![\"Salvador](\"https:\/\/i.blogs.es\/e6804e\/photo_2026-07-09_12-10-42\/1024_2000.jpeg\")
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As\u00ed de contundente ha sido este mi\u00e9rcoles Salvador Galve, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Arag\u00f3n y La Rioja y presidente de la Comisi\u00f3n del Ferrocarril del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales de Espa\u00f1a. Y es que durante su comparecencia en la comisi\u00f3n de investigaci\u00f3n sobre el estado de la red ferroviaria, Galve admite<\/a> que prefiere el coche al tren.<\/p>\n <\/p>\n Desconfianza<\/strong>.<\/strong> Galve es uno de los mayores especialistas del pa\u00eds en infraestructura ferroviaria. Que sea precisamente \u00e9l quien admita que evita el tren para no arriesgarse a llegar tarde a una reuni\u00f3n de trabajo retrata, mejor que cualquier estad\u00edstica, la desconfianza que generan hoy los retrasos y las incidencias en el AVE<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n En detalle.<\/strong> El propio Galve ha explicado<\/a> el porqu\u00e9 de esa costumbre: \"Cuando yo de Zaragoza voy a Barcelona y tengo una reuni\u00f3n, voy en coche. Cuando voy a Madrid intento ir en tren porque suele llegar, pero la mayor\u00eda de directivos que van de Zaragoza van en coche porque no saben cu\u00e1ndo van a llegar\", ha declarado ante la C\u00e1mara Alta. Seg\u00fan el experto, esta forma de actuar se ha normalizado entre los profesionales que necesitan cumplir horarios. \"Nos estamos acostumbrando\" a las incidencias, ha reconocido, aunque tambi\u00e9n sostiene que \"es un dato, no hay que rasgarse las vestiduras\".<\/p>\n <\/p>\n Suiza e Italia acaban de resolver un problema que llevaba d\u00e9cadas sin soluci\u00f3n: meter un tren de hidr\u00f3geno en una v\u00eda estrecha <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Sin garant\u00edas de seguridad<\/strong>.<\/strong> Pese a esta confesi\u00f3n, Galve ha evitado alarmar sobre la seguridad del sistema. Preguntado por si la red puede considerarse fiable pese a los fallos, ha insistido<\/a> en que el riesgo cero no existe en ning\u00fan sistema de transporte. \"Minimizas el riesgo pero no puedes garantizar al 100% la seguridad\", continuaba.<\/p>\n <\/p>\n Lo que hay detr\u00e1s.<\/strong> El testimonio de Galve llega en pleno examen al sistema ferroviario tras los descarrilamientos de Adamuz<\/a> (C\u00f3rdoba) y Gelida<\/a> (Barcelona). En su comparecencia, de casi cuatro horas, seg\u00fan Telemadrid<\/a>, el ingeniero ha se\u00f1alado como una de las causas de fondo la separaci\u00f3n entre Adif, gestor de las infraestructuras, y Renfe, operador de los trenes, decidida en Espa\u00f1a en 2005 por exigencia europea. A su juicio, esa divisi\u00f3n se llev\u00f3 demasiado lejos. \"No tiene ning\u00fan sentido separar tanto, no lo ha hecho ning\u00fan pa\u00eds\", ha afirmado.<\/p>\n <\/p>\n Por eso ha reclamado la creaci\u00f3n de un organismo t\u00e9cnico \u00fanico que coordine a ambas empresas antes de que las decisiones lleguen al plano pol\u00edtico del Ministerio de Transportes, una figura que \u00e9l mismo ha descrito, seg\u00fan Diario C\u00f3rdoba<\/a>, como \"una especie de director de orquesta del sistema ferroviario, que har\u00eda que Renfe y Adif sonaran bien y que no estar\u00eda sometido a los vaivenes pol\u00edticos\".<\/p>\n <\/p>\n Los trenes Avril de Talgo han sido una pesadilla para Renfe. Una que le va a costar otros 132 millones de euros <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n La inversi\u00f3n, en el punto de mira.<\/strong> Galve tambi\u00e9n ha cuestionado c\u00f3mo se reparte el dinero destinado al ferrocarril. Preguntado por si Espa\u00f1a invierte bien en su red, contestaba<\/a> directamente que \"no\", seg\u00fan pudo recoger Diario C\u00f3rdoba, apuntando a que el peso pol\u00edtico de cada comunidad aut\u00f3noma condiciona qu\u00e9 l\u00edneas reciben m\u00e1s presupuesto. Como ejemplo ha citado los 3.500 millones de euros destinados a la nueva l\u00ednea de Alta Velocidad entre Murcia y Almer\u00eda, una inversi\u00f3n que, a su juicio, podr\u00eda rendir m\u00e1s si se dedicara a reforzar la red ya existente en el pa\u00eds.<\/p>\n <\/p>\n Sobre el mantenimiento, ha alertado de que la falta de recursos se refleja en el aumento constante de las limitaciones temporales de velocidad<\/a> (LTV), un mecanismo que los responsables de l\u00ednea activan como medida preventiva cuando detectan incidencias que no obligan a un cierre total.<\/p>\n <\/p>\n El mayor sue\u00f1o ferroviario japon\u00e9s es un tren que unir\u00eda Madrid y Barcelona en 75 minutos a 600 km\/h. Tambi\u00e9n es su mayor pesadilla <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Y ahora qu\u00e9.<\/strong> Galve ha pedido<\/a> que la comisi\u00f3n del Senado solicite una \"auditor\u00eda como Dios manda\" sobre el estado real de la red, similar a la que se encarg\u00f3 en 2014 tras el accidente de Angrois, para determinar con datos objetivos si el sistema necesita una revisi\u00f3n estructural.<\/p>\n <\/p>\n La petici\u00f3n coincide, adem\u00e1s, con la exigida por la Asociaci\u00f3n V\u00edctimas Descarrilamiento Adamuz, que este mismo mi\u00e9rcoles ha reclamado<\/a> al Ministerio de Transportes y a Adif la paralizaci\u00f3n inmediata de todo el tr\u00e1fico ferroviario hasta que se garantice la detecci\u00f3n de roturas de v\u00eda en tiempo real, seg\u00fan ha informado Telemadrid. Galve, sin embargo, ha matizado<\/a> que esa tecnolog\u00eda de detecci\u00f3n instant\u00e1nea \"no existe ahora mismo\" en ning\u00fan sistema ferroviario.<\/p>\n <\/p>\n En Xataka |\u00a0Suiza instal\u00f3 la primera planta solar ferroviaria del mundo: un a\u00f1o despu\u00e9s, ha sido tal \u00e9xito que sus vecinos ya preguntan por ella<\/a><\/p>\n – \u00a0As\u00ed de contundente ha sido este mi\u00e9rcoles Salvador Galve, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Arag\u00f3n y La Rioja y presidente de la Comisi\u00f3n del Ferrocarril del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales de Espa\u00f1a. Y es que durante su comparecencia en la comisi\u00f3n de investigaci\u00f3n sobre el estado de la red ferroviaria, Galve admite que prefiere el coche al tren.<\/p>\n Desconfianza. Galve es uno de los mayores especialistas del pa\u00eds en infraestructura ferroviaria. Que sea precisamente \u00e9l quien admita que evita el tren para no arriesgarse a llegar tarde a una reuni\u00f3n de trabajo retrata, mejor que cualquier estad\u00edstica, la desconfianza que generan hoy los retrasos y las incidencias en el AVE.<\/p>\n En detalle. El propio Galve ha explicado el porqu\u00e9 de esa costumbre: \"Cuando yo de Zaragoza voy a Barcelona y tengo una reuni\u00f3n, voy en coche. Cuando voy a Madrid intento ir en tren porque suele llegar, pero la mayor\u00eda de directivos que van de Zaragoza van en coche porque no saben cu\u00e1ndo van a llegar\", ha declarado ante la C\u00e1mara Alta. Seg\u00fan el experto, esta forma de actuar se ha normalizado entre los profesionales que necesitan cumplir horarios. \"Nos estamos acostumbrando\" a las incidencias, ha reconocido, aunque tambi\u00e9n sostiene que \"es un dato, no hay que rasgarse las vestiduras\".<\/p>\n En Xataka<\/p>\n Suiza e Italia acaban de resolver un problema que llevaba d\u00e9cadas sin soluci\u00f3n: meter un tren de hidr\u00f3geno en una v\u00eda estrecha <\/p>\n Sin garant\u00edas de seguridad. Pese a esta confesi\u00f3n, Galve ha evitado alarmar sobre la seguridad del sistema. Preguntado por si la red puede considerarse fiable pese a los fallos, ha insistido en que el riesgo cero no existe en ning\u00fan sistema de transporte. \"Minimizas el riesgo pero no puedes garantizar al 100% la seguridad\", continuaba.<\/p>\n Lo que hay detr\u00e1s. El testimonio de Galve llega en pleno examen al sistema ferroviario tras los descarrilamientos de Adamuz (C\u00f3rdoba) y Gelida (Barcelona). En su comparecencia, de casi cuatro horas, seg\u00fan Telemadrid, el ingeniero ha se\u00f1alado como una de las causas de fondo la separaci\u00f3n entre Adif, gestor de las infraestructuras, y Renfe, operador de los trenes, decidida en Espa\u00f1a en 2005 por exigencia europea. A su juicio, esa divisi\u00f3n se llev\u00f3 demasiado lejos. \"No tiene ning\u00fan sentido separar tanto, no lo ha hecho ning\u00fan pa\u00eds\", ha afirmado.<\/p>\n Por eso ha reclamado la creaci\u00f3n de un organismo t\u00e9cnico \u00fanico que coordine a ambas empresas antes de que las decisiones lleguen al plano pol\u00edtico del Ministerio de Transportes, una figura que \u00e9l mismo ha descrito, seg\u00fan Diario C\u00f3rdoba, como \"una especie de director de orquesta del sistema ferroviario, que har\u00eda que Renfe y Adif sonaran bien y que no estar\u00eda sometido a los vaivenes pol\u00edticos\".<\/p>\n En Xataka<\/p>\n Los trenes Avril de Talgo han sido una pesadilla para Renfe. Una que le va a costar otros 132 millones de euros <\/p>\n La inversi\u00f3n, en el punto de mira. Galve tambi\u00e9n ha cuestionado c\u00f3mo se reparte el dinero destinado al ferrocarril. Preguntado por si Espa\u00f1a invierte bien en su red, contestaba directamente que \"no\", seg\u00fan pudo recoger Diario C\u00f3rdoba, apuntando a que el peso pol\u00edtico de cada comunidad aut\u00f3noma condiciona qu\u00e9 l\u00edneas reciben m\u00e1s presupuesto. Como ejemplo ha citado los 3.500 millones de euros destinados a la nueva l\u00ednea de Alta Velocidad entre Murcia y Almer\u00eda, una inversi\u00f3n que, a su juicio, podr\u00eda rendir m\u00e1s si se dedicara a reforzar la red ya existente en el pa\u00eds.<\/p>\n Sobre el mantenimiento, ha alertado de que la falta de recursos se refleja en el aumento constante de las limitaciones temporales de velocidad (LTV), un mecanismo que los responsables de l\u00ednea activan como medida preventiva cuando detectan incidencias que no obligan a un cierre total.<\/p>\n En Xataka<\/p>\n El mayor sue\u00f1o ferroviario japon\u00e9s es un tren que unir\u00eda Madrid y Barcelona en 75 minutos a 600 km\/h. Tambi\u00e9n es su mayor pesadilla <\/p>\n Y ahora qu\u00e9. Galve ha pedido que la comisi\u00f3n del Senado solicite una \"auditor\u00eda como Dios manda\" sobre el estado real de la red, similar a la que se encarg\u00f3 en 2014 tras el accidente de Angrois, para determinar con datos objetivos si el sistema necesita una revisi\u00f3n estructural.<\/p>\n La petici\u00f3n coincide, adem\u00e1s, con la exigida por la Asociaci\u00f3n V\u00edctimas Descarrilamiento Adamuz, que este mismo mi\u00e9rcoles ha reclamado al Ministerio de Transportes y a Adif la paralizaci\u00f3n inmediata de todo el tr\u00e1fico ferroviario hasta que se garantice la detecci\u00f3n de roturas de v\u00eda en tiempo real, seg\u00fan ha informado Telemadrid. Galve, sin embargo, ha matizado que esa tecnolog\u00eda de detecci\u00f3n instant\u00e1nea \"no existe ahora mismo\" en ning\u00fan sistema ferroviario.<\/p>\n En Xataka |\u00a0Suiza instal\u00f3 la primera planta solar ferroviaria del mundo: un a\u00f1o despu\u00e9s, ha sido tal \u00e9xito que sus vecinos ya preguntan por ella<\/p>\n – La noticia<\/p>\n Salvador Galve, experto en ferrocarriles: \"Cuando voy de Zaragoza a Barcelona, voy en coche\" <\/p>\n fue publicada originalmente en<\/p>\n Xataka <\/p>\n por <\/p>\n Antonio Vallejo<\/p>\n .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" As\u00ed de contundente ha sido este mi\u00e9rcoles Salvador Galve, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Arag\u00f3n y La Rioja y presidente de la Comisi\u00f3n del Ferrocarril del Consejo de Colegios de Ingenieros Industriales de Espa\u00f1a. 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La noticia
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\n fue publicada originalmente en
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\n Xataka <\/strong>
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\n por
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\n Antonio Vallejo
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