{"id":60300,"date":"2026-07-02T09:21:39","date_gmt":"2026-07-02T13:21:39","guid":{"rendered":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=60300"},"modified":"2026-07-02T09:21:39","modified_gmt":"2026-07-02T13:21:39","slug":"byd-decidira-muy-pronto-si-elige-espana-para-su-nueva-fabrica-o-se-acaba-decantando-por-nuestros-vecinos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=60300","title":{"rendered":"BYD decidir\u00e1 \"muy pronto\" si elige Espa\u00f1a para su nueva f\u00e1brica o se acaba decantando por nuestros vecinos"},"content":{"rendered":"

BYD est\u00e1 muy cerca de decidir si toma el control de una f\u00e1brica ya existente en Europa para acelerar su expansi\u00f3n en el continente. Espa\u00f1a est\u00e1 entre los pa\u00edses candidatos m\u00e1s plausibles, pero todav\u00eda no hay nada asegurado y podr\u00eda qued\u00e1rsela Francia.<\/p>\n

La decisi\u00f3n, seg\u00fan Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, \"debe tomarse muy pronto\". Es un movimiento muy importante para el mayor fabricante chino de coches electrificados, que no quiere limitarse a exportar veh\u00edculos a Europa. Quiere producirlos aqu\u00ed, evitar aranceles y, de paso, ganar legitimidad industrial y adelantarse a unas nuevas reglas europeas que podr\u00edan complicar mucho las inversiones chinas.<\/p>\n

La clave est\u00e1 en\u00a0aprovechar una planta ya existente, lo que se conoce como \"brownfield\" en la jerga de la industria. Es decir, no se trata de construir una f\u00e1brica desde cero, sino aprovechar un suelo industrial, permisos, log\u00edstica y mano de obra ya existentes, en muchos casos infrautilizada. Para BYD, eso supone ganar a\u00f1os. Y para los fabricantes tradicionales europeos que no saben c\u00f3mo llenar sus f\u00e1bricas puede ser un soplo de aire fresco.
\nEspa\u00f1a puede ganar una f\u00e1brica, pero tambi\u00e9n est\u00e1 entrando en una nueva dependencia
\nAltavilla confirm\u00f3 en la conferencia Reuters Automotive Europe, celebrada en Frankfurt, que BYD tiene un equipo analizando ubicaciones en distintos pa\u00edses y que Espa\u00f1a y Francia figuran entre las opciones m\u00e1s probables para esa segunda base industrial europea. La primera ya est\u00e1 en marcha en Hungr\u00eda, donde la producci\u00f3n deber\u00eda comenzar en el cuarto trimestre. La planta h\u00fangara s\u00ed ha sido construida desde cero, pero BYD ahora busca otra cosa.<\/p>\n

De confirmarse, encaja perfectamente con lo que est\u00e1 ocurriendo en Espa\u00f1a. Stellantis ceder\u00e1 la f\u00e1brica de Villaverde a Leapmotor para fabricar al menos un modelo en sus instalaciones, y en Figueruelas fabricar\u00e1 el Leapmotor B10 a partir de octubre y el B05 poco m\u00e1s adelante. Por su parte, SAIC planea levantar una f\u00e1brica en Galicia, con inicio previsto en 2028; el caso de EBRO es un poco diferente, pero tiene de socio a Chery; y BAIC ha firmado un acuerdo con Santana Motors para ensamblar veh\u00edculos en la hist\u00f3rica planta de Linares.
\nLa pregunta ahora es cu\u00e1ntas f\u00e1bricas europeas acabar\u00e1n produciendo coches chinos<\/p>\n

La diferencia es que BYD no es un actor m\u00e1s. Es el fabricante que m\u00e1s coches el\u00e9ctricos e h\u00edbridos enchufables vende en el mundo y ha demostrado que, apostando todo a los enchufables, puede competir en lo m\u00e1s alto. Ya es el sexto fabricante a nivel mundial y su objetivo es desbancar a Toyota en el a\u00f1o 2030, convirti\u00e9ndose en el mayor de todos.
\nEuropa intenta cerrar la puerta cuando las marcas chinas buscan nuevas f\u00e1bricas
\nLa prisa por encontrar f\u00e1brica tiene una explicaci\u00f3n. La Comisi\u00f3n Europea present\u00f3 en marzo el \"Industrial Accelerator Act\" con el objetivo de reforzar la producci\u00f3n local en sectores estrat\u00e9gicos, incluidos los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, las bater\u00edas y otros componentes clave. La idea es que si un coche quiere beneficiarse de ayudas p\u00fablicas o determinados incentivos, deber\u00e1 cumplir unos requisitos de producci\u00f3n europea y componentes \"made in Europe\".<\/p>\n

Para los fabricantes chinos, eso significa que exportar coches desde China puede ser cada vez menos competitivo. Producir en Europa, en cambio, no solo permite esquivar aranceles, sino poder presentarse como fabricante local. Con la regulaci\u00f3n sobre la mesa, pero todav\u00eda sin entrar en vigor, es una carrera contrarreloj para los fabricantes chinos en toda Europa.
\nBYD vende m\u00e1s de 134.000 coches en solo cinco meses
\nBYD es una de las m\u00e1s interesadas por una simple cuesti\u00f3n de volumen. Seg\u00fan Dataforce, BYD matricul\u00f3 134.306 veh\u00edculos en Europa en los cinco primeros meses del a\u00f1o, un 144% m\u00e1s que el mismo periodo del a\u00f1o anterior.<\/p>\n

El a\u00f1o anterior ya hab\u00eda crecido un 275%, hasta 187.297 unidades. Ese ritmo no se puede mantener hasta el infinito, pero est\u00e1 claro que BYD necesita una f\u00e1brica (o dos, como parece ser). Aunque las cifras no son equiparables a China, Europa pronto se convertir\u00e1 en un mercado de mucho volumen para BYD y va a necesitar proveedores locales, log\u00edstica m\u00e1s corta y una red comercial capaz de alimentar la demanda.<\/p>\n

Adem\u00e1s, lo quieren hacer solos, o al menos de la manera m\u00e1s aut\u00f3noma posible. Altavilla tambi\u00e9n dej\u00f3 una frase que resume bien el choque cultural e industrial que se avecina. Critic\u00f3 la idea de que los fabricantes chinos acepten entrar en Europa como socios minoritarios en joint ventures aportando su tecnolog\u00eda. \"Esto no es coexistencia\", dijo. \"Esto es violencia brutal\".<\/p>\n

BYD no quiere venir a Europa para asociarse con un fabricante local y ense\u00f1arle a fabricar coches el\u00e9ctricos a cambio de una posici\u00f3n secundaria, algo que ya ha dejado claro en ocasiones anteriores. Quiere fabricar y vender controlando lo que hace en todo momento. Altavilla dej\u00f3 otra frase para tener en cuenta: luchar contra la \"invasi\u00f3n\" china es in\u00fatil. Una expresi\u00f3n provocadora, pero que revela las aspiraciones de los fabricantes chinos m\u00e1s potentes.
\nEspa\u00f1a tiene una oportunidad, pero no ser\u00e1 gratis
\nPara Espa\u00f1a, la posible llegada de BYD a una planta existente ser\u00eda una noticia de enorme calado. Nuestro pa\u00eds ya es el segundo mayor productor de autom\u00f3viles de Europa y cuenta con una red industrial preparada, proveedores, experiencia exportadora y f\u00e1bricas acostumbradas a producir para grandes grupos multinacionales.<\/p>\n

Atraer inversi\u00f3n china puede ayudar a llenar f\u00e1bricas, asegurar empleo y mantener el tejido industrial. Tambi\u00e9n puede acelerar la llegada de coches electrificados m\u00e1s competitivos, pero existe el riesgo de que Espa\u00f1a se convierta en un polo de ensamblaje de veh\u00edculos planificados fuera de Europa. No se trata solamente de qu\u00e9 pa\u00eds gana la f\u00e1brica, sino qu\u00e9 parte del valor se queda realmente en Europa: montaje, bater\u00edas, software, ingenier\u00eda, proveedores y decisiones de producto.\u00a0BYD est\u00e1 muy cerca de decidir si toma el control de una f\u00e1brica ya existente en Europa para acelerar su expansi\u00f3n en el continente. Espa\u00f1a est\u00e1 entre los pa\u00edses candidatos m\u00e1s plausibles, pero todav\u00eda no hay nada asegurado y podr\u00eda qued\u00e1rsela Francia.<\/p>\n

La decisi\u00f3n, seg\u00fan Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, \"debe tomarse muy pronto\". Es un movimiento muy importante para el mayor fabricante chino de coches electrificados, que no quiere limitarse a exportar veh\u00edculos a Europa. Quiere producirlos aqu\u00ed, evitar aranceles y, de paso, ganar legitimidad industrial y adelantarse a unas nuevas reglas europeas que podr\u00edan complicar mucho las inversiones chinas.<\/p>\n

La clave est\u00e1 en\u00a0aprovechar una planta ya existente, lo que se conoce como \"brownfield\" en la jerga de la industria. Es decir, no se trata de construir una f\u00e1brica desde cero, sino aprovechar un suelo industrial, permisos, log\u00edstica y mano de obra ya existentes, en muchos casos infrautilizada. Para BYD, eso supone ganar a\u00f1os. Y para los fabricantes tradicionales europeos que no saben c\u00f3mo llenar sus f\u00e1bricas puede ser un soplo de aire fresco.
\nEspa\u00f1a puede ganar una f\u00e1brica, pero tambi\u00e9n est\u00e1 entrando en una nueva dependencia
\nAltavilla confirm\u00f3 en la conferencia Reuters Automotive Europe, celebrada en Frankfurt, que BYD tiene un equipo analizando ubicaciones en distintos pa\u00edses y que Espa\u00f1a y Francia figuran entre las opciones m\u00e1s probables para esa segunda base industrial europea. La primera ya est\u00e1 en marcha en Hungr\u00eda, donde la producci\u00f3n deber\u00eda comenzar en el cuarto trimestre. La planta h\u00fangara s\u00ed ha sido construida desde cero, pero BYD ahora busca otra cosa.<\/p>\n

De confirmarse, encaja perfectamente con lo que est\u00e1 ocurriendo en Espa\u00f1a. Stellantis ceder\u00e1 la f\u00e1brica de Villaverde a Leapmotor para fabricar al menos un modelo en sus instalaciones, y en Figueruelas fabricar\u00e1 el Leapmotor B10 a partir de octubre y el B05 poco m\u00e1s adelante. Por su parte, SAIC planea levantar una f\u00e1brica en Galicia, con inicio previsto en 2028; el caso de EBRO es un poco diferente, pero tiene de socio a Chery; y BAIC ha firmado un acuerdo con Santana Motors para ensamblar veh\u00edculos en la hist\u00f3rica planta de Linares.
\nLa pregunta ahora es cu\u00e1ntas f\u00e1bricas europeas acabar\u00e1n produciendo coches chinos<\/p>\n

La diferencia es que BYD no es un actor m\u00e1s. Es el fabricante que m\u00e1s coches el\u00e9ctricos e h\u00edbridos enchufables vende en el mundo y ha demostrado que, apostando todo a los enchufables, puede competir en lo m\u00e1s alto. Ya es el sexto fabricante a nivel mundial y su objetivo es desbancar a Toyota en el a\u00f1o 2030, convirti\u00e9ndose en el mayor de todos.
\nEuropa intenta cerrar la puerta cuando las marcas chinas buscan nuevas f\u00e1bricas
\nLa prisa por encontrar f\u00e1brica tiene una explicaci\u00f3n. La Comisi\u00f3n Europea present\u00f3 en marzo el \"Industrial Accelerator Act\" con el objetivo de reforzar la producci\u00f3n local en sectores estrat\u00e9gicos, incluidos los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, las bater\u00edas y otros componentes clave. La idea es que si un coche quiere beneficiarse de ayudas p\u00fablicas o determinados incentivos, deber\u00e1 cumplir unos requisitos de producci\u00f3n europea y componentes \"made in Europe\".<\/p>\n

Para los fabricantes chinos, eso significa que exportar coches desde China puede ser cada vez menos competitivo. Producir en Europa, en cambio, no solo permite esquivar aranceles, sino poder presentarse como fabricante local. Con la regulaci\u00f3n sobre la mesa, pero todav\u00eda sin entrar en vigor, es una carrera contrarreloj para los fabricantes chinos en toda Europa.
\nBYD vende m\u00e1s de 134.000 coches en solo cinco meses
\nBYD es una de las m\u00e1s interesadas por una simple cuesti\u00f3n de volumen. Seg\u00fan Dataforce, BYD matricul\u00f3 134.306 veh\u00edculos en Europa en los cinco primeros meses del a\u00f1o, un 144% m\u00e1s que el mismo periodo del a\u00f1o anterior.<\/p>\n

El a\u00f1o anterior ya hab\u00eda crecido un 275%, hasta 187.297 unidades. Ese ritmo no se puede mantener hasta el infinito, pero est\u00e1 claro que BYD necesita una f\u00e1brica (o dos, como parece ser). Aunque las cifras no son equiparables a China, Europa pronto se convertir\u00e1 en un mercado de mucho volumen para BYD y va a necesitar proveedores locales, log\u00edstica m\u00e1s corta y una red comercial capaz de alimentar la demanda.<\/p>\n

Adem\u00e1s, lo quieren hacer solos, o al menos de la manera m\u00e1s aut\u00f3noma posible. Altavilla tambi\u00e9n dej\u00f3 una frase que resume bien el choque cultural e industrial que se avecina. Critic\u00f3 la idea de que los fabricantes chinos acepten entrar en Europa como socios minoritarios en joint ventures aportando su tecnolog\u00eda. \"Esto no es coexistencia\", dijo. \"Esto es violencia brutal\".<\/p>\n

BYD no quiere venir a Europa para asociarse con un fabricante local y ense\u00f1arle a fabricar coches el\u00e9ctricos a cambio de una posici\u00f3n secundaria, algo que ya ha dejado claro en ocasiones anteriores. Quiere fabricar y vender controlando lo que hace en todo momento. Altavilla dej\u00f3 otra frase para tener en cuenta: luchar contra la \"invasi\u00f3n\" china es in\u00fatil. Una expresi\u00f3n provocadora, pero que revela las aspiraciones de los fabricantes chinos m\u00e1s potentes.
\nEspa\u00f1a tiene una oportunidad, pero no ser\u00e1 gratis
\nPara Espa\u00f1a, la posible llegada de BYD a una planta existente ser\u00eda una noticia de enorme calado. Nuestro pa\u00eds ya es el segundo mayor productor de autom\u00f3viles de Europa y cuenta con una red industrial preparada, proveedores, experiencia exportadora y f\u00e1bricas acostumbradas a producir para grandes grupos multinacionales.<\/p>\n

Atraer inversi\u00f3n china puede ayudar a llenar f\u00e1bricas, asegurar empleo y mantener el tejido industrial. Tambi\u00e9n puede acelerar la llegada de coches electrificados m\u00e1s competitivos, pero existe el riesgo de que Espa\u00f1a se convierta en un polo de ensamblaje de veh\u00edculos planificados fuera de Europa. No se trata solamente de qu\u00e9 pa\u00eds gana la f\u00e1brica, sino qu\u00e9 parte del valor se queda realmente en Europa: montaje, bater\u00edas, software, ingenier\u00eda, proveedores y decisiones de producto.\u00a0\u00a0\u00a0BYD decidir\u00e1 \"muy pronto\" si elige Espa\u00f1a para su nueva f\u00e1brica o se acaba decantando por nuestros vecinos <\/p>\n

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