![\"Viaje](\"https:\/\/i.blogs.es\/95af3e\/bmw-neue-klasse-10000-millones-coches-autonomia\/1024_2000.jpeg\")
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En septiembre de 2023 viaj\u00e9 a Alemania.\u00a0<\/p>\n
Fue la primera vez que tuvimos contacto con el BWM Vision Neue Klasse<\/a>, el prototipo germano que ven\u00eda a adelantarnos el futuro. Delante de nosotros, un coche marcado por las formas limpias y planas, un interior rompedor para la compa\u00f1\u00eda y unos faros y ri\u00f1ones que hu\u00edan de los \u00faltimos lanzamientos, criticados por enormes parrillas que parec\u00edan no tener fin.\u00a0<\/p>\n BMW se reinventaba<\/strong>. La duda era si est\u00e1bamos ante la (pen)\u00faltima promesa del departamento de marketing o toda una realidad. Lo que era seguro es que BMW hab\u00eda apartado 10.000 millones de euros<\/a> para sacar adelante esta Neue Klasse que, a su vez, beb\u00eda de una reinvenci\u00f3n anterior que termin\u00f3 por desembocar en el primer BWM Serie 3 y defini\u00f3 la marca tal y como la conocemos ahora.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n 10.000 millones de euros.\u00a0<\/p>\n Menos de tres a\u00f1os despu\u00e9s, ya hemos podido subirnos al BMW iX3<\/a> (el primer coche lanzado bajo este nuevo concepto de la \"nueva\" Neue Klasse) y hemos certificado que BMW no ment\u00eda. Estamos ante una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Y es que el SUV el\u00e9ctrico de BMW va mucho m\u00e1s all\u00e1 de ser la versi\u00f3n completamente el\u00e9ctrica de la opci\u00f3n de combusti\u00f3n. Es mejor. Sencillamente, el BMW iX3 es mejor coche.\u00a0<\/p>\n Si el BMW iX3 es la BMW que est\u00e1 por llegar a los pr\u00f3ximos a\u00f1os, solo tengo una cosa que decir: compro<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Su autonom\u00eda de hasta 800 kil\u00f3metros y su potencia de carga lo hacen indistinguible de la gasolina salvo para perfiles muy concretos (viajar a velocidades muy altas de forma sostenida y no detenerse en cientos y cientos de kil\u00f3metros, ambas cosas poco recomendables). Pero no solo es, el coche es mucho m\u00e1s potente, es m\u00e1s refinado en su conducci\u00f3n, es m\u00e1s c\u00f3modo, es m\u00e1s amplio y cuesta lo mismo… o mucho menos si igualamos potencia.<\/p>\n <\/p>\n A este coche se le sumar\u00e1 este mismo a\u00f1o el nuevo BMW i3<\/a>, el formato berlina de la compa\u00f1\u00eda que promete, gracias a una menor superficie frontal, mayores autonom\u00edas. Y tambi\u00e9n han anunciado un gigantesco BMW iX5<\/a> que eleva el tama\u00f1o de la bater\u00eda, ni m\u00e1s ni menos, hasta los 141 kWh, un acumulador de energ\u00eda de tama\u00f1o extraordinario.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n \u00bfC\u00f3mo lo ha hecho BMW?\u00a0<\/p>\n La industria del coche ha condenado al cambio de marchas manual a la extinci\u00f3n. Una empresa quiere evitarlo: BMW<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n A eso hemos venido al norte de Madrid, donde BMW tiene su sede para Espa\u00f1a y donde se encuentra un espacio para formaci\u00f3n. Algunas cosas, eso s\u00ed, no se pueden contar: \"eso es como la f\u00f3rmula de la Coca Cola, todos sabemos que tenemos que utilizar n\u00edquel, manganeso y cobalto (la f\u00f3rmula sobre la que se sustenta la qu\u00edmica de las bater\u00edas NMC) pero las proporciones son la clave\".\u00a0<\/p>\n Porque bajo la carrocer\u00eda del BMW iX3<\/a>, y del resto de coches que llegar\u00e1n bajo las premisas de la Neue Klasse, la compa\u00f1\u00eda germana ha desarrollado una bater\u00eda que es completamente nueva<\/strong> dentro de la empresa. Respecto a su quinta generaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos, BMW asegura que en esta ocasi\u00f3n se ahorran 65 kg de peso y muchos dolores de cabeza.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Delante de nosotros tenemos la bater\u00eda de 108 kWh del BMW iX3. La bater\u00eda es de tipo cell to pack<\/em>. Es decir, la bater\u00eda no tiene m\u00f3dulos individuales, est\u00e1 formada en su totalidad por celdas cil\u00edndricas a modo de pilas de gran tama\u00f1o. \u00c9stas se distribuyen en forma de red por toda una superficie plana y encima se le pone una placa conectora.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n La nueva bater\u00eda de BMW en una imagen exterior<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Celdas cil\u00edndricas pasando una de las pruebas de carga<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Las celdas est\u00e1n separadas por una espuma que rellena todos los huecos para generar la estructura y eliminar cualquier atisbo de ox\u00edgeno en su interior. Esto es clave porque el ox\u00edgeno es sin\u00f3nimo de incendio si se produce alg\u00fan problema con las celdas. Por debajo de las celdas se deja un espacio libre para liberar presi\u00f3n en caso necesario y que la celda no explote. Son cuestiones b\u00e1sicas de seguridad.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n La bater\u00eda, en realidad, son dos bater\u00edas de 400 voltios<\/strong> trapeadas a lo ancho del coche. Es decir, son dos bater\u00edas que pueden funcionar de manera independiente con esta tensi\u00f3n nominal pero que mediante software pueden hacerlas actuar en serie y convertirla en una bater\u00eda de 800 voltios. Es algo as\u00ed como abrir y cerrar la puerta que separa a dos casas unidas en lo f\u00edsico pero con espacios completamente separados y duplicados.<\/p>\n <\/p>\n La gran ventaja es que con esta tensi\u00f3n pueden recargar a potencias de hasta 400 kW (BMW anuncia 372 km recuperados en 10 minutos), eliminar el conversor entre ambas tensiones (lo que le supuso un problema a Mercedes)<\/a> y mejorar la potencia de carga cuando el enchufe es de 400 voltios.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Esta gesti\u00f3n de la bater\u00eda se hace un m\u00f3dulo espec\u00edfico situado en uno de los extremos del coche. Dicho m\u00f3dulo tiene en su interior un convertidor para alimentar la bater\u00eda de baja tensi\u00f3n de 12 voltios, imprescindible para que el coche el\u00e9ctrico funcione, y tambi\u00e9n una suerte de BMS que act\u00faa como el cerebro en la gesti\u00f3n de la energ\u00eda.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n El m\u00f3dulo superior permite revisar la gesti\u00f3n del software o el convertidor para la bater\u00eda de 12 voltios por separado<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Esta construcci\u00f3n en un m\u00f3dulo independiente es clave porque antes la compa\u00f1\u00eda ten\u00eda que desmontar toda la bater\u00eda para acceder a \u00e9l. Ahora, la bater\u00eda es extra\u00edda del coche pero este m\u00f3dulo independiente puede tratarse por separado, ahorrando tiempo y actuando sobre el foco del problema. Y es que aseguran que m\u00e1s del 90% de los da\u00f1os sobre la bater\u00eda las producen los fallos en el software.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n \u00bfQu\u00e9 da\u00f1os? B\u00e1sicamente, un mal trabajo de las celdas de la bater\u00eda. Estas, nos se\u00f1ala, no se pueden cambiar por separado pero como son independientes, el mal estado de una no afecta a todo un m\u00f3dulo de pilas agrupadas. Es necesario que unas 10 celdas est\u00e9n completamente fuera de juego para perder un 10% de bater\u00eda. Lo que cubre BMW con su garant\u00eda es la seguridad de contar con un 70% de su capacidad pasados 8 a\u00f1os o 160.000 kil\u00f3metros, lo que antes suceda.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n \u00bfSe puede cambiar la bater\u00eda fuera de garant\u00eda?<\/strong> S\u00ed, pero hay que preparar un buen dinero. Ahora mismo el precio es de 26.000 euros. Y a ese precio hay que a\u00f1adir el IVA y el coste de la mano de obra. Es decir, seguro que obliga a gastarse m\u00e1s de 30.000 euros.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Desde BMW aseguran que la salud de la bater\u00eda es muy raro que caiga por debajo de ese 70%. Aseguran que la bater\u00eda de los coches el\u00e9ctricos est\u00e1 madurando mejor de lo que se esperaba y, de hecho, es a lo que apuntan los \u00faltimos estudios<\/a>. Eso s\u00ed, a nuestra pregunta de qu\u00e9 p\u00e9rdida media de autonom\u00eda tienen sus coches alcanzados esos 160.000 kil\u00f3metros o qu\u00e9 se considera dentro de la marca una \"baja p\u00e9rdida en la salud de la bater\u00eda\", en palabras de sus empleados, no nos dieron una cifra concreta.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Todo esto, se\u00f1alan, est\u00e1 dise\u00f1ado por BMW. La compa\u00f1\u00eda es la que le dice a EVE Energy y a CATL, sus proveedores de bater\u00edas<\/a>, c\u00f3mo deben producir las celdas y la qu\u00edmica a utilizar en ellas. El control de calidad tambi\u00e9n lo realiza en BMW. Es, sencillamente, el mismo sistema que aplica Apple con sus iPhone o muchas otras empresas que dise\u00f1an en Occidente y encargan a empresas chinas o asi\u00e1ticas su producci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Siempre hab\u00eda pensado que los botones f\u00edsicos eran irremplazables. El BMW iX3 me ha hecho cambiar de opini\u00f3n<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n La energ\u00eda guardada en la bater\u00eda no ser\u00eda nada sin los motores. Perd\u00f3n, sin las unidades de accionamiento, que es como BMW llama al conjunto que forman sus motores el\u00e9ctricos.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Se denominan as\u00ed porque cuentan con el motor el\u00e9ctrico<\/strong>, s\u00ed, pero tambi\u00e9n con la unidad de control que gestiona la electricidad que se emplea en cada momento y la transmisi\u00f3n para llevar la potencia generada en su interior hasta las ruedas. A simple vista llama la atenci\u00f3n que todo eso est\u00e9 recogido en un bloque del tama\u00f1o de un motor de combusti\u00f3n reducid\u00edsimo.\u00a0<\/p>\n Los motores, en el caso de BMW, carecen de imanes permanentes lo que a su vez reduce la dependencia de tierras raras, unos minerales cuya producci\u00f3n posee China casi en r\u00e9gimen de monopolio<\/a>. En su lugar utiliza la tecnolog\u00eda de motor s\u00edncrono excitado el\u00e9ctricamente (EESM), lo que le permite olvidarse de estas tierras raras y gestionar la potencia entregada con mayor precisi\u00f3n.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Unidad de accionamiento de BMW donde se encuentra el motor el\u00e9ctrico, la transmisi\u00f3n y la unidad de control<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Este motor se utiliza en el eje trasero porque puede generar mucha potencia y lleva la voz cantante para que el coche se siga sintiendo un tracci\u00f3n trasera. Por delante, las versiones xDrive utilizan un motor as\u00edncrono (ASM) que tiene la ventaja de ser m\u00e1s peque\u00f1o y pesado. Este \u00faltimo no est\u00e1 producido por BMW y se contempla como un apoyo al motor trasero para entregar potencia puntualmente.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Este tipo de motor funciona por inducci\u00f3n, no necesita ni imanes ni energ\u00eda el\u00e9ctrica aportada desde el exterior. A cambio, no es capaz de producir tanta potencia y es menos eficiente pero como se plantea s\u00f3lo como un apoyo puntual, su menor peso compensa estas desventajas.\u00a0<\/p>\n Esta gesti\u00f3n de la potencia se consigue gracias a la unidad de control que est\u00e1 en el interior pero tambi\u00e9n a uno de los cuatro supercerebros que el coche tiene repartidos a lo largo y ancho del mismo. En este caso hablamos del conocido como IPF, un m\u00f3dulo que gestiona la din\u00e1mica del coche.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Componentes b\u00e1sicos que intervienen en la din\u00e1mica del BMW iX3<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Este m\u00f3dulo IPF a\u00fana las \u00f3rdenes de accionamiento del veh\u00edculo. Antes, las \u00f3rdenes para impulsar el coche y para frenarlo llegaban de lugares diferentes. Ahora este nuevo m\u00f3dulo se a\u00fana en un solo ordenador. Esto tiene la ventaja de que los c\u00e1lculos son hasta 10 veces m\u00e1s r\u00e1pidos y las \u00f3rdenes se ejecutan en menos de un milisegundo.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Dicho m\u00f3dulo, como decimos, es el que ordena al motor el\u00e9ctrico entregar m\u00e1s o menos potencia en funci\u00f3n de nuestra forma de conducir pero tambi\u00e9n del modo de conducci\u00f3n seleccionado y del entorno. Una c\u00e1mara controla si nos acercamos a una curva o marchamos rectos y el posicionamiento por GPS certifica al ordenador si se mueve por una autopista o una carretera de curvas.\u00a0<\/p>\n Todo en conjunto calcula casi al instante cu\u00e1nta potencia entrega a los motores pero tambi\u00e9n qu\u00e9 frenada aplica y si \u00e9sta llega regenerando electricidad a trav\u00e9s del motor el\u00e9ctrico o utilizando los frenos hidr\u00e1ulicos. \u00c9stos, de hecho, se utilizan menos porque el coche es capaz de detenerse por completo utilizando solo los motores el\u00e9ctricos, lo que antes era imposible por debajo de los 20 km\/h (donde solo actuaban los frenos f\u00edsicos sobre las ruedas). Se consigue m\u00e1s eficiencia y un comportamiento m\u00e1s suave.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Noruega ha puesto a prueba a 24 coches el\u00e9ctricos y el resultado es claro: solo China hace frente a BMW y Mercedes <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n A toda esta din\u00e1mica de conducci\u00f3n hay que sumar lo que en BMW llaman Symbiotic Drive. Esto es, el conductor puede tomar parte del control y corregir las ayudas a la conducci\u00f3n, actuando sobre el freno y la asistencia a la misma pero las ayudas no se desactiva autom\u00e1ticamente. Cuando detectan que el conductor deja de ejercer presi\u00f3n, el control de crucero o el mantenimiento en el carril vuelve a tomar el mando autom\u00e1ticamente.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Para ello, de nuevo, BMW dedica en exclusiva otro de esos \"supercerebros\"<\/strong>. Ya tenemos dos de los cuatro que conforman el coche y que dividen todas las \u00f3rdenes que se entregan en espacios empaquetados y claramente definidos. As\u00ed, la informaci\u00f3n del IPF (dedicado a la din\u00e1mica de conducci\u00f3n), del IPA (a las ayudas a la conducci\u00f3n), del IPB (para las funciones b\u00e1sicas de confort, como la climatizaci\u00f3n) y del XX (dedicado al sistema de infoentretenimiento).\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Esto, como decimos, le permite a los germanos dividir el veh\u00edculo en cuatro espacios claramente delimitados para enviar por sus mazos de cables solo la informaci\u00f3n relativa a cada funci\u00f3n. Una estructura que, a su vez, se divide en peque\u00f1os m\u00f3dulos que se han ido instalando lo m\u00e1s cerca posible del destino de su funci\u00f3n. Es decir, el m\u00f3dulo que gestiona la luz de la frenada trasera est\u00e1 situado junto a los pilotos traseros.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n La estructura de cuatro supercerebros que definen a los nuevos BMW<\/span>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Todo ello les ha permitido ahorrar hasta 600 metros de cables y un 30% en peso. Los m\u00f3dulos nos son cajas de fusibles al uso, son unidades electr\u00f3nicas (han sustituido hasta 200 fusibles tradicionales) que dejan de funcionar autom\u00e1ticamente si detectan un problema. La ventaja es que si el problema se soluciona (porque hemos conectado un accesorio que cortocircuitaba una funci\u00f3n, por ejemplo) el fusible vuelve a funcionar al instante. Pero tambi\u00e9n permite ser monitorizado y reparado v\u00eda OTA, una soluci\u00f3n que BMW ofrece desde el taller y que le permite al cliente poner el coche a punto cuando es posible a distancia sin necesidad de pasar por un centro f\u00edsico.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Estos son los pilares que certifican que este coche est\u00e1 definido por software<\/strong>. El ejemplo m\u00e1s evidente de esto \u00faltimo es el conocido como Panoramic Vision, el nuevo dise\u00f1o para los interiores en la compa\u00f1\u00eda que tratamos ampliamente en este art\u00edculo<\/a> y durante la prueba del BMW iX3.\u00a0<\/p>\n No nos detendremos m\u00e1s aqu\u00ed, m\u00e1s all\u00e1 de recordar de que se trata de un sistema que reparte funciones e informaci\u00f3n por un volante con controles h\u00e1pticos que activa y desactiva funciones atendiendo a la conducci\u00f3n que estamos llevando a cabo en cada momento (la funci\u00f3n de aparcamiento autom\u00e1tico s\u00f3lo est\u00e1 disponible cuando circulamos a baja velocidad y el coche entiende que queremos estacionar, por ejemplo), pero tambi\u00e9n por una pantalla central de 17,9 de formato romboide que acerca sus funciones m\u00e1s recurrentes a la zona izquierda para que sea m\u00e1s cercana al conductor.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n En la parte delantera brilla ese Panoramic Vision que da nombre al conjunto, un enorme Head-Up Display repartido en tres peque\u00f1as zonas que proyecta la imagen imprescindible durante la conducci\u00f3n (velocidad o navegaci\u00f3n) en la parte izquierda y que cuenta con otros seis widgets para la zona central completamente personalizables por el conductor.\u00a0<\/p>\n Exynos llevaba a\u00f1os siendo el patito feo de los chips. BMW opina todo lo contrario <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Todo esto obliga a dedicar un buen rato para aprender las innumerables funciones del coche y podr\u00eda ser un caos si tres personas en una casa utilizan el mismo coche pero tienen preferencias muy diferentes. Lo que propone BMW en el BMW iX3 (y se repetir\u00e1 con la Neue Klasse) es que cada conductor tenga su propia ID y configure sus preferencias en las pantallas o el Head-Up Display pero tambi\u00e9n guarda la regulaci\u00f3n el\u00e9ctrica del asiento, del volante, de los espejos o de la climatizaci\u00f3n.<\/p>\n <\/p>\n El coche permite cargar hasta siete perfiles diferentes<\/strong> y la llave (solo se entrega una tradicional junto a una tarjeta blanca) permite ser compartida por hasta 18 conductores. Y es que el coche est\u00e1 pensado para entrar y arrancarse mediante el tel\u00e9fono m\u00f3vil. La apertura se puede realizar mediante NFC (con la mencionada tarjeta o el tel\u00e9fono m\u00f3vil) pero tambi\u00e9n con Bluetooth. Esta doble v\u00eda de acceso permite que con m\u00f3viles de Apple se pueda acceder incluso sin bater\u00eda en el tel\u00e9fono m\u00f3vil porque el iPhone mantiene activa la conectividad NFC<\/a> hasta cinco horas despu\u00e9s de que el tel\u00e9fono se quede sin bater\u00eda.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Es s\u00f3lo el \u00faltimo ejemplo de, como decimos, un coche que cumple a rajatabla aquello de estar definido por software. Una frase que va mucho m\u00e1s all\u00e1 de las funciones m\u00e1s llamativas (como la posibilidad de utilizar la pantalla y la c\u00e1mara del coche como acceso a videoconferencias por Zoom).\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Y es que el software cala en todas las funciones, desde su modern\u00edsimo Panoramic Vision hasta la gesti\u00f3n de la energ\u00eda, la salud de la bater\u00eda y de algo tan peliagudo en un BMW como la din\u00e1mica de conducci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Fotos | BMW\u00a0<\/p>\n En Xataka |\u00a0BMW ya est\u00e1 experimentando con el futuro de todas las f\u00e1bricas: robots humanoides a cargo de tareas complejas<\/a><\/p>\n – \u00a0En septiembre de 2023 viaj\u00e9 a Alemania.\u00a0 En Xataka<\/p>\n Si el BMW iX3 es la BMW que est\u00e1 por llegar a los pr\u00f3ximos a\u00f1os, solo tengo una cosa que decir: compro<\/p>\n Su autonom\u00eda de hasta 800 kil\u00f3metros y su potencia de carga lo hacen indistinguible de la gasolina salvo para perfiles muy concretos (viajar a velocidades muy altas de forma sostenida y no detenerse en cientos y cientos de kil\u00f3metros, ambas cosas poco recomendables). Pero no solo es, el coche es mucho m\u00e1s potente, es m\u00e1s refinado en su conducci\u00f3n, es m\u00e1s c\u00f3modo, es m\u00e1s amplio y cuesta lo mismo… o mucho menos si igualamos potencia.<\/p>\n A este coche se le sumar\u00e1 este mismo a\u00f1o el nuevo BMW i3, el formato berlina de la compa\u00f1\u00eda que promete, gracias a una menor superficie frontal, mayores autonom\u00edas. Y tambi\u00e9n han anunciado un gigantesco BMW iX5 que eleva el tama\u00f1o de la bater\u00eda, ni m\u00e1s ni menos, hasta los 141 kWh, un acumulador de energ\u00eda de tama\u00f1o extraordinario.\u00a0<\/p>\n \u00bfC\u00f3mo lo ha hecho BMW?\u00a0<\/p>\n En Xataka<\/p>\n La industria del coche ha condenado al cambio de marchas manual a la extinci\u00f3n. Una empresa quiere evitarlo: BMW<\/p>\n Donde se acumula la energ\u00edaA eso hemos venido al norte de Madrid, donde BMW tiene su sede para Espa\u00f1a y donde se encuentra un espacio para formaci\u00f3n. Algunas cosas, eso s\u00ed, no se pueden contar: \"eso es como la f\u00f3rmula de la Coca Cola, todos sabemos que tenemos que utilizar n\u00edquel, manganeso y cobalto (la f\u00f3rmula sobre la que se sustenta la qu\u00edmica de las bater\u00edas NMC) pero las proporciones son la clave\".\u00a0<\/p>\n Porque bajo la carrocer\u00eda del BMW iX3, y del resto de coches que llegar\u00e1n bajo las premisas de la Neue Klasse, la compa\u00f1\u00eda germana ha desarrollado una bater\u00eda que es completamente nueva dentro de la empresa. Respecto a su quinta generaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos, BMW asegura que en esta ocasi\u00f3n se ahorran 65 kg de peso y muchos dolores de cabeza.\u00a0<\/p>\n Delante de nosotros tenemos la bater\u00eda de 108 kWh del BMW iX3. La bater\u00eda es de tipo cell to pack. Es decir, la bater\u00eda no tiene m\u00f3dulos individuales, est\u00e1 formada en su totalidad por celdas cil\u00edndricas a modo de pilas de gran tama\u00f1o. \u00c9stas se distribuyen en forma de red por toda una superficie plana y encima se le pone una placa conectora.\u00a0<\/p>\n La nueva bater\u00eda de BMW en una imagen exterior<\/p>\n Celdas cil\u00edndricas pasando una de las pruebas de carga<\/p>\n Las celdas est\u00e1n separadas por una espuma que rellena todos los huecos para generar la estructura y eliminar cualquier atisbo de ox\u00edgeno en su interior. Esto es clave porque el ox\u00edgeno es sin\u00f3nimo de incendio si se produce alg\u00fan problema con las celdas. Por debajo de las celdas se deja un espacio libre para liberar presi\u00f3n en caso necesario y que la celda no explote. Son cuestiones b\u00e1sicas de seguridad.\u00a0<\/p>\n La bater\u00eda, en realidad, son dos bater\u00edas de 400 voltios trapeadas a lo ancho del coche. Es decir, son dos bater\u00edas que pueden funcionar de manera independiente con esta tensi\u00f3n nominal pero que mediante software pueden hacerlas actuar en serie y convertirla en una bater\u00eda de 800 voltios. Es algo as\u00ed como abrir y cerrar la puerta que separa a dos casas unidas en lo f\u00edsico pero con espacios completamente separados y duplicados.<\/p>\n La gran ventaja es que con esta tensi\u00f3n pueden recargar a potencias de hasta 400 kW (BMW anuncia 372 km recuperados en 10 minutos), eliminar el conversor entre ambas tensiones (lo que le supuso un problema a Mercedes) y mejorar la potencia de carga cuando el enchufe es de 400 voltios.\u00a0<\/p>\n Esta gesti\u00f3n de la bater\u00eda se hace un m\u00f3dulo espec\u00edfico situado en uno de los extremos del coche. Dicho m\u00f3dulo tiene en su interior un convertidor para alimentar la bater\u00eda de baja tensi\u00f3n de 12 voltios, imprescindible para que el coche el\u00e9ctrico funcione, y tambi\u00e9n una suerte de BMS que act\u00faa como el cerebro en la gesti\u00f3n de la energ\u00eda.\u00a0<\/p>\n El m\u00f3dulo superior permite revisar la gesti\u00f3n del software o el convertidor para la bater\u00eda de 12 voltios por separado<\/p>\n Esta construcci\u00f3n en un m\u00f3dulo independiente es clave porque antes la compa\u00f1\u00eda ten\u00eda que desmontar toda la bater\u00eda para acceder a \u00e9l. Ahora, la bater\u00eda es extra\u00edda del coche pero este m\u00f3dulo independiente puede tratarse por separado, ahorrando tiempo y actuando sobre el foco del problema. Y es que aseguran que m\u00e1s del 90% de los da\u00f1os sobre la bater\u00eda las producen los fallos en el software.\u00a0<\/p>\n \u00bfQu\u00e9 da\u00f1os? B\u00e1sicamente, un mal trabajo de las celdas de la bater\u00eda. Estas, nos se\u00f1ala, no se pueden cambiar por separado pero como son independientes, el mal estado de una no afecta a todo un m\u00f3dulo de pilas agrupadas. Es necesario que unas 10 celdas est\u00e9n completamente fuera de juego para perder un 10% de bater\u00eda. Lo que cubre BMW con su garant\u00eda es la seguridad de contar con un 70% de su capacidad pasados 8 a\u00f1os o 160.000 kil\u00f3metros, lo que antes suceda.\u00a0<\/p>\n \u00bfSe puede cambiar la bater\u00eda fuera de garant\u00eda? S\u00ed, pero hay que preparar un buen dinero. Ahora mismo el precio es de 26.000 euros. Y a ese precio hay que a\u00f1adir el IVA y el coste de la mano de obra. Es decir, seguro que obliga a gastarse m\u00e1s de 30.000 euros.\u00a0<\/p>\n Desde BMW aseguran que la salud de la bater\u00eda es muy raro que caiga por debajo de ese 70%. Aseguran que la bater\u00eda de los coches el\u00e9ctricos est\u00e1 madurando mejor de lo que se esperaba y, de hecho, es a lo que apuntan los \u00faltimos estudios. Eso s\u00ed, a nuestra pregunta de qu\u00e9 p\u00e9rdida media de autonom\u00eda tienen sus coches alcanzados esos 160.000 kil\u00f3metros o qu\u00e9 se considera dentro de la marca una \"baja p\u00e9rdida en la salud de la bater\u00eda\", en palabras de sus empleados, no nos dieron una cifra concreta.\u00a0<\/p>\n Todo esto, se\u00f1alan, est\u00e1 dise\u00f1ado por BMW. La compa\u00f1\u00eda es la que le dice a EVE Energy y a CATL, sus proveedores de bater\u00edas, c\u00f3mo deben producir las celdas y la qu\u00edmica a utilizar en ellas. El control de calidad tambi\u00e9n lo realiza en BMW. Es, sencillamente, el mismo sistema que aplica Apple con sus iPhone o muchas otras empresas que dise\u00f1an en Occidente y encargan a empresas chinas o asi\u00e1ticas su producci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n En Xataka<\/p>\n Siempre hab\u00eda pensado que los botones f\u00edsicos eran irremplazables. El BMW iX3 me ha hecho cambiar de opini\u00f3n<\/p>\n De la bater\u00eda al volante Unidad de accionamiento de BMW donde se encuentra el motor el\u00e9ctrico, la transmisi\u00f3n y la unidad de control<\/p>\n Este motor se utiliza en el eje trasero porque puede generar mucha potencia y lleva la voz cantante para que el coche se siga sintiendo un tracci\u00f3n trasera. Por delante, las versiones xDrive utilizan un motor as\u00edncrono (ASM) que tiene la ventaja de ser m\u00e1s peque\u00f1o y pesado. Este \u00faltimo no est\u00e1 producido por BMW y se contempla como un apoyo al motor trasero para entregar potencia puntualmente.\u00a0 Componentes b\u00e1sicos que intervienen en la din\u00e1mica del BMW iX3<\/p>\n Este m\u00f3dulo IPF a\u00fana las \u00f3rdenes de accionamiento del veh\u00edculo. Antes, las \u00f3rdenes para impulsar el coche y para frenarlo llegaban de lugares diferentes. Ahora este nuevo m\u00f3dulo se a\u00fana en un solo ordenador. Esto tiene la ventaja de que los c\u00e1lculos son hasta 10 veces m\u00e1s r\u00e1pidos y las \u00f3rdenes se ejecutan en menos de un milisegundo.\u00a0 En Xataka<\/p>\n Noruega ha puesto a prueba a 24 coches el\u00e9ctricos y el resultado es claro: solo China hace frente a BMW y Mercedes <\/p>\n A toda esta din\u00e1mica de conducci\u00f3n hay que sumar lo que en BMW llaman Symbiotic Drive. Esto es, el conductor puede tomar parte del control y corregir las ayudas a la conducci\u00f3n, actuando sobre el freno y la asistencia a la misma pero las ayudas no se desactiva autom\u00e1ticamente. Cuando detectan que el conductor deja de ejercer presi\u00f3n, el control de crucero o el mantenimiento en el carril vuelve a tomar el mando autom\u00e1ticamente.\u00a0<\/p>\n Para ello, de nuevo, BMW dedica en exclusiva otro de esos \"supercerebros\". Ya tenemos dos de los cuatro que conforman el coche y que dividen todas las \u00f3rdenes que se entregan en espacios empaquetados y claramente definidos. As\u00ed, la informaci\u00f3n del IPF (dedicado a la din\u00e1mica de conducci\u00f3n), del IPA (a las ayudas a la conducci\u00f3n), del IPB (para las funciones b\u00e1sicas de confort, como la climatizaci\u00f3n) y del XX (dedicado al sistema de infoentretenimiento).\u00a0<\/p>\n Esto, como decimos, le permite a los germanos dividir el veh\u00edculo en cuatro espacios claramente delimitados para enviar por sus mazos de cables solo la informaci\u00f3n relativa a cada funci\u00f3n. Una estructura que, a su vez, se divide en peque\u00f1os m\u00f3dulos que se han ido instalando lo m\u00e1s cerca posible del destino de su funci\u00f3n. Es decir, el m\u00f3dulo que gestiona la luz de la frenada trasera est\u00e1 situado junto a los pilotos traseros.\u00a0<\/p>\n La estructura de cuatro supercerebros que definen a los nuevos BMW<\/p>\n Todo ello les ha permitido ahorrar hasta 600 metros de cables y un 30% en peso. Los m\u00f3dulos nos son cajas de fusibles al uso, son unidades electr\u00f3nicas (han sustituido hasta 200 fusibles tradicionales) que dejan de funcionar autom\u00e1ticamente si detectan un problema. La ventaja es que si el problema se soluciona (porque hemos conectado un accesorio que cortocircuitaba una funci\u00f3n, por ejemplo) el fusible vuelve a funcionar al instante. Pero tambi\u00e9n permite ser monitorizado y reparado v\u00eda OTA, una soluci\u00f3n que BMW ofrece desde el taller y que le permite al cliente poner el coche a punto cuando es posible a distancia sin necesidad de pasar por un centro f\u00edsico.\u00a0 En Xataka<\/p>\n Exynos llevaba a\u00f1os siendo el patito feo de los chips. BMW opina todo lo contrario <\/p>\n Todo esto obliga a dedicar un buen rato para aprender las innumerables funciones del coche y podr\u00eda ser un caos si tres personas en una casa utilizan el mismo coche pero tienen preferencias muy diferentes. Lo que propone BMW en el BMW iX3 (y se repetir\u00e1 con la Neue Klasse) es que cada conductor tenga su propia ID y configure sus preferencias en las pantallas o el Head-Up Display pero tambi\u00e9n guarda la regulaci\u00f3n el\u00e9ctrica del asiento, del volante, de los espejos o de la climatizaci\u00f3n.<\/p>\n El coche permite cargar hasta siete perfiles diferentes y la llave (solo se entrega una tradicional junto a una tarjeta blanca) permite ser compartida por hasta 18 conductores. Y es que el coche est\u00e1 pensado para entrar y arrancarse mediante el tel\u00e9fono m\u00f3vil. La apertura se puede realizar mediante NFC (con la mencionada tarjeta o el tel\u00e9fono m\u00f3vil) pero tambi\u00e9n con Bluetooth. Esta doble v\u00eda de acceso permite que con m\u00f3viles de Apple se pueda acceder incluso sin bater\u00eda en el tel\u00e9fono m\u00f3vil porque el iPhone mantiene activa la conectividad NFC hasta cinco horas despu\u00e9s de que el tel\u00e9fono se quede sin bater\u00eda.\u00a0<\/p>\n Es s\u00f3lo el \u00faltimo ejemplo de, como decimos, un coche que cumple a rajatabla aquello de estar definido por software. Una frase que va mucho m\u00e1s all\u00e1 de las funciones m\u00e1s llamativas (como la posibilidad de utilizar la pantalla y la c\u00e1mara del coche como acceso a videoconferencias por Zoom).\u00a0<\/p>\n Y es que el software cala en todas las funciones, desde su modern\u00edsimo Panoramic Vision hasta la gesti\u00f3n de la energ\u00eda, la salud de la bater\u00eda y de algo tan peliagudo en un BMW como la din\u00e1mica de conducci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n Fotos | BMW\u00a0<\/p>\n En Xataka |\u00a0BMW ya est\u00e1 experimentando con el futuro de todas las f\u00e1bricas: robots humanoides a cargo de tareas complejas<\/p>\n – La noticia<\/p>\n Viaje a las tripas de la Neue Klasse: qu\u00e9 esconden los 10.000 millones con los que BMW crea el\u00e9ctricos de 800 kil\u00f3metros de autonom\u00eda <\/p>\n fue publicada originalmente en<\/p>\n Xataka <\/p>\n por <\/p>\n Alberto de la Torre<\/p>\n .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" En septiembre de 2023 viaj\u00e9 a Alemania.\u00a0 Fue la primera vez que tuvimos contacto con el BWM Vision Neue Klasse, el prototipo germano que ven\u00eda a adelantarnos el futuro. 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La noticia
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\n Viaje a las tripas de la Neue Klasse: qu\u00e9 esconden los 10.000 millones con los que BMW crea el\u00e9ctricos de 800 kil\u00f3metros de autonom\u00eda <\/em>
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\n fue publicada originalmente en
\n
\n Xataka <\/strong>
\n <\/a>
\n por
\n
\n Alberto de la Torre
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\n . <\/p>\n
\nFue la primera vez que tuvimos contacto con el BWM Vision Neue Klasse, el prototipo germano que ven\u00eda a adelantarnos el futuro. Delante de nosotros, un coche marcado por las formas limpias y planas, un interior rompedor para la compa\u00f1\u00eda y unos faros y ri\u00f1ones que hu\u00edan de los \u00faltimos lanzamientos, criticados por enormes parrillas que parec\u00edan no tener fin.\u00a0
\nBMW se reinventaba. La duda era si est\u00e1bamos ante la (pen)\u00faltima promesa del departamento de marketing o toda una realidad. Lo que era seguro es que BMW hab\u00eda apartado 10.000 millones de euros para sacar adelante esta Neue Klasse que, a su vez, beb\u00eda de una reinvenci\u00f3n anterior que termin\u00f3 por desembocar en el primer BWM Serie 3 y defini\u00f3 la marca tal y como la conocemos ahora.\u00a0
\n10.000 millones de euros.\u00a0
\nMenos de tres a\u00f1os despu\u00e9s, ya hemos podido subirnos al BMW iX3 (el primer coche lanzado bajo este nuevo concepto de la \"nueva\" Neue Klasse) y hemos certificado que BMW no ment\u00eda. Estamos ante una aut\u00e9ntica revoluci\u00f3n.\u00a0
\nY es que el SUV el\u00e9ctrico de BMW va mucho m\u00e1s all\u00e1 de ser la versi\u00f3n completamente el\u00e9ctrica de la opci\u00f3n de combusti\u00f3n. Es mejor. Sencillamente, el BMW iX3 es mejor coche.\u00a0<\/p>\n
\nLa energ\u00eda guardada en la bater\u00eda no ser\u00eda nada sin los motores. Perd\u00f3n, sin las unidades de accionamiento, que es como BMW llama al conjunto que forman sus motores el\u00e9ctricos.\u00a0
\nSe denominan as\u00ed porque cuentan con el motor el\u00e9ctrico, s\u00ed, pero tambi\u00e9n con la unidad de control que gestiona la electricidad que se emplea en cada momento y la transmisi\u00f3n para llevar la potencia generada en su interior hasta las ruedas. A simple vista llama la atenci\u00f3n que todo eso est\u00e9 recogido en un bloque del tama\u00f1o de un motor de combusti\u00f3n reducid\u00edsimo.\u00a0
\nLos motores, en el caso de BMW, carecen de imanes permanentes lo que a su vez reduce la dependencia de tierras raras, unos minerales cuya producci\u00f3n posee China casi en r\u00e9gimen de monopolio. En su lugar utiliza la tecnolog\u00eda de motor s\u00edncrono excitado el\u00e9ctricamente (EESM), lo que le permite olvidarse de estas tierras raras y gestionar la potencia entregada con mayor precisi\u00f3n.\u00a0<\/p>\n
\nEste tipo de motor funciona por inducci\u00f3n, no necesita ni imanes ni energ\u00eda el\u00e9ctrica aportada desde el exterior. A cambio, no es capaz de producir tanta potencia y es menos eficiente pero como se plantea s\u00f3lo como un apoyo puntual, su menor peso compensa estas desventajas.\u00a0
\nEsta gesti\u00f3n de la potencia se consigue gracias a la unidad de control que est\u00e1 en el interior pero tambi\u00e9n a uno de los cuatro supercerebros que el coche tiene repartidos a lo largo y ancho del mismo. En este caso hablamos del conocido como IPF, un m\u00f3dulo que gestiona la din\u00e1mica del coche.\u00a0<\/p>\n
\nDicho m\u00f3dulo, como decimos, es el que ordena al motor el\u00e9ctrico entregar m\u00e1s o menos potencia en funci\u00f3n de nuestra forma de conducir pero tambi\u00e9n del modo de conducci\u00f3n seleccionado y del entorno. Una c\u00e1mara controla si nos acercamos a una curva o marchamos rectos y el posicionamiento por GPS certifica al ordenador si se mueve por una autopista o una carretera de curvas.\u00a0
\nTodo en conjunto calcula casi al instante cu\u00e1nta potencia entrega a los motores pero tambi\u00e9n qu\u00e9 frenada aplica y si \u00e9sta llega regenerando electricidad a trav\u00e9s del motor el\u00e9ctrico o utilizando los frenos hidr\u00e1ulicos. \u00c9stos, de hecho, se utilizan menos porque el coche es capaz de detenerse por completo utilizando solo los motores el\u00e9ctricos, lo que antes era imposible por debajo de los 20 km\/h (donde solo actuaban los frenos f\u00edsicos sobre las ruedas). Se consigue m\u00e1s eficiencia y un comportamiento m\u00e1s suave.\u00a0<\/p>\n
\nEstos son los pilares que certifican que este coche est\u00e1 definido por software. El ejemplo m\u00e1s evidente de esto \u00faltimo es el conocido como Panoramic Vision, el nuevo dise\u00f1o para los interiores en la compa\u00f1\u00eda que tratamos ampliamente en este art\u00edculo y durante la prueba del BMW iX3.\u00a0
\nNo nos detendremos m\u00e1s aqu\u00ed, m\u00e1s all\u00e1 de recordar de que se trata de un sistema que reparte funciones e informaci\u00f3n por un volante con controles h\u00e1pticos que activa y desactiva funciones atendiendo a la conducci\u00f3n que estamos llevando a cabo en cada momento (la funci\u00f3n de aparcamiento autom\u00e1tico s\u00f3lo est\u00e1 disponible cuando circulamos a baja velocidad y el coche entiende que queremos estacionar, por ejemplo), pero tambi\u00e9n por una pantalla central de 17,9 de formato romboide que acerca sus funciones m\u00e1s recurrentes a la zona izquierda para que sea m\u00e1s cercana al conductor.\u00a0
\nEn la parte delantera brilla ese Panoramic Vision que da nombre al conjunto, un enorme Head-Up Display repartido en tres peque\u00f1as zonas que proyecta la imagen imprescindible durante la conducci\u00f3n (velocidad o navegaci\u00f3n) en la parte izquierda y que cuenta con otros seis widgets para la zona central completamente personalizables por el conductor.\u00a0<\/p>\n