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<\/div>Es el modelo m\u00e1s europeo de Hyundai<\/strong>. Fue dise\u00f1ado y desarrollado t\u00e9cnicamente aqu\u00ed, aprovechando los recursos de los centros de pruebas din\u00e1micas ampliados en el circuito de N\u00fcrburgring <\/strong>y el departamento de I+D de Hyundai en Europa <\/strong>(tras una nueva inversi\u00f3n de 150 millones de euros), en R\u00fcsselsheim<\/strong>, cerca de Fr\u00e1ncfort. Estuve all\u00ed para conocer m\u00e1s sobre el proyecto y recorrer los primeros kil\u00f3metros en la pista de pruebas con una unidad de desarrollo pr\u00e1cticamente finalizada.<\/p>\n Xavier Martinet<\/strong>, CEO de Hyundai en Europa, defiende que esta es una muestra m\u00e1s de \u00abla s\u00f3lida inversi\u00f3n de la marca en Europa, que ya supera los tres mil millones de euros <\/strong>y que, entre otros indicadores, significa que tres de cada cuatro Hyundai <\/strong>vendidos en Europa se fabrican localmente\u00bb (nota: en Turqu\u00eda \u2014donde la producci\u00f3n de este Ioniq 3 comienza en agosto\u2014 y en la Rep\u00fablica Checa).<\/p>\n Si bien la l\u00ednea de cintura ascendente, los faros pixelados y la forma de hatchback <\/strong>llaman inmediatamente la atenci\u00f3n en el exterior, es importante conocer qu\u00e9 hay bajo la carrocer\u00eda del Ioniq 3. Est\u00e1 construido sobre la plataforma modular global el\u00e9ctrica (E-GMP)<\/strong> de Hyundai Motor Group, con una arquitectura el\u00e9ctrica de 400 voltios<\/strong>, y puede equiparse con una de dos bater\u00edas: est\u00e1ndar (42,2 kWh <\/strong>y un voltaje m\u00e1ximo de 358 voltios<\/strong>) o de largo alcance (61 kWh y 297 voltios<\/strong>), que prometen autonom\u00edas estimadas (ciclo WLTP, pero a\u00fan sujetas a homologaci\u00f3n) de 344 km y 496 km <\/strong>(respectivamente). Cabe destacar que esta es la mayor autonom\u00eda en este segmento, superando los 453 kil\u00f3metros <\/strong>prometidos por el EV2 <\/strong>con la misma bater\u00eda de 62 kWh, lo que se explica principalmente por la aerodin\u00e1mica m\u00e1s refinada del Ioniq 3 (0,26<\/strong>) en comparaci\u00f3n con la del EV2 (0,29).<\/p>\n La capacidad de carga en corriente continua (CC) es de 119 kW <\/strong>con la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a y de 110 kW <\/strong>con la m\u00e1s grande, mientras que la potencia de carga en corriente alterna (CA) es de 11 kW <\/strong>en el primer caso y de 11 o 22 kW<\/strong>, como opci\u00f3n, en el segundo.<\/p>\n La bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a utiliza qu\u00edmica LFP <\/strong>(fosfato de hierro y litio), mientras que la m\u00e1s grande es NMC (n\u00edquel-manganeso-cobalto), de ah\u00ed la diferencia en el contenido energ\u00e9tico. \u00abPero dado que el primer caso permite una mayor generaci\u00f3n de corriente durante un per\u00edodo m\u00e1s prolongado, se logra una mayor potencia de carga y de motor<\/strong>\u00bb, me explic\u00f3 uno de los ingenieros de desarrollo din\u00e1mico del Ioniq 3 durante las vueltas en pista.<\/p>\n El motor est\u00e1 ubicado en la parte delantera (lo que le convierte en un veh\u00edculo de tracci\u00f3n delantera<\/strong>), es de tipo PSM (s\u00edncrono de imanes permanentes) y ofrece una potencia m\u00e1xima de 147 CV (107,8 kW)<\/strong> con la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a y de 135 CV (99,5 kW)<\/strong> con la m\u00e1s grande.<\/p>\n Funciones como la Hyundai Digital Key 2<\/strong> permiten el acceso sin llave mediante smartphones o dispositivos personales, mientras que Plug & Charge<\/strong>, un planificador de rutas integrado para veh\u00edculos el\u00e9ctricos, y la funci\u00f3n Vehicle-to-Load (V2L)<\/strong> interna y externa son soluciones dise\u00f1adas para facilitar la vida del usuario.<\/p>\n Es el primer coche europeo de Hyundai equipado con el nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect <\/strong>(basado en Android), con una pantalla central de 12,9 o 14,6 pulgadas <\/strong>para acceder a las funciones del veh\u00edculo, a la navegaci\u00f3n y conectividad (siendo m\u00e1s intuitivo, con mejor definici\u00f3n gr\u00e1fica y m\u00e1s alta velocidad de procesamiento que el sistema anterior). Seg\u00fan el nivel de equipamiento, puede incluir asientos ventilados y calefactables<\/strong>, iluminaci\u00f3n ambiental LED, climatizador bizona y un sistema de audio con el sello de calidad Bose.<\/p>\n Los revestimientos <\/strong>del salpicadero son duros al tacto, pero inspiran confianza gracias a la solidez del montaje y las robustas fijaciones. Lo mismo se puede decir de los acabados cerca del soporte del retrovisor interior. La guantera no tiene revestimiento interior, pero la puerta tiene descenso sustentado cuando abrimos la tapa.<\/p>\n Sentado en la segunda fila<\/strong>, observo que las versiones m\u00e1s equipadas cuentan con salidas de ventilaci\u00f3n directa (a diferencia de las b\u00e1sicas), que estos asientos son m\u00e1s altos que los delanteros (para crear el apreciado efecto anfiteatro <\/strong>y as\u00ed mejorar la visibilidad frontal para estos pasajeros), y que el piso es completamente plano <\/strong>en la zona central (la ausencia de t\u00fanel es habitual en veh\u00edculos el\u00e9ctricos con una plataforma dise\u00f1ada espec\u00edficamente para este tipo de propulsi\u00f3n), lo que libera espacio y favorece la libertad de movimientos.<\/p>\n Hablando de espacio, a este pasajero trasero de 1,80 metros de altura le caben dos dedos por encima <\/strong>de la cabeza antes del techo toque y nueve dedos hasta el respaldo <\/strong>del asiento del conductor. La anchura trasera es m\u00e1s adecuada para dos adultos o dos adultos y un ni\u00f1o peque\u00f1o, como es habitual en este segmento.<\/p>\n El maletero ofrece un impresionante volumen de 441 litros<\/strong>, incluyendo el espacio bajo el piso r\u00edgido regulable en altura, lo que lo convierte en uno de los m\u00e1s grandes del segmento B <\/strong>(a la par de los pr\u00f3ximos compactos el\u00e9ctricos del Grupo Volkswagen, ID Polo, Raval y Epiq) y mayor que muchos modelos del segmento superior (muchos de los cuales no alcanzan 400 litros).<\/p>\n Sin embargo, no cuenta con el peque\u00f1o maletero delantero <\/strong>(de 15 litros) que s\u00ed tiene el EV2 \u2014un espacio recomendado para guardar los cables de la bater\u00eda\u2014, lo que Hyundai justifica diciendo que el Ioniq 3 tiene una carrocer\u00eda m\u00e1s baja <\/strong>(es un hatchback y no un SUV como su \"primo\" de Kia). Por otro lado, cuando queremos aumentar el volumen del maletero, esto se puede hacer de forma asim\u00e9trica (60\/40), y si la bandeja extra\u00edble est\u00e1 en posici\u00f3n elevada, se crea un espacio de carga completamente plano.<\/p>\n Incluso antes de entrar en la pista de pruebas del centro t\u00e9cnico de Hyundai<\/strong>, Manfred Harrer (el reci\u00e9n nombrado vicepresidente de I+D del Grupo Hyundai) me explica que \u00abel objetivo era lograr una puesta a punto equilibrada<\/strong>, entre precisi\u00f3n (uno de los aspectos que m\u00e1s valoro en la din\u00e1mica de un coche), estabilidad y confort, porque, naturalmente, no es un deportivo, sino un coche para el uso diario\u00bb.<\/p>\n El ingeniero alem\u00e1n (con muchos a\u00f1os en Porsche) tambi\u00e9n me comenta que \u00abgracias al eje trasero de torsi\u00f3n, fue posible crear m\u00e1s espacio para conseguir un maletero bastante profundo<\/strong>\u00bb, antes de aclarar que \u00abla plataforma es la misma que la del Kona el\u00e9ctrico <\/strong>(aquel tiene suspensi\u00f3n trasera independiente), con cambios en los reglajes y tambi\u00e9n en las dimensiones entre ejes y v\u00edas\u00bb. Y, por lo tanto, m\u00e1s parecida a la del Kia EV2.<\/p>\n Incluso con acabados provisionales y un interior muy desgastado por horas y miles de kil\u00f3metros de exigentes pruebas, el Ioniq 3 <\/strong>que conduje en pista (con la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a, llantas de 18\u201d y neum\u00e1ticos 215\/50) despert\u00f3 mi inter\u00e9s por la din\u00e1mica de las unidades de producci\u00f3n en serie, gracias a una respuesta general francamente positiva.<\/p>\n El volante<\/strong>, \"cerrado\" en la parte superior e inferior, tiene un di\u00e1metro peque\u00f1o, lo que contribuye a\u00fan m\u00e1s a crear la sensaci\u00f3n de conducci\u00f3n deportiva a la que se refiri\u00f3 el l\u00edder t\u00e9cnico de Hyundai.<\/p>\n Al variar el modo de conducci\u00f3n, cambia la respuesta de la direcci\u00f3n y del motor<\/strong>. En el primer caso, se percibe una ligera diferencia <\/strong>entre los distintos modos, m\u00e1s cerca del punto medio, pero sobre todo siempre se siente bastante directa y comunicativa, aunque un poco ligera (en cualquiera de los dos programas, Normal o Sport).<\/p>\n Cuando mantenemos el pedal del acelerador en una posici\u00f3n estable y cambiamos el modo (de Eco a Normal y de Normal a Sport<\/strong>) notamos que la entrega de potencia aumenta progresivamente de nivel en nivel (aunque al acelerar a fondo, el rendimiento sea el mismo en todos los modos, incluso por motivos de seguridad).<\/p>\n Las performances son suficientemente r\u00e1pidas para un coche compacto de uso diario, como demuestran los 9,0 segundos<\/strong> de 0 a 100 km\/h y la velocidad m\u00e1xima de 165 km\/h <\/strong>(9,6 s <\/strong>en la versi\u00f3n con bater\u00eda de mayor capacidad y potencia ligeramente inferior), o 170 km\/h<\/strong> con las llantas m\u00e1s grandes (18\u201d y 19\u201d), entre los cuatro di\u00e1metros disponibles. Pero, sobre todo, la respuesta inicial, r\u00e1pida e instant\u00e1nea, resulta convincente.<\/p>\n En curvas, si se acelera bruscamente, puede notarse cierta p\u00e9rdida de tracci\u00f3n en curvas cerradas<\/strong>, como suele ocurrir en los coches el\u00e9ctricos de tracci\u00f3n delantera, debido a la entrega instant\u00e1nea de par a las ruedas de ese eje.<\/p>\n Mediante un bot\u00f3n en el volante, se pueden seleccionar los modos Eco, Normal y Sport<\/strong>, y la direcci\u00f3n se puede ajustar a Normal o Sport. Adem\u00e1s, est\u00e1 el programa My Drive <\/strong>(que es el modo de conducci\u00f3n individual) y Snow (Nieve) para condiciones de muy bajo agarre (limita la entrega de par para evitar que las ruedas patinen sin tracci\u00f3n).<\/p>\n En regeneraci\u00f3n<\/strong>, tenemos los niveles 0, 1, 2 y 3 <\/strong>(y se aprecian claramente las variaciones en la deceleraci\u00f3n regenerativa). Si pulsamos la palanca izquierda detr\u00e1s del volante, se activa la tracci\u00f3n con un solo pedal<\/strong>, que permanece \u201cen fondo\u201d en todos los niveles de regeneraci\u00f3n (excepto el 0). Si mantenemos pulsada la palanca derecha durante unos segundos, activamos el modo de recuperaci\u00f3n inteligente (autom\u00e1tico).<\/p>\n El pedal del freno <\/strong>tiene una respuesta inmediata y lineal, con una frenada muy satisfactoria en general.<\/p>\n En cuanto a los precios, a\u00fan no est\u00e1n definidos para Espa\u00f1a, pero la gama internacional menciona precios inferiores a 30.000 euros<\/strong>. Teniendo en cuenta el precio del Kia EV2<\/strong>, se puede estimar el escal\u00f3n de entrada en torno a los 29.000 euros<\/strong>.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u200b\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n \u200b\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A pesar del creciente enfoque de Hyundai en los SUV y crossovers, la marca coreana no renuncia a ofrecer modelos m\u00e1s compactos y deportivos, como este nuevo Ioniq 3, un hatchback del segmento B con unas dimensiones generosas que rozan la categor\u00eda superior. 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