BYD vuelve a hablar sobre su interés por abrir una fábrica de coches en el sur de Europa y España está en las quinielas. Pero los planes del fabricante chino han cambiado.
España vuelve a aparecer como candidata
El fabricante chino busca una fábrica en el sur de Europa para acelerar su expansión industrial en el continente, pero no quiere hacer una nueva, sino adquirir una ya construida y España suena -de nuevo- entre los países que la marca china tiene sobre la mesa.
La idea que tiene el mayor fabricante mundial de coches eléctricos es tomar el control de una instalación existente, reacondicionarla y modernizarla y empezar a producir antes de que las nuevas reglas europeas de contenido local le pillen con el pie cambiado.
La información la ha confirmado Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, durante el lanzamiento europeo del Dolphin G en Berlín. “Preferiríamos hacernos con una planta existente”, explicó a Reuters. No dio nombres, ni concretó qué otros países del sur de Europa compiten con España, ni puso fecha a la decisión final.
BYD busca una fábrica europea que ya esté hecha
BYD no quiere perder tiempo con una fábrica nueva, porque construir desde cero en Europa implica varios años entre la búsqueda del suelo, planificación, permisos, obra civil, homologaciones, proveedores y puesta en marcha. Y el calendario regulatorio europeo, paradójicamente, va más rápido que eso.
Alfredo Altavilla, asesor senior de BYD en Europa y viejo conocido de la industria por su etapa en Fiat Chrysler, lo resumió con una frase muy directa: “No hay tiempo para empezar hoy una planta desde cero”. Lo que toca es encontrar una planta ya construida, tomarla y adaptarla.
Esto encaja con la realidad industrial europea donde falta carga de trabajo en muchas fábricas y algunas directamente sobran, son inviables económicamente. Mientras tanto, los fabricantes chinos necesitan fabricar en Europa para sortear los aranceles de sus eléctricos y cumplir con los objetivos de fabricación local “Made in Europe” que Bruselas está llevando a cabo.
Los chinos ya no solo quieren vender coches en Europa, quieren fabricar aquí
España aparece como candidata para su planta por ser uno de los grandes polos industriales del automóvil en Europa, tener costes laborales más competitivos que buena parte de Europa occidental, una posición logística razonable para fabricar y exportar y una red de proveedores consolidada.
Pero no debemos lanzar las campanas al vuelo. BYD no ha elegido todavía España, ni ha confirmado ubicaciones concretas, ni ha anunciado negociaciones con ningún fabricante. De hecho, Italia también está en la lista de países que interesan a BYD y la propia Stella Li admitió hace unas semanas que han analizado “muchas fábricas” en nuestro continente.
Si BYD elige España, ¿dónde estaría la fábrica?
La fábrica española más lógica habría sido Ford Almussafes por tamaño, proveedores, puerto al lado, experiencia y capacidad infrautilizada. Pero el acuerdo con Geely por la nave Body 3 la descarta como candidata para BYD.
La segunda opción con lógica industrial sería Stellantis Villaverde, pero también está bloqueada, en este caso por Leapmotor. Stellantis tiene previsto transferir la propiedad de Villaverde a la filial española de Leapmotor International y asignarle futuros modelos desde la primera mitad de 2028, coincidiendo con el final de la producción del Citroën C4.
Si BYD elige España, ahora mismo no hay una candidata clara
A finales del año pasado sonaba con fuerza la posibilidad de levantar una planta en Tarragona, en la zona de Vila-seca, por sus excelentes conexiones marítimas, su cercanía con polos logísticos importantes y cercanía también con proveedores tanto de Aragón como de Cataluña, además de disponibilidad de suelo industrial. Pero se trataba de una fábrica desde cero, por tanto Tarragona deja de encajar. Lo cierto es que, ahora mismo, salvo sorpresas, no hay una candidata clara.
Hungría va primero, Turquía se queda en pausa
La prioridad inmediata de BYD sigue siendo Hungría. Su primera fábrica de coches europea, situada en Szeged, debería empezar a funcionar en el cuarto trimestre de 2026, aproximadamente un año más tarde de lo inicialmente previsto. Esta sí la han construido desde cero y viendo los retrasos (algo poco habitual en China), es probable que BYD no quiera repetir la experiencia.
A la vez, BYD ha dejado en pausa su proyecto industrial en Turquía. Esto también dice bastante, porque Turquía podía ser una vía interesante por costes, ubicación y acceso comercial, pero el foco se ha desplazado hacia producción dentro de la Unión Europea. A largo plazo, fabricar dentro ayudará a cumplir futuras reglas de contenido local. Bruselas trabaja en normas de contenido local para reforzar la producción europea en sectores estratégicos como el coche eléctrico, las baterías, el acero o los componentes.
BYD Seal U DM-i, el modelo de BYD más vendido en España BYD vuelve a hablar sobre su interés por abrir una fábrica de coches en el sur de Europa y España está en las quinielas. Pero los planes del fabricante chino han cambiado.
España vuelve a aparecer como candidata
El fabricante chino busca una fábrica en el sur de Europa para acelerar su expansión industrial en el continente, pero no quiere hacer una nueva, sino adquirir una ya construida y España suena -de nuevo- entre los países que la marca china tiene sobre la mesa.
La idea que tiene el mayor fabricante mundial de coches eléctricos es tomar el control de una instalación existente, reacondicionarla y modernizarla y empezar a producir antes de que las nuevas reglas europeas de contenido local le pillen con el pie cambiado.
La información la ha confirmado Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, durante el lanzamiento europeo del Dolphin G en Berlín. “Preferiríamos hacernos con una planta existente”, explicó a Reuters. No dio nombres, ni concretó qué otros países del sur de Europa compiten con España, ni puso fecha a la decisión final.
BYD busca una fábrica europea que ya esté hecha
BYD no quiere perder tiempo con una fábrica nueva, porque construir desde cero en Europa implica varios años entre la búsqueda del suelo, planificación, permisos, obra civil, homologaciones, proveedores y puesta en marcha. Y el calendario regulatorio europeo, paradójicamente, va más rápido que eso.
Alfredo Altavilla, asesor senior de BYD en Europa y viejo conocido de la industria por su etapa en Fiat Chrysler, lo resumió con una frase muy directa: “No hay tiempo para empezar hoy una planta desde cero”. Lo que toca es encontrar una planta ya construida, tomarla y adaptarla.
Esto encaja con la realidad industrial europea donde falta carga de trabajo en muchas fábricas y algunas directamente sobran, son inviables económicamente. Mientras tanto, los fabricantes chinos necesitan fabricar en Europa para sortear los aranceles de sus eléctricos y cumplir con los objetivos de fabricación local “Made in Europe” que Bruselas está llevando a cabo.
Los chinos ya no solo quieren vender coches en Europa, quieren fabricar aquí
España aparece como candidata para su planta por ser uno de los grandes polos industriales del automóvil en Europa, tener costes laborales más competitivos que buena parte de Europa occidental, una posición logística razonable para fabricar y exportar y una red de proveedores consolidada.
Pero no debemos lanzar las campanas al vuelo. BYD no ha elegido todavía España, ni ha confirmado ubicaciones concretas, ni ha anunciado negociaciones con ningún fabricante. De hecho, Italia también está en la lista de países que interesan a BYD y la propia Stella Li admitió hace unas semanas que han analizado “muchas fábricas” en nuestro continente.
Si BYD elige España, ¿dónde estaría la fábrica?
La fábrica española más lógica habría sido Ford Almussafes por tamaño, proveedores, puerto al lado, experiencia y capacidad infrautilizada. Pero el acuerdo con Geely por la nave Body 3 la descarta como candidata para BYD.
La segunda opción con lógica industrial sería Stellantis Villaverde, pero también está bloqueada, en este caso por Leapmotor. Stellantis tiene previsto transferir la propiedad de Villaverde a la filial española de Leapmotor International y asignarle futuros modelos desde la primera mitad de 2028, coincidiendo con el final de la producción del Citroën C4.
Si BYD elige España, ahora mismo no hay una candidata clara
A finales del año pasado sonaba con fuerza la posibilidad de levantar una planta en Tarragona, en la zona de Vila-seca, por sus excelentes conexiones marítimas, su cercanía con polos logísticos importantes y cercanía también con proveedores tanto de Aragón como de Cataluña, además de disponibilidad de suelo industrial. Pero se trataba de una fábrica desde cero, por tanto Tarragona deja de encajar. Lo cierto es que, ahora mismo, salvo sorpresas, no hay una candidata clara.
Hungría va primero, Turquía se queda en pausa
La prioridad inmediata de BYD sigue siendo Hungría. Su primera fábrica de coches europea, situada en Szeged, debería empezar a funcionar en el cuarto trimestre de 2026, aproximadamente un año más tarde de lo inicialmente previsto. Esta sí la han construido desde cero y viendo los retrasos (algo poco habitual en China), es probable que BYD no quiera repetir la experiencia.
A la vez, BYD ha dejado en pausa su proyecto industrial en Turquía. Esto también dice bastante, porque Turquía podía ser una vía interesante por costes, ubicación y acceso comercial, pero el foco se ha desplazado hacia producción dentro de la Unión Europea. A largo plazo, fabricar dentro ayudará a cumplir futuras reglas de contenido local. Bruselas trabaja en normas de contenido local para reforzar la producción europea en sectores estratégicos como el coche eléctrico, las baterías, el acero o los componentes.
BYD Seal U DM-i, el modelo de BYD más vendido en España BYD no quiere construir otra fábrica en Europa: quiere quedarse con una que ya exista, y España está en la lista
CERRAR
BYD vuelve a hablar sobre su interés por abrir una fábrica de coches en el sur de Europa y España está en las quinielas. Pero los planes del fabricante chino han cambiado.
España vuelve a aparecer como candidata
El fabricante chino busca una fábrica en el sur de Europa para acelerar su expansión industrial en el continente, pero no quiere hacer una nueva, sino adquirir una ya construida y España suena -de nuevo- entre los países que la marca china tiene sobre la mesa.
La idea que tiene el mayor fabricante mundial de coches eléctricos es tomar el control de una instalación existente, reacondicionarla y modernizarla y empezar a producir antes de que las nuevas reglas europeas de contenido local le pillen con el pie cambiado.
La información la ha confirmado Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, durante el lanzamiento europeo del Dolphin G en Berlín. «Preferiríamos hacernos con una planta existente», explicó a Reuters. No dio nombres, ni concretó qué otros países del sur de Europa compiten con España, ni puso fecha a la decisión final.
BYD busca una fábrica europea que ya esté hecha
BYD no quiere perder tiempo con una fábrica nueva, porque construir desde cero en Europa implica varios años entre la búsqueda del suelo, planificación, permisos, obra civil, homologaciones, proveedores y puesta en marcha. Y el calendario regulatorio europeo, paradójicamente, va más rápido que eso.
Alfredo Altavilla, asesor senior de BYD en Europa y viejo conocido de la industria por su etapa en Fiat Chrysler, lo resumió con una frase muy directa: «No hay tiempo para empezar hoy una planta desde cero». Lo que toca es encontrar una planta ya construida, tomarla y adaptarla.
Esto encaja con la realidad industrial europea donde falta carga de trabajo en muchas fábricas y algunas directamente sobran, son inviables económicamente. Mientras tanto, los fabricantes chinos necesitan fabricar en Europa para sortear los aranceles de sus eléctricos y cumplir con los objetivos de fabricación local «Made in Europe» que Bruselas está llevando a cabo.
Los chinos ya no solo quieren vender coches en Europa, quieren fabricar aquí
España aparece como candidata para su planta por ser uno de los grandes polos industriales del automóvil en Europa, tener costes laborales más competitivos que buena parte de Europa occidental, una posición logística razonable para fabricar y exportar y una red de proveedores consolidada.
Pero no debemos lanzar las campanas al vuelo. BYD no ha elegido todavía España, ni ha confirmado ubicaciones concretas, ni ha anunciado negociaciones con ningún fabricante. De hecho, Italia también está en la lista de países que interesan a BYD y la propia Stella Li admitió hace unas semanas que han analizado «muchas fábricas» en nuestro continente.
Si BYD elige España, ¿dónde estaría la fábrica?
La fábrica española más lógica habría sido Ford Almussafes por tamaño, proveedores, puerto al lado, experiencia y capacidad infrautilizada. Pero el acuerdo con Geely por la nave Body 3 la descarta como candidata para BYD.
La segunda opción con lógica industrial sería Stellantis Villaverde, pero también está bloqueada, en este caso por Leapmotor. Stellantis tiene previsto transferir la propiedad de Villaverde a la filial española de Leapmotor International y asignarle futuros modelos desde la primera mitad de 2028, coincidiendo con el final de la producción del Citroën C4.
Si BYD elige España, ahora mismo no hay una candidata clara
A finales del año pasado sonaba con fuerza la posibilidad de levantar una planta en Tarragona, en la zona de Vila-seca, por sus excelentes conexiones marítimas, su cercanía con polos logísticos importantes y cercanía también con proveedores tanto de Aragón como de Cataluña, además de disponibilidad de suelo industrial. Pero se trataba de una fábrica desde cero, por tanto Tarragona deja de encajar. Lo cierto es que, ahora mismo, salvo sorpresas, no hay una candidata clara.
Hungría va primero, Turquía se queda en pausa
La prioridad inmediata de BYD sigue siendo Hungría. Su primera fábrica de coches europea, situada en Szeged, debería empezar a funcionar en el cuarto trimestre de 2026, aproximadamente un año más tarde de lo inicialmente previsto. Esta sí la han construido desde cero y viendo los retrasos (algo poco habitual en China), es probable que BYD no quiera repetir la experiencia.
A la vez, BYD ha dejado en pausa su proyecto industrial en Turquía. Esto también dice bastante, porque Turquía podía ser una vía interesante por costes, ubicación y acceso comercial, pero el foco se ha desplazado hacia producción dentro de la Unión Europea. A largo plazo, fabricar dentro ayudará a cumplir futuras reglas de contenido local. Bruselas trabaja en normas de contenido local para reforzar la producción europea en sectores estratégicos como el coche eléctrico, las baterías, el acero o los componentes.
BYD Seal U DM-i, el modelo de BYD más vendido en España
BYD Industria
Dame tu opinión sobre este artículo
Ni fu, ni fa
Me ha gustado
¡Muy bueno!
Diego Gutiérrez
Arrancó en el periodismo del motor creando una pequeña página web junto a dos amigos mientras lo compaginaba con la universidad. Después empezó a colaborar con Diariomotor hasta que, en 2019, se incorporó al equipo de Híbridos y Eléctricos, donde se especializó en vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. En 2025 volvió a esta casa, donde desempeña su labor como redactor y también como creador de contenido en redes. Seguir leyendo…
Artículos relacionados
Alejandro González | 12 Jun 2026
Noticias más recientes
Alejandro González | 12 Jun 2026
BYD no quiere construir otra fábrica en Europa: quiere quedarse con una que ya exista, y España está en la lista
BYD no quiere construir otra fábrica en Europa: quiere quedarse con una que ya exista, y España está en la lista
BYD no quiere construir otra fábrica en Europa: quiere quedarse con una que ya exista, y España está en la lista
BYD no quiere construir otra fábrica en Europa: quiere quedarse con una que ya exista, y España está en la lista
La lucha por fabricar el mejor coche urbano está al rojo vivo con la llegada de modelos como el 
Ulrich Fritz, CEO de Haupt Racing Team, manifestó que el equipo está preparado para afrontar nuevos desafíos con el Ford Mustang GT3 Evo y si bien no indicó cuáles serían esos planes, es obvio que sus palabras constituyen una indirecta al fabricante estadounidense porque el siguiente paso lógico de la sociedad es estar juntos en las categorías sancionadas por el ACO, es decir Haupt Racing Team quiere el contrato que ahora mismo tiene Proton Competition en la clase LMGT3 del Campeonato Mundial de Resistencia, para terminar de consolidar la sociedad. HRT se ha establecido como el representante de Ford Racing en el Intercontinental GT Challenge, DTM, GT Masters, Nürburgring Langstrecken-Serie y el GT World Challenge, sin embargo, Fritz siente que tanto esfuerzo y méritos no son recompensados si en medio no existe una promoción para ascender.
