete del equipo polaco que lleva tres victorias en los cuatro últimos años. Segundo era el #343 de Nico Müller, Reshad De Gérus y Bijoy Garg, y el ORECA #29 del equipo Forestier Racing by Panis terminó tercero.
En LMGT3, el Corvette Z06 LMGT3.R # 33 de TF Sport, pilotado por Ben Keating, Jonny Edgar y Nicky Catsburg, ha triunfado saliendo desde la 17ª posición de la parrilla y después de años tratando de conseguir el éxito en dicha clase, algo que se le negó en las ediciones en las que participó Dani Juncadella con ellos. El segundo puesto fue para el Lexus # 78 del equipo Akkodis ASP de Hadrien David y Jack Hawksworth, mientras que el tercer lugar lo ocupó el Aston Martin # 23 del equipo Heart of Racing, pilotado por Gray Newell, Eduardo Barrichello y Jonny Adam.
Toyota WEC 24 horas de Le Mans Kamui Kobayashi Mike Conway Nyck de Vries
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Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
