\n Alberto de la Torre
\n <\/a>
\n . <\/p>\n\u00a0\"Las infraestructuras son sistemas vivos\", resume C\u00e9sar Franco, ingeniero industrial. La frase resume bien la pasi\u00f3n con la que habla una persona que ha sido decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales y presidente del Consejo de la Ingenier\u00eda de Espa\u00f1a.\u00a0
\nPorque C\u00e9sar Franco es ingeniero industrial. Pero decir eso es quedarse muy corto. Su experiencia le ha permitido tener una doble mirada \"que es fundamental\". Y es que en los \u00faltimos 25 a\u00f1os ha estado ligado a la estructura m\u00e1s digital y tecnol\u00f3gica de multinacionales como HP o DXC. Pero ha compaginado su trabajo con esa vocaci\u00f3n de servicio p\u00fablico que lo ha llevado a los puestos relevantes antes mencionados.\u00a0
\nAhora, dirige el M\u00e1ster de Universitario en Ingenier\u00eda Industrial en la Universidad Alfonso X el Sabio donde habla con la misma pasi\u00f3n que transmiten las palabras de esta entrevista que nos ha concedido para analizar el estado de las carreteras espa\u00f1olas.
\nUna entrevista que nos ayuda a entender la situaci\u00f3n espa\u00f1ola y los retos que tiene por delante. Porque las infraestructuras, nos dice, es mucho m\u00e1s que el ladrillo y el hormig\u00f3n.
\n\u00bfCu\u00e1l es la situaci\u00f3n espa\u00f1ola general de las infraestructuras? \u00bfEstamos tan mal como dice el sentir general que se mueve en redes sociales?
\nPara nada. Las redes sociales tienden a amplificar la anomal\u00eda y el descontento, pero si miramos la radiograf\u00eda con ojos t\u00e9cnicos, Espa\u00f1a cuenta con una red de infraestructuras realmente potente. Tenemos carreteras que, en t\u00e9rminos generales, son envidiables; una red ferroviaria de alta velocidad que es un referente de ingenier\u00eda a nivel internacional; puertos estrat\u00e9gicos en las rutas globales y aeropuertos de primer nivel, todo ello respaldado por una ingenier\u00eda patria de una solidez tremenda.
\nEl verdadero problema es que durante d\u00e9cadas las administraciones han padecido una clara tendencia a la priorizaci\u00f3n de la obra nueva: se ha preferido construir e inaugurar por encima de conservar lo que ya funcionaba. Una inauguraci\u00f3n ante las c\u00e1maras ofrece un retorno pol\u00edtico inmediato.\u00a0
\nEl mantenimiento se relega a los presupuestos: nadie aplaude que un puente siga en pie o que un asfalto contin\u00fae liso; se nota poco cuando se hace bien y se nota de golpe cuando se abandona. Con las vacas flacas, la conservaci\u00f3n suele ser la primera v\u00edctima. No es un colapso instant\u00e1neo; es un deterioro silencioso que se va acumulando a\u00f1o a a\u00f1o. El firme se va cuarteando, las estructuras envejecen sin supervisi\u00f3n, los sistemas de drenaje se taponan, los taludes pierden estabilidad y la se\u00f1alizaci\u00f3n se vuelve invisible.
\nA eso hay que sumar fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos mucho m\u00e1s extremos, una presi\u00f3n log\u00edstica exigente y una red ferroviaria hiperutilizada tras la liberalizaci\u00f3n. No tenemos malas infraestructuras, tenemos unas infraestructuras excelentes sometidas a un estr\u00e9s sin precedentes y con un d\u00e9ficit de mantenimiento acumulado que ya no se puede ocultar.<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Espa\u00f1a tuvo hasta 2020 las carreteras m\u00e1s elogiadas de Europa. Ahora tiene otra cosa: un agujero de 13.000 millones de euros<\/p>\n
La Asociaci\u00f3n Espa\u00f1ola de la Carretera considera que las carreteras espa\u00f1olas est\u00e1n en \u201cel peor estado de su historia\u201d. \u00bfEst\u00e1 de acuerdo con esta afirmaci\u00f3n?
\nEl titular es muy duro pero la se\u00f1al de alarma est\u00e1 justificada. Estamos hablando de que m\u00e1s de la mitad de los tramos analizados muestran deficiencias graves o muy graves en sus firmes. Hay unos 34.000 kil\u00f3metros que necesitan intervenci\u00f3n de manera urgente. La propia DGT reconoce que es el peor escenario registrado desde que se iniciaron estos estudios hist\u00f3ricos en 1985.
\nPara que el ciudadano lo entienda: esto no significa que viajar por Espa\u00f1a sea una ruleta rusa o que las autov\u00edas se vayan a quebrar por la mitad ma\u00f1ana. La red sigue siendo funcional. Lo que nos est\u00e1n diciendo los indicadores es que el pavimento ha entrado en una pendiente de degradaci\u00f3n acelerada.
\nUn asfalto en mal estado no es solo una molestiaque hace vibrar el coche. El riesgo de accidentes es mayor, dispara el consumo y las emisiones contaminantes y acorta la vida \u00fatil de los veh\u00edculos. En ingenier\u00eda tenemos una m\u00e1xima: una actuaci\u00f3n a tiempo es eficiente pero si esperas demasiado la reparaci\u00f3n se vuelve exponencialmente m\u00e1s costosa y compleja.<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Espa\u00f1a tuvo hasta 2020 las carreteras m\u00e1s elogiadas de Europa. Ahora tiene otra cosa: un agujero de 13.000 millones de euros<\/p>\n
Seg\u00fan AEC, Espa\u00f1a necesita invertir 4.721 millones de euros en 26.000 km gestionados por el Estado y 8.770 millones en 75.300 km gestionados por gobiernos auton\u00f3micos y forales. \u00bfQu\u00e9 intervenciones cree que se deber\u00edan realizar?<\/p>\n
Efectivamente, el d\u00e9ficit es colosal: la red estatal reclama 4.721 millones de euros, pero el volumen principal est\u00e1 en las carreteras auton\u00f3micas y forales, que necesitan 8.770 millones.<\/p>\n
Si yo tuviera que gestionar esos recursos, jam\u00e1s cometer\u00eda el error de lanzar una campa\u00f1a masiva e indiscriminada de asfaltado. Hay que priorizar por niveles de criticidad: d\u00f3nde hay m\u00e1s densidad de tr\u00e1fico, puntos negros de accidentalidad, mayor exposici\u00f3n clim\u00e1tica y cu\u00e1les son arterias vitales para la econom\u00eda local.<\/p>\n
Como propuesta t\u00e9cnica orientativa, la inversi\u00f3n deber\u00eda estructurarse bajo un esquema de prioridades muy definido:<\/p>\n
Prioridad<\/p>\n
Tipo de intervenci\u00f3n<\/p>\n
Peso en el presupuesto<\/p>\n
criticidad<\/p>\n
1<\/p>\n
Firmes y pavimentos<\/p>\n
40\u201350%<\/p>\n
Muy alta<\/p>\n
2<\/p>\n
Drenaje, escorrent\u00edas y adaptaci\u00f3n a lluvias extremas<\/p>\n
15\u201320%<\/p>\n
Muy alta<\/p>\n
3<\/p>\n
Puentes, viaductos, t\u00faneles y estructuras<\/p>\n
15\u201320%<\/p>\n
Muy alta<\/p>\n
4<\/p>\n
Taludes, desmontes, terraplenes y estabilidad geot\u00e9cnica<\/p>\n
5\u201310%<\/p>\n
Alta<\/p>\n
5<\/p>\n
Se\u00f1alizaci\u00f3n, balizamiento, barreras y seguridad vial<\/p>\n
5\u201310%<\/p>\n
Alta<\/p>\n
6<\/p>\n
Auscultaci\u00f3n, inventario digital y mantenimiento predictivo<\/p>\n
3\u20135%<\/p>\n
Media-Alta<\/p>\n
7<\/p>\n
Proyectos, inspecciones especiales y contingencias<\/p>\n
3\u20135%<\/p>\n
Media<\/p>\n
El firme se lleva la mitad del presupuesto porque es lo que pisamos, pero arreglar solo el asfalto es in\u00fatil si no se subsana el origen del problema estructural. El drenaje es el gran campo de batalla del siglo XXI. Con las DANAs y las lluvias torrenciales actuales, las carreteras no fallan por el desgaste habitual, sino porque las cunetas se desbordan, los pasos inferiores se inundan y el agua erosiona los cimientos de los terraplenes.
\nPor otra parte, los puentes, viaductos y t\u00faneles son elementos de criticidad extrema. Si un tramo de carretera se estropea, haces un desv\u00edo; si un viaducto falla, a\u00edslas a una comarca entera. Necesitamos inspecciones estructurales exhaustivas. Y por \u00faltimo, destinar\u00eda una partida obligatoria a digitalizar la red: sensores de auscultaci\u00f3n, inventarios digitales en tiempo real y gemelos digitales. No se puede gestionar ni proteger lo que no se conoce al mil\u00edmetro.
\nEl plan anunciado por el Ministerio para intervenir 5.000 kil\u00f3metros de la red estatal con 1.629 millones entre 2027 y 2031 va en la buena direcci\u00f3n, pero no podemos depender de planes de choque puntuales; la conservaci\u00f3n debe ser una corriente presupuestaria constante y protegida.<\/p>\n
\"Si un tramo de carretera se estropea, haces un desv\u00edo; si un viaducto falla, a\u00edslas a una comarca entera. Necesitamos inspecciones estructurales exhaustivas\"<\/p>\n
\u00bfA qu\u00e9 retos nos enfrentamos que no se contemplaran hace 20 a\u00f1os?
\nNos enfrentamos a una pinza compleja: un uso intensivo sin precedentes y los efectos del cambio clim\u00e1tico.
\nEl tr\u00e1fico en las carreteras estatales subi\u00f3 un 3,55% en 2024, y el de camiones pesados un 2,94%. El transporte por carretera sigue cargando con el peso de nuestra econom\u00eda.
\nPor el lado del clima, los par\u00e1metros de dise\u00f1o han cambiado. Hace veinte a\u00f1os proyect\u00e1bamos los puentes y los drenajes bas\u00e1ndonos en series hist\u00f3ricas de lluvia o calor relativamente estables. Hoy esas series ya no son predictivas.\u00a0
\nTal y como recoge el Plan Nacional de Adaptaci\u00f3n al Cambio Clim\u00e1tico 2021-2030, hay que reformular los criterios de explotaci\u00f3n de toda la red. El CEDEX lo explica de forma clara: sufrimos amenazas de evoluci\u00f3n lenta, como el aumento t\u00e9rmico continuado que ablanda el asfalto, combinadas con eventos extremos violentos como DANAs o borrascas hist\u00f3ricas que erosionan los taludes y provocan desprendimientos que cortan corredores vitales.<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Espa\u00f1a construy\u00f3 sus carreteras pensando que era un pa\u00eds caluroso. Ahora eso es un problema<\/p>\n
\u00bfTenemos un problema con los tiempos a la hora de proyectar y construir una nueva infraestructura? Hay carreteras que tardan d\u00e9cadas en construirse por completo y cuando se quieren sacar adelante las necesidades de la poblaci\u00f3n ya pueden ser otras.<\/p>\n
Es una de las grandes frustraciones p\u00fablicas y un mal end\u00e9mico que la OCDE ha analizado con rigor. Para entender el retraso hay que mirar lo que ocurre antes de que entre la primera m\u00e1quina. La obra civil en s\u00ed es solo la fase final del proceso.<\/p>\n
Antes de mover un solo metro de tierra, una infraestructura debe superar una compleja tramitaci\u00f3n burocr\u00e1tica y legal que rara vez baja de los 8 o 10 a\u00f1os en proyectos est\u00e1ndar, y que se va f\u00e1cilmente a los 12, 15 o 20 a\u00f1os si hay t\u00faneles complejos o zonas de alta sensibilidad ambiental. Estudios informativos, declaraciones de impacto ambiental, periodos de alegaciones, conflictos de competencias interadministrativas, expropiaciones forzosas, redacci\u00f3n del proyecto constructivo, licitaciones internacionales y los inevitables recursos de los licitadores. Al final, la fase de construcci\u00f3n dura quiz\u00e1s 3 o 4 a\u00f1os; el resto del tiempo se lo ha llevado la gesti\u00f3n documental.<\/p>\n
\u00bfCu\u00e1l es la consecuencia? Que, si dise\u00f1as una carretera pensando en el tr\u00e1fico de hoy, cuando la inaugures dentro de quince a\u00f1os el entorno habr\u00e1 cambiado por completo. Por eso la ingenier\u00eda actual no puede ser r\u00edgida; hay que proyectar manejando escenarios de futuro y con la flexibilidad suficiente para adaptar la obra sobre la marcha.<\/p>\n
Desde 2008 y especialmente desde 2010 las inversiones en infraestructuras caen. Sin embargo, Espa\u00f1a ha crecido en unos 9 millones de habitantes en lo que llevamos de siglo \u00bfHemos pecado de dejar de construir infraestructuras porque se dej\u00f3 de ver con buenos ojos inaugurar nuevas carreteras, aeropuertos o l\u00edneas de tren?<\/p>\n
Pasamos de una etapa de sobredimensionamiento a una de par\u00e1lisis inversora. Hubo una \u00e9poca en la que se proyectaba con alegr\u00eda, a veces buscando m\u00e1s el equilibrio del peso pol\u00edtico territorial o el impacto p\u00fablico que la rentabilidad social y el tr\u00e1fico real. Como respuesta a los excesos, ca\u00edmos en la tendencia opuesta: penalizar cualquier obra nueva etiquet\u00e1ndola de innecesaria.<\/p>\n
Y la realidad es tozuda: las grandes \u00e1reas metropolitanas como Madrid, Barcelona, Valencia, M\u00e1laga, Sevilla o Bilbao est\u00e1n tensionadas y sus accesos se han quedado cortos ante el crecimiento demogr\u00e1fico.<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
La gran arteria entre Madrid y Valencia llevaba a\u00f1os pendiente de renovaci\u00f3n: 500 millones de euros pondr\u00e1n fin a la espera<\/p>\n
En los a\u00f1os 90, la inversi\u00f3n en infraestructuras era del 1% del PIB, pero desde 2018 es inferior al 0,5%. \u00bfEs relevante o es la consecuencia de unas infraestructuras ya asentadas que hay que mantener?
\nAmbas lecturas tienen su parte de raz\u00f3n. Espa\u00f1a no puede mantener el ritmo inversor de los a\u00f1os 90 o los 2000. Aquella fue una \u00e9poca de expansi\u00f3n muy intensa en la que pasamos de una red de carreteras nacionales obsoleta a construir una de las redes de autov\u00edas y de alta velocidad m\u00e1s moderna de Europa. Una vez que ese esqueleto est\u00e1 de pie, no necesitas volver a construirlo desde cero.
\nEl error de bulto es creer que una red madura se cuida sola o requiere pocos recursos. Cambia el objeto de la inversi\u00f3n, pero no la necesidad del flujo financiero. Ahora el dinero debe ir a la adaptaci\u00f3n clim\u00e1tica, a la seguridad, a la digitalizaci\u00f3n y a desatascar nodos metropolitanos que sufren cuellos de botella.
\nLas infraestructuras implican un compromiso a largo plazo: no se pagan solo el d\u00eda de la inauguraci\u00f3n, se pagan durante los siguientes 50 a\u00f1os en forma de energ\u00eda, mantenimiento, actualizaciones normativas y reparaciones. En Espa\u00f1a adolecemos de una notable falta de cultura de mantenimiento; nos entusiasma la primera piedra, pero relegamos la gesti\u00f3n diaria del activo. Ya lo advirti\u00f3 la OCDE: nuestro problema no es solo de recursos econ\u00f3micos, sino de gobernanza, de saber planificar a largo plazo y de evaluar qu\u00e9 proyectos aportan valor real antes de iniciar las obras.<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Espa\u00f1a tendr\u00e1 que mantener 1.000 km m\u00e1s de carreteras en 2027. Problema: un agujero de 13.000 millones de euros sin solucionar<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo podemos financiar el coste de estas construcciones? La UE lleva a\u00f1os exigiendo a Espa\u00f1a que imponga alg\u00fan tipo de pago por uso, peajes, vi\u00f1eta\u2026<\/p>\n
Es hora de madurar el debate en este aspecto: las carreteras sin coste no existen. Existen las carreteras financiadas a trav\u00e9s de los Presupuestos Generales del Estado. Es decir, mediante los impuestos de todos los ciudadanos, usen la carretera o no y las carreteras financiadas de forma directa por quien las utiliza.<\/p>\n
Bruselas lleva tiempo impulsando dos principios claros: \"quien usa paga\" y \"quien contamina paga\". La normativa comunitaria permite y fomenta que los pa\u00edses recuperen los costes de construcci\u00f3n y mantenimiento gravando el uso de las v\u00edas, especialmente en la red transeuropea. En Espa\u00f1a convivimos con un modelo heterog\u00e9neo: no tenemos una vi\u00f1eta generalizada, pero mantenemos peajes en ciertos tramos y autopistas de peaje que han revertido al Estado.<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Europa amenaza con denunciar a Espa\u00f1a si no pone peajes en 2025. El Gobierno tiene el mismo plan de siempre: hacer o\u00eddos sordos<\/p>\n
Un modelo de pago por uso mal planteado es profundamente regresivo. No puedes castigar igual al trabajador que carece de alternativas y debe utilizar un acceso metropolitano cada ma\u00f1ana, al transportista profesional que mueve nuestra econom\u00eda o a los habitantes de la Espa\u00f1a rural que no disponen de transporte p\u00fablico eficiente. Si pones un peaje excesivo en una autov\u00eda, provocas un \"efecto desv\u00edo\": los veh\u00edculos se desplazan a las carreteras secundarias, incrementando la siniestralidad.<\/p>\n
La soluci\u00f3n no es un s\u00ed o un no rotundo a los peajes. Necesitamos un modelo de financiaci\u00f3n finalista donde lo recaudado vaya exclusivamente a conservar la v\u00eda, transparente y modulable. Si se implanta el pago por uso, debe contar con un esquema inteligente de bonificaciones y exenciones para residentes, usuarios recurrentes por motivos laborales, transporte de mercanc\u00edas y veh\u00edculos de bajas emisiones.<\/p>\n
Foto |\u00a0Consejo General de Ingenieros Industriales y Ava Tyler\u00a0<\/p>\n
En Xataka | En 2021, Catalu\u00f1a consigui\u00f3 librarse de los peajes de la AP-7. Cinco a\u00f1os despu\u00e9s tiene una idea: recuperarlos<\/p>\n
– La noticia<\/p>\n
C\u00e9sar Franco, ingeniero: \u201cHemos preferido inaugurar por encima de conservar. Nadie aplaude que un puente siga en pie\u201d <\/p>\n
fue publicada originalmente en<\/p>\n
Xataka <\/p>\n
por <\/p>\n
Alberto de la Torre<\/p>\n
.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
\"Las infraestructuras son sistemas vivos\", resume C\u00e9sar Franco, ingeniero industrial. La frase resume bien la pasi\u00f3n con la que habla una persona que ha sido decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid, presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales y presidente del Consejo de la Ingenier\u00eda de Espa\u00f1a.\u00a0 Porque C\u00e9sar Franco es ingeniero […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":69173,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"amp_status":"","footnotes":""},"categories":[6],"tags":[],"class_list":["post-69172","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-ciencia-y-tecnologia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/69172","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=69172"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/69172\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/69173"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=69172"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=69172"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ermdigital.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=69172"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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