No había otra salida. El diésel, la gasolina, incluso los híbridos, tienen los días contados. El futuro necesariamente debía ser eléctrico y la Unión Europea había puesto en marcha toda la maquinaria para conseguirlo.
Durante años, Bruselas ha defendido una hoja de ruta que conducía indefectiblemente hacia el coche eléctrico como única solución para alcanzar la neutralidad climática. Sin embargo, algo está cambiando en Europa.
La Unión Europea ha comenzado a recular y cada vez son más las voces que cuestionan que la descarbonización deba pasar obligatoriamente por una única tecnología y ya existe un bloque de países que pretende modificar el rumbo marcado por la Unión Europea.
Seis gobiernos europeos han pedido parar los objetivos de prohibición del diésel y la gasolina
Las presiones para revertir el fin de la combustión interna y la prohibición del diésel y la gasolina, especialmente desde Italia, aumentan.
La neutralidad tecnológica gana peso en Bruselas y en la industria del automóvil.
Europa quiere acabar (y acabará) con diésel, gasolina e híbridos
Inicialmente, la Unión Europea estableció que a partir de 2035 los fabricantes deberán alcanzar una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos vendidos en Europa. En otras palabras, la desaparición de los automóviles equipados con motores de gasolina, diésel e incluso híbridos convencionales y enchufables.
Pero durante los últimos meses Europa ha reculado y se ha abierto a que esa reducción se quede en el 90%. Con este objetivo se admitiría, de alguna forma, seguir vendiendo una cuota de coches con motores de combustión interna más allá de 2035.
No obstante, desde estas líneas ya os hemos contado por qué incluso flexibilizando ese objetivo hasta el 90% seguiríamos estando ante una prohibición tácita de la combustión interna. Razón por la cual el debate sigue abierto en la Comisión Europea, y siguen alzándose voces que piden concretar estos objetivos, e incluso ir más allá en la flexibilización.
Los disidentes del plan de prohibición total en 2035
Italia se ha convertido en uno de los principales referentes de la oposición a la prohibición total de la combustión interna. La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, ha defendido reiteradamente el principio de neutralidad tecnológica, reclamando que Europa permita competir a todas las tecnologías capaces de reducir emisiones.
Junto a Italia, también firmaron una carta remitida en diciembre del año pasado a la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, los gobiernos de Polonia, Hungría, Eslovaquia, República Checa y Bulgaria. Todos ellos reclamaban una revisión de los objetivos fijados para 2035 y una aproximación más flexible que no excluyera automáticamente determinadas tecnologías.
Donald Tusk, primer ministro polaco, defendió entonces que la competitividad europea no podía sacrificarse en favor de un único modelo de transición. Una postura que comparten buena parte de las industrias automovilísticas de Europa Central y Oriental.
Europa recula… para una parte de Europa no es suficiente
El debate sigue abierto. El eurodiputado italiano Massimiliano Salini (Grupo Popular en el Parlamento Europeo), negociador principal del Grupo Popular Europeo para la revisión de la normativa de emisiones, ha presentado un informe (Parlamento Europeo) que solicita modificar de forma sustancial el planteamiento actual.
Su propuesta mantiene el objetivo de avanzar hacia una movilidad de emisiones cero, pero rechaza explícitamente la idea de una única solución tecnológica. Según Salini, Europa debe descarbonizar el transporte sin cerrar la puerta a tecnologías alternativas que puedan contribuir al mismo objetivo.
Entre las medidas planteadas destacan el reconocimiento de los combustibles renovables, la creación de una nueva categoría de vehículos que funcionen exclusivamente con estos combustibles y que serían considerados equivalentes a los eléctricos a efectos regulatorios, así como una mayor flexibilidad para los fabricantes en el cumplimiento de los objetivos de CO2.
Combustibles renovables, híbridos enchufables y neutralidad tecnológica
La propuesta de Salini va mucho más allá de una simple flexibilización. El documento plantea que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan computar como vehículos de emisiones cero dentro de la normativa europea.
También propone ampliar el papel de los créditos asociados a combustibles renovables y al acero de baja huella de carbono desde la entrada en vigor de la futura regulación, en lugar de esperar a 2035. Según analiza, esto permitiría acelerar inversiones y evitar desequilibrios regulatorios entre diferentes vías de descarbonización.
Además, el texto considera que los híbridos enchufables y los vehículos con extensor de autonomía siguen teniendo un papel relevante durante la transición energética, reclamando que no se penalice prematuramente una tecnología que todavía puede contribuir a reducir emisiones mientras se preserva la capacidad industrial europea.
Alemania decisiva en la prohibición de la combustión interna
Aunque los seis países firmantes han liderado la oposición política, el verdadero factor decisivo sigue siendo Alemania. Como mayor productor de automóviles de Europa, cualquier cambio relevante en la normativa difícilmente saldrá adelante sin el respaldo alemán.
El canciller Friedrich Merz ya ha defendido una regulación basada en la neutralidad tecnológica y diferentes actores de la industria alemana han solicitado evitar que la reducción del 90% de emisiones planteada para el futuro se convierta, en la práctica, en una prohibición encubierta de la combustión interna.
Las posiciones de España y Francia continúan siendo más favorables al calendario actual, y la prohibición total en 2035, en comunión con la de otros miembros favorables a la no relajación de los objetivos, como Dinamarca, Países Bajos, Portugal y Suecia. Pero el peso político y económico de Alemania puede resultar determinante en la negociación que se desarrolla actualmente en Bruselas.
Europa se juega mucho más que el coche eléctrico
Lo que está sobre la mesa es el futuro de una de las industrias más importantes de Europa.
La automoción genera decenas de miles de millones de euros de actividad económica y millones de empleos directos e indirectos. En España, además, el sector constituye uno de los principales pilares industriales del país. De ahí que las decisiones que se adopten durante los próximos meses puedan tener consecuencias profundas, también sobre la competitividad de Europa frente a China y Estados Unidos.
Por primera vez desde que se aprobó el objetivo de 2035, la prohibición total de vender coches nuevos con motor de combustión ya no parece una cuestión completamente cerrada. La neutralidad tecnológica ha entrado de lleno en el debate político europeo y los próximos meses serán decisivos para saber si Europa mantiene el rumbo actual o abre la puerta a nuevas alternativas para alcanzar la descarbonización. No había otra salida. El diésel, la gasolina, incluso los híbridos, tienen los días contados. El futuro necesariamente debía ser eléctrico y la Unión Europea había puesto en marcha toda la maquinaria para conseguirlo.
Durante años, Bruselas ha defendido una hoja de ruta que conducía indefectiblemente hacia el coche eléctrico como única solución para alcanzar la neutralidad climática. Sin embargo, algo está cambiando en Europa.
La Unión Europea ha comenzado a recular y cada vez son más las voces que cuestionan que la descarbonización deba pasar obligatoriamente por una única tecnología y ya existe un bloque de países que pretende modificar el rumbo marcado por la Unión Europea.
Seis gobiernos europeos han pedido parar los objetivos de prohibición del diésel y la gasolina
Las presiones para revertir el fin de la combustión interna y la prohibición del diésel y la gasolina, especialmente desde Italia, aumentan.
La neutralidad tecnológica gana peso en Bruselas y en la industria del automóvil.
Europa quiere acabar (y acabará) con diésel, gasolina e híbridos
Inicialmente, la Unión Europea estableció que a partir de 2035 los fabricantes deberán alcanzar una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos vendidos en Europa. En otras palabras, la desaparición de los automóviles equipados con motores de gasolina, diésel e incluso híbridos convencionales y enchufables.
Pero durante los últimos meses Europa ha reculado y se ha abierto a que esa reducción se quede en el 90%. Con este objetivo se admitiría, de alguna forma, seguir vendiendo una cuota de coches con motores de combustión interna más allá de 2035.
No obstante, desde estas líneas ya os hemos contado por qué incluso flexibilizando ese objetivo hasta el 90% seguiríamos estando ante una prohibición tácita de la combustión interna. Razón por la cual el debate sigue abierto en la Comisión Europea, y siguen alzándose voces que piden concretar estos objetivos, e incluso ir más allá en la flexibilización.
Los disidentes del plan de prohibición total en 2035
Italia se ha convertido en uno de los principales referentes de la oposición a la prohibición total de la combustión interna. La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, ha defendido reiteradamente el principio de neutralidad tecnológica, reclamando que Europa permita competir a todas las tecnologías capaces de reducir emisiones.
Junto a Italia, también firmaron una carta remitida en diciembre del año pasado a la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, los gobiernos de Polonia, Hungría, Eslovaquia, República Checa y Bulgaria. Todos ellos reclamaban una revisión de los objetivos fijados para 2035 y una aproximación más flexible que no excluyera automáticamente determinadas tecnologías.
Donald Tusk, primer ministro polaco, defendió entonces que la competitividad europea no podía sacrificarse en favor de un único modelo de transición. Una postura que comparten buena parte de las industrias automovilísticas de Europa Central y Oriental.
Europa recula… para una parte de Europa no es suficiente
El debate sigue abierto. El eurodiputado italiano Massimiliano Salini (Grupo Popular en el Parlamento Europeo), negociador principal del Grupo Popular Europeo para la revisión de la normativa de emisiones, ha presentado un informe (Parlamento Europeo) que solicita modificar de forma sustancial el planteamiento actual.
Su propuesta mantiene el objetivo de avanzar hacia una movilidad de emisiones cero, pero rechaza explícitamente la idea de una única solución tecnológica. Según Salini, Europa debe descarbonizar el transporte sin cerrar la puerta a tecnologías alternativas que puedan contribuir al mismo objetivo.
Entre las medidas planteadas destacan el reconocimiento de los combustibles renovables, la creación de una nueva categoría de vehículos que funcionen exclusivamente con estos combustibles y que serían considerados equivalentes a los eléctricos a efectos regulatorios, así como una mayor flexibilidad para los fabricantes en el cumplimiento de los objetivos de CO2.
Combustibles renovables, híbridos enchufables y neutralidad tecnológica
La propuesta de Salini va mucho más allá de una simple flexibilización. El documento plantea que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan computar como vehículos de emisiones cero dentro de la normativa europea.
También propone ampliar el papel de los créditos asociados a combustibles renovables y al acero de baja huella de carbono desde la entrada en vigor de la futura regulación, en lugar de esperar a 2035. Según analiza, esto permitiría acelerar inversiones y evitar desequilibrios regulatorios entre diferentes vías de descarbonización.
Además, el texto considera que los híbridos enchufables y los vehículos con extensor de autonomía siguen teniendo un papel relevante durante la transición energética, reclamando que no se penalice prematuramente una tecnología que todavía puede contribuir a reducir emisiones mientras se preserva la capacidad industrial europea.
Alemania decisiva en la prohibición de la combustión interna
Aunque los seis países firmantes han liderado la oposición política, el verdadero factor decisivo sigue siendo Alemania. Como mayor productor de automóviles de Europa, cualquier cambio relevante en la normativa difícilmente saldrá adelante sin el respaldo alemán.
El canciller Friedrich Merz ya ha defendido una regulación basada en la neutralidad tecnológica y diferentes actores de la industria alemana han solicitado evitar que la reducción del 90% de emisiones planteada para el futuro se convierta, en la práctica, en una prohibición encubierta de la combustión interna.
Las posiciones de España y Francia continúan siendo más favorables al calendario actual, y la prohibición total en 2035, en comunión con la de otros miembros favorables a la no relajación de los objetivos, como Dinamarca, Países Bajos, Portugal y Suecia. Pero el peso político y económico de Alemania puede resultar determinante en la negociación que se desarrolla actualmente en Bruselas.
Europa se juega mucho más que el coche eléctrico
Lo que está sobre la mesa es el futuro de una de las industrias más importantes de Europa.
La automoción genera decenas de miles de millones de euros de actividad económica y millones de empleos directos e indirectos. En España, además, el sector constituye uno de los principales pilares industriales del país. De ahí que las decisiones que se adopten durante los próximos meses puedan tener consecuencias profundas, también sobre la competitividad de Europa frente a China y Estados Unidos.
Por primera vez desde que se aprobó el objetivo de 2035, la prohibición total de vender coches nuevos con motor de combustión ya no parece una cuestión completamente cerrada. La neutralidad tecnológica ha entrado de lleno en el debate político europeo y los próximos meses serán decisivos para saber si Europa mantiene el rumbo actual o abre la puerta a nuevas alternativas para alcanzar la descarbonización. Europa prohibirá a toda costa diésel, gasolina e híbridos, pero son 6 los países disidentes que pretenden impedirlo
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No había otra salida. El diésel, la gasolina, incluso los híbridos, tienen los días contados. El futuro necesariamente debía ser eléctrico y la Unión Europea había puesto en marcha toda la maquinaria para conseguirlo.
Durante años, Bruselas ha defendido una hoja de ruta que conducía indefectiblemente hacia el coche eléctrico como única solución para alcanzar la neutralidad climática. Sin embargo, algo está cambiando en Europa.
La Unión Europea ha comenzado a recular y cada vez son más las voces que cuestionan que la descarbonización deba pasar obligatoriamente por una única tecnología y ya existe un bloque de países que pretende modificar el rumbo marcado por la Unión Europea.
- Seis gobiernos europeos han pedido parar los objetivos de prohibición del diésel y la gasolina
- Las presiones para revertir el fin de la combustión interna y la prohibición del diésel y la gasolina, especialmente desde Italia, aumentan.
- La neutralidad tecnológica gana peso en Bruselas y en la industria del automóvil.
Europa quiere acabar (y acabará) con diésel, gasolina e híbridos
Inicialmente, la Unión Europea estableció que a partir de 2035 los fabricantes deberán alcanzar una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de los coches nuevos vendidos en Europa. En otras palabras, la desaparición de los automóviles equipados con motores de gasolina, diésel e incluso híbridos convencionales y enchufables.
Pero durante los últimos meses Europa ha reculado y se ha abierto a que esa reducción se quede en el 90%. Con este objetivo se admitiría, de alguna forma, seguir vendiendo una cuota de coches con motores de combustión interna más allá de 2035.
No obstante, desde estas líneas ya os hemos contado por qué incluso flexibilizando ese objetivo hasta el 90% seguiríamos estando ante una prohibición tácita de la combustión interna. Razón por la cual el debate sigue abierto en la Comisión Europea, y siguen alzándose voces que piden concretar estos objetivos, e incluso ir más allá en la flexibilización.
Los disidentes del plan de prohibición total en 2035
Italia se ha convertido en uno de los principales referentes de la oposición a la prohibición total de la combustión interna. La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, ha defendido reiteradamente el principio de neutralidad tecnológica, reclamando que Europa permita competir a todas las tecnologías capaces de reducir emisiones.
Junto a Italia, también firmaron una carta remitida en diciembre del año pasado a la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, los gobiernos de Polonia, Hungría, Eslovaquia, República Checa y Bulgaria. Todos ellos reclamaban una revisión de los objetivos fijados para 2035 y una aproximación más flexible que no excluyera automáticamente determinadas tecnologías.
Donald Tusk, primer ministro polaco, defendió entonces que la competitividad europea no podía sacrificarse en favor de un único modelo de transición. Una postura que comparten buena parte de las industrias automovilísticas de Europa Central y Oriental.
Europa recula… para una parte de Europa no es suficiente
El debate sigue abierto. El eurodiputado italiano Massimiliano Salini (Grupo Popular en el Parlamento Europeo), negociador principal del Grupo Popular Europeo para la revisión de la normativa de emisiones, ha presentado un informe (Parlamento Europeo) que solicita modificar de forma sustancial el planteamiento actual.
Su propuesta mantiene el objetivo de avanzar hacia una movilidad de emisiones cero, pero rechaza explícitamente la idea de una única solución tecnológica. Según Salini, Europa debe descarbonizar el transporte sin cerrar la puerta a tecnologías alternativas que puedan contribuir al mismo objetivo.
Entre las medidas planteadas destacan el reconocimiento de los combustibles renovables, la creación de una nueva categoría de vehículos que funcionen exclusivamente con estos combustibles y que serían considerados equivalentes a los eléctricos a efectos regulatorios, así como una mayor flexibilidad para los fabricantes en el cumplimiento de los objetivos de CO2.
Combustibles renovables, híbridos enchufables y neutralidad tecnológica
La propuesta de Salini va mucho más allá de una simple flexibilización. El documento plantea que los vehículos alimentados exclusivamente con combustibles renovables puedan computar como vehículos de emisiones cero dentro de la normativa europea.
También propone ampliar el papel de los créditos asociados a combustibles renovables y al acero de baja huella de carbono desde la entrada en vigor de la futura regulación, en lugar de esperar a 2035. Según analiza, esto permitiría acelerar inversiones y evitar desequilibrios regulatorios entre diferentes vías de descarbonización.
Además, el texto considera que los híbridos enchufables y los vehículos con extensor de autonomía siguen teniendo un papel relevante durante la transición energética, reclamando que no se penalice prematuramente una tecnología que todavía puede contribuir a reducir emisiones mientras se preserva la capacidad industrial europea.
Alemania decisiva en la prohibición de la combustión interna
Aunque los seis países firmantes han liderado la oposición política, el verdadero factor decisivo sigue siendo Alemania. Como mayor productor de automóviles de Europa, cualquier cambio relevante en la normativa difícilmente saldrá adelante sin el respaldo alemán.
El canciller Friedrich Merz ya ha defendido una regulación basada en la neutralidad tecnológica y diferentes actores de la industria alemana han solicitado evitar que la reducción del 90% de emisiones planteada para el futuro se convierta, en la práctica, en una prohibición encubierta de la combustión interna.
Las posiciones de España y Francia continúan siendo más favorables al calendario actual, y la prohibición total en 2035, en comunión con la de otros miembros favorables a la no relajación de los objetivos, como Dinamarca, Países Bajos, Portugal y Suecia. Pero el peso político y económico de Alemania puede resultar determinante en la negociación que se desarrolla actualmente en Bruselas.
Europa se juega mucho más que el coche eléctrico
Lo que está sobre la mesa es el futuro de una de las industrias más importantes de Europa.
La automoción genera decenas de miles de millones de euros de actividad económica y millones de empleos directos e indirectos. En España, además, el sector constituye uno de los principales pilares industriales del país. De ahí que las decisiones que se adopten durante los próximos meses puedan tener consecuencias profundas, también sobre la competitividad de Europa frente a China y Estados Unidos.
Por primera vez desde que se aprobó el objetivo de 2035, la prohibición total de vender coches nuevos con motor de combustión ya no parece una cuestión completamente cerrada. La neutralidad tecnológica ha entrado de lleno en el debate político europeo y los próximos meses serán decisivos para saber si Europa mantiene el rumbo actual o abre la puerta a nuevas alternativas para alcanzar la descarbonización.
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David Villarreal
En 2007 comenzaba su andadura en los medios en internet y en el mundo del motor. Dos años después David se unía a uno de los proyectos incipientes de la prensa del motor, el de Diariomotor. Seguir leyendo…
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