Porque ojo, no es f\u00e1cil mejorar la sensaci\u00f3n de estar a los mandos de un \u2018Nueveonce\u2019<\/strong>. Quiz\u00e1 la emoci\u00f3n va increment\u00e1ndose casi al mismo ritmo que la firma de Stuttgart va a\u00f1adiendo apellidos o siglas a estos tres n\u00fameros m\u00e1gicos<\/strong>, pero lo que acaba de hacer Porsche<\/strong> no se hab\u00eda visto con anterioridad\u2026 hasta ahora. Porque si bien la firma alemana se ha sentido siempre c\u00f3moda al convertir una idea aparentemente pol\u00e9mica en un objeto de deseo\u2026 y no hablo de los Cayenne<\/strong>, Cayenne Coup\u00e9<\/strong> o Taycan<\/strong>, este terreno jam\u00e1s lo hab\u00eda explorado.<\/p>\n Me refiero al hecho de a\u00f1adir al 911 GT3<\/strong>, uno de esos coches cuya historia se cuenta alrededor de la precisi\u00f3n<\/strong>, la rigidez estructural<\/strong> y una relaci\u00f3n casi obsesiva entre conductor, chasis y motor, las comentadas siglas S\/C<\/strong>. En resumidas cuentas, podr\u00edamos definirla como una locura, la mayor quiz\u00e1, de la marca alemana.<\/p>\n Conviene recordar que el primer Porsche de la historia fue un descapotable<\/strong>. Aquel 356 n\u00famero 1 Roadster de 1948<\/strong> todav\u00eda no ten\u00eda detr\u00e1s el peso de una leyenda ni una legi\u00f3n de clientes dispuestos a debatir durante horas sobre refrigeraci\u00f3n por aire, cajas manuales o c\u00f3digos internos, pero ya conten\u00eda buena parte de la receta que terminar\u00eda definiendo a la marca: ligereza, motor trasero y una conexi\u00f3n directa con la carretera<\/strong>.<\/p>\n Tras \u00e9l llegaron los 356 Speedster<\/strong>, los 911 Cabriolet<\/strong>, el Targa y una larga sucesi\u00f3n de deportivos abiertos que demostraron que en Stuttgart nunca han visto la ausencia de techo<\/strong> como una concesi\u00f3n al paseo, sino como otra manera de acercar la mec\u00e1nica al conductor<\/strong>. Ahora, este GT3 S\/C<\/strong> quiere mantener vivo ese legado pero haci\u00e9ndolo de una manera nunca vista antes y que podr\u00edamos denominar como un Frankenstein. No es un 911 Cabriolet al que se le ha instalado el motor del GT3, ni un Speedster resucitado<\/strong> para emocionar a los nost\u00e1lgicos.\u00a0<\/p>\n Es un integrante m\u00e1s, a pleno derecho, de la familia GT<\/strong> y la primera vez que un 911 GT no solo prescinde del techo, sino que es estrena una suspensi\u00f3n delantera de doble tri\u00e1ngulo<\/strong>. Junto a ella, s\u00ed aparecen otros elementos m\u00e1s propios de un \u201cNueveonce\u201d de los \u2018gordos\u2019 como los frenos carbocer\u00e1micos<\/strong>, las piezas estructurales de carbono, las llantas de magnesio<\/strong> y el extraordinario motor b\u00f3xer atmosf\u00e9rico de 4,0 litros<\/strong> que gracias a la capota (o mejor dicho a la ausencia de ella), permite escuchar sin filtros<\/strong> una melod\u00eda a la que, por desgracia, hemos dejado de acostumbrarnos.<\/p>\n Y ojo, porque sobre el papel la f\u00f3rmula parecer\u00eda contradictoria, ya que en condiciones normales los descapotables tienen que sufrir el sobrepeso<\/strong> del sistema de capota o techo, disponer de una menor rigidez<\/strong> y tener un planteamiento algo menos radical que sus equivalentes con techo cerrado. Pero Porsche ha decidido afrontar el problema proponiendo soluciones<\/strong> y no quejas: en lugar de apretar m\u00e1s el motor y a\u00f1adir m\u00e1s caballos vac\u00edos, se ha centrado en eliminar esos kilos de m\u00e1s<\/strong> de pr\u00e1cticamente cualquier componente donde era posible hacerlo. El resultado: 1.497 kilos <\/strong>frente a la b\u00e1scula lo que implica ser solo 30 kg m\u00e1s pesado que el exclusivo 911 Speedster<\/strong> de la generaci\u00f3n 991, pero sumando una capota de lona completamente autom\u00e1tica<\/strong> que no obliga a detenerse para montarla o plegarla.<\/p>\n Somos conscientes, porque as\u00ed nos ha llegado por alg\u00fan comentario de ciertos allegados, que \u201cPorsche ha cometido un error\u201d<\/strong>, pero no lo compartimos en absoluto. No. Porque ellos no han podido probarlo y solo se basas en dos variables para criticarlo. La primera, el peso<\/strong>, del que ya te hemos hablado ha sido solventado con una maestr\u00eda propia de un Gran Maestre.<\/p>\n Segundo, el dise\u00f1o<\/strong>. Ah\u00ed entra ya la subjetividad y si bien quien escucha GT3<\/strong> piensa directamente en una ca\u00edda elegante con un \u2018aleronaco\u2019<\/strong> desproporcionado, quiz\u00e1 se sienta defraudado al verlo, s\u00ed, pero no sabe lo que dice. Conviene observarlo con detenimiento, porque sus diferencias respecto a un Carrera Cabriolet<\/strong> no se reducen a las siglas GT3 colocadas en la trasera.<\/p>\n El marco negro del parabrisas<\/strong> genera un efecto visual extra\u00f1o, como si el mismo cristal estuviera en una posici\u00f3n m\u00e1s inclinada y baja cuando en realidad no es as\u00ed; mientras que la supresi\u00f3n de la caracter\u00edstica cubierta de doble joroba de los Speedster<\/strong> permite conservar una silueta mucho m\u00e1s limpia. Con la capota cerrada, la estructura de magnesio mantiene la cl\u00e1sica ca\u00edda del techo del 911<\/strong> hasta el punto de aproximar su perfil al de un coup\u00e9.<\/p>\n Una vez plegada, la carrocer\u00eda parece m\u00e1s compacta y el protagonismo pasa a la zona posterior, donde aparece el aler\u00f3n retr\u00e1ctil con \u2018flap Gurney\u2019 heredado del GT3 Touring y del S\/T<\/strong>. No encontrar\u00e1s ese enorme aler\u00f3n fijo, ni una est\u00e9tica dise\u00f1ada para anunciar desde lejos que estamos ante un coche de m\u00e1s de 300.000 euros<\/strong>. Cada abertura, cada superficie de carbono y cada elemento aerodin\u00e1mico responde a una funci\u00f3n, lo que permite conservar la elegancia del 911<\/strong> incluso dentro de una propuesta tan especializada.<\/p>\n Con todo, la capota tarda unos 12 segundos en abrirse o cerrarse<\/strong> y puede accionarse en marcha hasta 50 km\/h<\/strong> (incluso 60 si no eres demasiado ansioso). Esta es su principal diferencia respecto al Speedster anterior, porque convierte al S\/C en un coche mucho m\u00e1s utilizable<\/strong> y pr\u00e1ctico. Puedes madrugar y salir con la cubierta colocada<\/strong>, atravesar una zona de autopista con un aislamiento razonable y abrirla en cuanto aparece una carretera revirada sin tener que convertir la operaci\u00f3n en una oda a la ausencia de privacidad (por el hecho de que cada conductor o viandante se pare a filmarte).\u00a0<\/p>\n Adem\u00e1s y aunque la ola de calor<\/strong> que atraviesa media Europa haya incluso borrado del mapa las precipitaciones alemanas, si de repente sientes que tu cogote se sobrecalienta<\/strong> demasiado por los 37\u00baC que hay al exterior, solo tienes que bajar el ritmo y esperar esos 12 segundos<\/strong> para volver a recuperar el confort clim\u00e1tico.<\/p>\n No fue el caso tampoco porque pocas veces se tiene la posibilidad de disfrutar tanto de este sol alem\u00e1n como de hacerlo a los mandos de un 911 GT3 S\/C<\/strong>. Ya no solo por lo in\u00e9dito de la situaci\u00f3n conjunta, sino porque escuchar el seis cilindros b\u00f3xer de 4,0 litros<\/strong> desarrolla soplando en tu nuca para generar los 510 CV y 450 Nm<\/strong> y sobre todo, dar la sensaci\u00f3n de que cambia de personalidad una vez supera las 7.000 vueltas llegando infatigable hasta las 9.000 rpm<\/strong>, es algo que es necesario experimentar.\u00a0<\/p>\n Un bloque que hoy por hoy quiz\u00e1 no destaque en cifras frente a otros competidores que superan con holgura los 800 CV pero que s\u00ed destaca por la transparencia con la que entrega la potencia<\/strong> y, sobre todo, por su capacidad para continuar acelerando cuando la mayor\u00eda de las mec\u00e1nicas actuales ya han pedido que cambies de marcha.<\/p>\n Hasta las 6.000 vueltas podr\u00edamos decir que se comporta con normalidad. Tiene suficiente par para circular por una carretera secundaria sin estar constantemente pendiente del cambio<\/strong>, responde con limpieza a cada presi\u00f3n del acelerador y no transmite ese car\u00e1cter inc\u00f3modo que a veces acompa\u00f1a a los motores concebidos para circuito. Ahora bien, como te dec\u00edamos, es a partir de las 7.000 rpm cuando se transforma<\/strong>.<\/p>\n La admisi\u00f3n adquiere un tono m\u00e1s duro, el escape gana presencia<\/strong> y la respuesta se vuelve cada vez m\u00e1s inmediata a medida que la aguja se aproxima a las 9.000 vueltas<\/strong>. El sonido grave se convierte en un aullido agudo y met\u00e1lico<\/strong> que corta cualquier atisbo de conversaci\u00f3n. No llega de golpe, sino mediante una progresi\u00f3n continua que invita a mantenerse en el acelerador mucho m\u00e1s de lo que permite la mayor\u00eda de carreteras abiertas.<\/p>\n No es de extra\u00f1ar que la punta<\/strong> est\u00e9 marcada en los 313 km\/h<\/strong>, una cifra que parece imposible de alcanzar en nuestro trazado pero que incluso da la sensaci\u00f3n de poder conseguirla en segunda, dada la elasticidad del cambio. A este dato se suma un 0 a 100 km\/h de solo 3,9 segundos<\/strong>.<\/p>\n Pero incluso por encima de toda esa amalgama de sensaciones que te hemos transmitido falta por hablarte de una\u2026 y dir\u00eda que la m\u00e1s importante: su transmisi\u00f3n<\/strong>. Y es que Porsche ha decidido que la mejor manera de transmitir la esencia de lo que quer\u00eda transmitir con este 911 GT3 S\/C era suprimiendo la transmisi\u00f3n PDK y colocando en su lugar una caja manual de seis velocidades<\/strong>. S\u00ed, es una decisi\u00f3n que empeora sus cifras frente al cron\u00f3metro, pero mejora todo lo dem\u00e1s.<\/p>\n El recorrido de la palanca es corto y preciso<\/strong>, aunque no resulta seco ni exige hacer fuerza para moverla. Hay una resistencia mec\u00e1nica muy bien calibrada en cada transici\u00f3n, suficiente para percibir c\u00f3mo se engrana la siguiente relaci\u00f3n<\/strong> sin que el cambio termine se fatigue cuando se circula con tranquilidad. Es de esos mecanismos que llevan a reducir una marcha aunque el motor no lo necesite, simplemente por repetir el movimiento y claro, por escuchar c\u00f3mo el b\u00f3xer acompa\u00f1a la maniobra<\/strong>.<\/p>\n El sistema de punta-tac\u00f3n autom\u00e1tico<\/strong> es nuestro mejor aliado porque s\u00ed, al igual que ha ocurrido con otros \u00e1mbitos de la vida, el binomio pie izquierdo-mano derecha se ha automatizado tanto que resulta incluso hasta vergonzoso el que se te pueda calar<\/strong> (lo hizo, pero solo una vez). Pero con este sistema se sincronizan las reducciones en modo Sport<\/strong>, permitiendo igualmente que el conductor haga el trabajo por s\u00ed mismo. En cualquiera de los casos, la caja funciona como una parte m\u00e1s de la experiencia<\/strong>. Un PDK habr\u00eda permitido rebajar algunas d\u00e9cimas en el 0 a 100 km\/h e incluso podr\u00eda haber sido m\u00e1s r\u00e1pido en circuito, pero tambi\u00e9n habr\u00eda convertido parte del proceso en algo demasiado sencillo.<\/p>\n Hay m\u00e1s, aunque suene imposible. Porque como te hemos dicho, el GT3 S\/C es el primer 911 descapotable con suspensi\u00f3n delantera de doble tri\u00e1ngulo<\/strong>, una soluci\u00f3n heredada directamente de la familia GT y uno de los elementos que m\u00e1s condicionan su comportamiento, para muy bien. El tren delantero entra en la curva con una precisi\u00f3n poco habitual<\/strong> incluso dentro de la gama 911<\/strong>; basta un movimiento peque\u00f1o de las mu\u00f1ecas para colocar la rueda exterior exactamente en el punto elegido, sin correcciones posteriores ni ese breve tiempo de espera que aparece en coches menos comunicativos.<\/p>\n La direcci\u00f3n<\/strong> no solo es r\u00e1pida<\/strong>, sino que es verdaderamente sorprendente la cantidad de informaci\u00f3n que transmite sobre el apoyo, la adherencia y el estado del asfalto. Esa claridad genera confianza<\/strong> desde los primeros kil\u00f3metros y permite aumentar el ritmo<\/strong> de una forma muy progresiva, porque el coche no oculta lo que est\u00e1 ocurriendo bajo las ruedas<\/strong>.<\/p>\n Tambi\u00e9n sorprende la rapidez con la que cambia de direcci\u00f3n<\/strong>. El uso de carbono en el cap\u00f3<\/strong>, las aletas, las puertas, las barras estabilizadoras y la placa estructural, unido a las llantas de magnesio y a los frenos PCCB de serie, reduce tanto la masa total como las inercias no suspendidas. En carretera, esto se traduce en apoyos limpios<\/strong> y en una sensaci\u00f3n de agilidad<\/strong> que hace que el coche parezca m\u00e1s peque\u00f1o de lo que es.<\/p>\n Para quien siga pensando que existe p\u00e9rdida de rigidez estructural, el GT3 S\/C transmite una enorme solidez<\/strong> al pasar por un asfalto irregular, no presenta vibraciones perceptibles<\/strong> en el marco del parabrisas y mantiene las reacciones del chasis perfectamente conectadas<\/strong> entre ambos ejes. Si no se supiera que se est\u00e1 conduciendo un cabrio, su comportamiento apenas permitir\u00eda descubrirlo.<\/p>\n La ausencia del techo no provoca una direcci\u00f3n menos precisa ni un tren trasero m\u00e1s lento en los cambios de apoyo. Tampoco convierte el coche en algo inc\u00f3modo de utilizar: la suspensi\u00f3n contin\u00faa siendo firme<\/strong>, como corresponde a un GT3, pero conserva suficiente capacidad de absorci\u00f3n para no arruinar una carretera real con baches y cambios de rasante. Los frenos carbonocer\u00e1micos PCCB y los neum\u00e1ticos Michelin Pilot Sport Cup 2<\/strong> completan un conjunto con un potencial dif\u00edcil de exprimir en su totalidad y un pedal que permite modular la deceleraci\u00f3n con mucha precisi\u00f3n. M\u00e1s que por la brutalidad de la frenada, destacan por su consistencia<\/strong> y por el ahorro de m\u00e1s de 20 kilos frente a un equipo de fundici\u00f3n.<\/p>\n Porsche no ha creado el GT3 definitivo ni falta que le hac\u00eda<\/strong>. Simplemente ha decidido crear uno que permita al conductor participar en todo lo que sucede a excepci\u00f3n del techo. Y que incluso al quit\u00e1rselo, suprima toda la separaci\u00f3n existente entre hombre-m\u00e1quina. Aqu\u00ed el concepto es a la inversa, coche y ser humano se fusionan en uno<\/strong>. Puede que no sea el m\u00e1s r\u00e1pido de la familia, pero cuesta imaginar otro capaz de dejar un recuerdo tan intenso<\/strong> despu\u00e9s de apagarlo.<\/p>\n Porque dentro de la propia marca, el 718 Spyder RS<\/strong> puede ser todav\u00eda m\u00e1s visceral y el 911 GT3 RS<\/strong> es indiscutiblemente m\u00e1s eficaz en circuito. El GT3 Touring<\/strong> ofrece una experiencia muy parecida con mayor discreci\u00f3n y la posibilidad de mantener una carrocer\u00eda cerrada. Sin embargo, ninguno re\u00fane exactamente esta combinaci\u00f3n de motor atmosf\u00e9rico, cambio manual, capota autom\u00e1tica y puesta a punto GT<\/strong>.<\/p>\n Pero claro, la duda surge a la hora de ver su factura pues este Porsche 911 GT3 S\/C cuesta 312.556 euros<\/strong>, a los que pueden a\u00f1adirse los 31.059 euros del paquete Street Style<\/strong> y una lista de personalizaci\u00f3n pr\u00e1cticamente inagotable. Son unos 70.000 euros m\u00e1s que un GT3 Touring manual<\/strong>, una diferencia dif\u00edcil de defender desde la l\u00f3gica y absolutamente irrelevante desde el momento en que se asume que este coche no pretende ser una compra racional<\/strong>.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u200b\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n \u200b\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hace algo m\u00e1s de un lustro que, dada mi ca\u00edda incipiente del cabello, decid\u00ed raparme al completo, incluso pese al miedo al rechazo est\u00e9tico que ello supon\u00eda por diversos motivos en los que no voy a entrar ahora mismo. 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