![\"El](\"https:\/\/i.blogs.es\/b6fbd2\/japon_0138\/1024_2000.jpeg\")
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A\u00f1o 2027, Jap\u00f3n se prepara para el primer viaje de su nuevo Maglev. El tren que funciona por levitaci\u00f3n magn\u00e9tica funciona a una velocidad de 505 km\/h y ha llegado a superar los 600 km\/h en su fase de pruebas. Apenas se necesitar\u00e1n 40 minutos para viajar entre Tokio y Nagoya, ciudades que ahora mismo est\u00e1n separadas por m\u00e1s de hora y media de viaje.\u00a0<\/p>\n
<\/p>\n
Si lo trasladamos a suelo espa\u00f1ol, el nuevo Maglev que est\u00e1 a punto de salir de la estaci\u00f3n de Tokio unir\u00eda Madrid y Barcelona en 75 minutos. Hoy, el tren m\u00e1s r\u00e1pido necesita 182 minutos y se trabaja para reducir el tiempo de viaje a menos de dos horas<\/a>.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Pero todo esto es un sue\u00f1o. Una pesadilla, m\u00e1s bien.\u00a0<\/p>\n Y es que Jap\u00f3n lleva a\u00f1os so\u00f1ando<\/strong> con volver a tomar la iniciativa en la alta velocidad ferroviaria a nivel mundial. Pese a ser los pioneros en ofrecer viajes en los conocidos como \"trenes bala\" y demostrar al mundo en 1964 que llevaban d\u00e9cadas de ventaja a cualquier competidor, China les ha superado.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Un proyecto aspira a devolverles a lo m\u00e1s alto. Es la l\u00ednea Chuo Shinkansen operada por un Maglev. Pero ese proyecto se le est\u00e1 atragantando y, de momento, la cosa no pinta demasiado bien.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Cuando en 2015 el Maglev super\u00f3 los 600 km\/h<\/a> pens\u00e1bamos que hoy viajar\u00edamos en tren mucho m\u00e1s deprisa de lo que hacemos. Jap\u00f3n present\u00f3 entonces un prototipo de siete vagones conocido como el L0 Series. Era uno de los primeros pasos para unir Tokio y Nagoya en apenas 40 minutos.\u00a0<\/p>\n El calendario<\/strong> proyectaba el sue\u00f1o antes descrito. En 2027, Jap\u00f3n tendr\u00eda una l\u00ednea operada por trenes capaces de alcanzar los 505 km\/h<\/a>. Ser\u00eda un pu\u00f1etazo sobre la mesa en un tablero, el de la alta velocidad, que ahora mismo domina China. El pa\u00eds vecino y gran rival ha conseguido imponerse como el lugar donde los trenes viajan m\u00e1s r\u00e1pido<\/a>, mueven m\u00e1s gente<\/a> y tienen disponibles m\u00e1s kil\u00f3metros de v\u00edas<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n Pero todos estos planes se han ido retrasando y la nueva fecha apunta a 2036. Explican en el medio especializado Japonismo<\/em><\/a> que la Chuo Shinkansen se ide\u00f3 como una v\u00eda r\u00e1pida para unir las grandes ciudades situadas en la costa del Pac\u00edfico. Actualmente, Tokio, Nagoya y Osaka ya est\u00e1n unidas por el Tokaido Shinkansen pero esta nueva l\u00ednea servir\u00eda para descongestionar unas v\u00edas que circulan al l\u00edmite y, al mismo tiempo, ofrecer la v\u00eda m\u00e1s r\u00e1pida posible. Tanto es as\u00ed que Tokio y Osaka, hoy separadas por un viaje de, al menos, 202 minutos, pasar\u00edan a estar conectadas en apenas 75 minutos. Es decir, una hora y cuarto.<\/p>\n <\/p>\n Esta alternativa obliga, evidentemente, a construir toda una infraestructura ferroviaria que se est\u00e1 encontrando con multitud de problemas. Uno de los grandes secretos para que los trenes en Jap\u00f3n sean tan r\u00e1pidos y puntuales es que utilizan infraestructuras diferentes para sus trenes de alta velocidad y los convencionales. Con el Chuo Shinkansen ser\u00eda todav\u00eda m\u00e1s necesario ya que el tren funciona por levitaci\u00f3n magn\u00e9tica.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n El Maglev es un viejo sue\u00f1o ferroviario japon\u00e9s que tiene sus ra\u00edces en los a\u00f1os 70<\/a> cuando se empez\u00f3 a investigar si un tren podr\u00eda funcionar mediante levitaci\u00f3n magn\u00e9tica. La idea es que el tren \"flote\"<\/a> sobre las v\u00edas circulando a una alt\u00edsima velocidad, sostenido por potentes imanes. De esta manera se elimina la fricci\u00f3n contra las v\u00edas<\/strong> y el desplazamiento deber\u00eda ser m\u00e1s suave y silencioso. Evidentemente, esto impide que se puedan reaprovechar las v\u00edas actuales.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Para sacar adelante esta nueva infraestructura, Jap\u00f3n se ha propuesto lanzar sus trenes bajo tierra a lo largo de unos 250 kil\u00f3metros. Tokio y Nagoya est\u00e1n separados por 286 kil\u00f3metros y el proyecto pasa por soterrar el 90% del trayecto. Y es que para reducir los tiempos de viaje, el tren ir\u00eda por el subsuelo del interior del pa\u00eds, en lugar de continuar cerca de la costa como el actual Tokaido Shinkansen.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Hubo un d\u00eda que Jap\u00f3n fue el pa\u00eds l\u00edder de la alta velocidad. Ha sido superado por China v\u00edctima de su propio pa\u00eds<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n Los trenes de alta velocidad tienen un problema: los t\u00faneles<\/a>. La velocidad de los trenes en Jap\u00f3n est\u00e1 limitada por los numerosos agujeros que el pa\u00eds ha tenido que realizar en sus monta\u00f1as para sacar adelante sus l\u00edneas de alta velocidad. Con cada entrada en un t\u00fanel se produce un cambio de presi\u00f3n que genera incomodidades para los pasajeros y un enorme ruido en el exterior, adem\u00e1s de desaf\u00edos para el propio movimiento del tren.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n La idea con el Maglev<\/strong> es eliminar estas entradas y salidas con un tren que discurra casi siempre bajo suelo. De esta manera, adem\u00e1s, se puede trabajar en condiciones de vac\u00edo, lo que reduce la energ\u00eda necesaria para alcanzar velocidades de m\u00e1s de 500 km\/h.\u00a0<\/p>\n Esta idea se ha enfrentado a innumerables problemas, explican en Japonismo<\/em><\/a>. El proyecto empez\u00f3 a tomar forma en 2011 pero ha vivido constantes retrasos y reveses. Primero hubo una importante lucha pol\u00edtica para decidir cu\u00e1l era el itinerario final de la l\u00ednea y no fue hasta 2015 cuando empez\u00f3 a excavarse el terreno.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n El gran problema del AVE que Jap\u00f3n ya ha resuelto: un tren bala con ventanas con 5G y cancelaci\u00f3n de ruido para viajar en paz<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n El problema es que las nuevas v\u00edas circulan, en algunos tramos, junto a v\u00edas actuales de alta velocidad. Explican en el medio que en la zona de Shinagawa las v\u00edas convencionales de tren se est\u00e1n sustituyendo por tramos de levitaci\u00f3n magn\u00e9tica pero que solo pueden avanzar 12 metros al d\u00eda porque apenas quedan libres cuatro horas de trabajo que es el intervalo entre el \u00faltimo tren del d\u00eda y el primero de la jornada siguiente.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Todo esto, sumado a las luchas con los propietarios de los terrenos y las dificultades t\u00e9cnicas, ha disparado el coste del proyecto. Se calculaba que la l\u00ednea entre Tokio y Osaka costar\u00eda 9 billones de yenes japoneses, de los cuales entre Tokio y Nagoya habr\u00eda que gastarse 5,52 billones de yenes. Sin embargo, los sobrecostes han disparado la cifra final y en 2025 JR Central, encargada del proyecto, ya estimaba el coste de este \u00faltimo tramo en 11 billones de yenes<\/strong>.\u00a0\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Todos estos sobrecostes y problemas t\u00e9cnicos (apenas el 2% del tr\u00e1fico se mover\u00e1 en tierra firme, el 86% del tiempo se circular\u00e1 bajo tierra y el resto sobre viaductos y puentes) ha provocado interrupciones en la construcci\u00f3n y, como hemos visto, un aumento en el coste del proyecto que Nikkei Asia<\/em><\/a> cifraba en m\u00e1s de 23.000 millones de euros el pasado mes de octubre. Con estos \u00faltimos c\u00e1lculos, se estima que se habr\u00e1n invertido m\u00e1s de 59.000 millones de euros al final del proyecto.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Y eso si, finalmente, no hay m\u00e1s cambios y Jap\u00f3n despierta de su pesadilla en 2036.\u00a0<\/p>\n Foto |\u00a0Xataka<\/p>\n En Xataka | En 2008 China instalaba estaciones de metro en medio de la nada. En 2026 hemos descubierto lo ingenuos que fuimos<\/a><\/p>\n – \u00a0A\u00f1o 2027, Jap\u00f3n se prepara para el primer viaje de su nuevo Maglev. El tren que funciona por levitaci\u00f3n magn\u00e9tica funciona a una velocidad de 505 km\/h y ha llegado a superar los 600 km\/h en su fase de pruebas. Apenas se necesitar\u00e1n 40 minutos para viajar entre Tokio y Nagoya, ciudades que ahora mismo est\u00e1n separadas por m\u00e1s de hora y media de viaje.\u00a0<\/p>\n Si lo trasladamos a suelo espa\u00f1ol, el nuevo Maglev que est\u00e1 a punto de salir de la estaci\u00f3n de Tokio unir\u00eda Madrid y Barcelona en 75 minutos. Hoy, el tren m\u00e1s r\u00e1pido necesita 182 minutos y se trabaja para reducir el tiempo de viaje a menos de dos horas.\u00a0<\/p>\n Pero todo esto es un sue\u00f1o. Una pesadilla, m\u00e1s bien.\u00a0<\/p>\n Y es que Jap\u00f3n lleva a\u00f1os so\u00f1ando con volver a tomar la iniciativa en la alta velocidad ferroviaria a nivel mundial. Pese a ser los pioneros en ofrecer viajes en los conocidos como \"trenes bala\" y demostrar al mundo en 1964 que llevaban d\u00e9cadas de ventaja a cualquier competidor, China les ha superado.\u00a0<\/p>\n Un proyecto aspira a devolverles a lo m\u00e1s alto. Es la l\u00ednea Chuo Shinkansen operada por un Maglev. Pero ese proyecto se le est\u00e1 atragantando y, de momento, la cosa no pinta demasiado bien.\u00a0<\/p>\n En Xataka<\/p>\n En Jap\u00f3n, el retraso medio de los trenes es de 96 segundos. No es magia, su secreto se llama \"poka-yoke\" <\/p>\n Una d\u00e9cada de retraso y paladas de dineroCuando en 2015 el Maglev super\u00f3 los 600 km\/h pens\u00e1bamos que hoy viajar\u00edamos en tren mucho m\u00e1s deprisa de lo que hacemos. Jap\u00f3n present\u00f3 entonces un prototipo de siete vagones conocido como el L0 Series. Era uno de los primeros pasos para unir Tokio y Nagoya en apenas 40 minutos.\u00a0<\/p>\n El calendario proyectaba el sue\u00f1o antes descrito. En 2027, Jap\u00f3n tendr\u00eda una l\u00ednea operada por trenes capaces de alcanzar los 505 km\/h. Ser\u00eda un pu\u00f1etazo sobre la mesa en un tablero, el de la alta velocidad, que ahora mismo domina China. El pa\u00eds vecino y gran rival ha conseguido imponerse como el lugar donde los trenes viajan m\u00e1s r\u00e1pido, mueven m\u00e1s gente y tienen disponibles m\u00e1s kil\u00f3metros de v\u00edas.<\/p>\n Pero todos estos planes se han ido retrasando y la nueva fecha apunta a 2036. Explican en el medio especializado Japonismo que la Chuo Shinkansen se ide\u00f3 como una v\u00eda r\u00e1pida para unir las grandes ciudades situadas en la costa del Pac\u00edfico. Actualmente, Tokio, Nagoya y Osaka ya est\u00e1n unidas por el Tokaido Shinkansen pero esta nueva l\u00ednea servir\u00eda para descongestionar unas v\u00edas que circulan al l\u00edmite y, al mismo tiempo, ofrecer la v\u00eda m\u00e1s r\u00e1pida posible. Tanto es as\u00ed que Tokio y Osaka, hoy separadas por un viaje de, al menos, 202 minutos, pasar\u00edan a estar conectadas en apenas 75 minutos. Es decir, una hora y cuarto.<\/p>\n Esta alternativa obliga, evidentemente, a construir toda una infraestructura ferroviaria que se est\u00e1 encontrando con multitud de problemas. Uno de los grandes secretos para que los trenes en Jap\u00f3n sean tan r\u00e1pidos y puntuales es que utilizan infraestructuras diferentes para sus trenes de alta velocidad y los convencionales. Con el Chuo Shinkansen ser\u00eda todav\u00eda m\u00e1s necesario ya que el tren funciona por levitaci\u00f3n magn\u00e9tica.\u00a0<\/p>\n El Maglev es un viejo sue\u00f1o ferroviario japon\u00e9s que tiene sus ra\u00edces en los a\u00f1os 70 cuando se empez\u00f3 a investigar si un tren podr\u00eda funcionar mediante levitaci\u00f3n magn\u00e9tica. La idea es que el tren \"flote\" sobre las v\u00edas circulando a una alt\u00edsima velocidad, sostenido por potentes imanes. De esta manera se elimina la fricci\u00f3n contra las v\u00edas y el desplazamiento deber\u00eda ser m\u00e1s suave y silencioso. Evidentemente, esto impide que se puedan reaprovechar las v\u00edas actuales.\u00a0<\/p>\n Para sacar adelante esta nueva infraestructura, Jap\u00f3n se ha propuesto lanzar sus trenes bajo tierra a lo largo de unos 250 kil\u00f3metros. Tokio y Nagoya est\u00e1n separados por 286 kil\u00f3metros y el proyecto pasa por soterrar el 90% del trayecto. Y es que para reducir los tiempos de viaje, el tren ir\u00eda por el subsuelo del interior del pa\u00eds, en lugar de continuar cerca de la costa como el actual Tokaido Shinkansen.\u00a0<\/p>\n En Xataka<\/p>\n Hubo un d\u00eda que Jap\u00f3n fue el pa\u00eds l\u00edder de la alta velocidad. Ha sido superado por China v\u00edctima de su propio pa\u00eds<\/p>\n Los trenes de alta velocidad tienen un problema: los t\u00faneles. La velocidad de los trenes en Jap\u00f3n est\u00e1 limitada por los numerosos agujeros que el pa\u00eds ha tenido que realizar en sus monta\u00f1as para sacar adelante sus l\u00edneas de alta velocidad. Con cada entrada en un t\u00fanel se produce un cambio de presi\u00f3n que genera incomodidades para los pasajeros y un enorme ruido en el exterior, adem\u00e1s de desaf\u00edos para el propio movimiento del tren.\u00a0 En Xataka<\/p>\n El gran problema del AVE que Jap\u00f3n ya ha resuelto: un tren bala con ventanas con 5G y cancelaci\u00f3n de ruido para viajar en paz<\/p>\n El problema es que las nuevas v\u00edas circulan, en algunos tramos, junto a v\u00edas actuales de alta velocidad. Explican en el medio que en la zona de Shinagawa las v\u00edas convencionales de tren se est\u00e1n sustituyendo por tramos de levitaci\u00f3n magn\u00e9tica pero que solo pueden avanzar 12 metros al d\u00eda porque apenas quedan libres cuatro horas de trabajo que es el intervalo entre el \u00faltimo tren del d\u00eda y el primero de la jornada siguiente.\u00a0<\/p>\n Todo esto, sumado a las luchas con los propietarios de los terrenos y las dificultades t\u00e9cnicas, ha disparado el coste del proyecto. Se calculaba que la l\u00ednea entre Tokio y Osaka costar\u00eda 9 billones de yenes japoneses, de los cuales entre Tokio y Nagoya habr\u00eda que gastarse 5,52 billones de yenes. Sin embargo, los sobrecostes han disparado la cifra final y en 2025 JR Central, encargada del proyecto, ya estimaba el coste de este \u00faltimo tramo en 11 billones de yenes.\u00a0\u00a0<\/p>\n Todos estos sobrecostes y problemas t\u00e9cnicos (apenas el 2% del tr\u00e1fico se mover\u00e1 en tierra firme, el 86% del tiempo se circular\u00e1 bajo tierra y el resto sobre viaductos y puentes) ha provocado interrupciones en la construcci\u00f3n y, como hemos visto, un aumento en el coste del proyecto que Nikkei Asia cifraba en m\u00e1s de 23.000 millones de euros el pasado mes de octubre. Con estos \u00faltimos c\u00e1lculos, se estima que se habr\u00e1n invertido m\u00e1s de 59.000 millones de euros al final del proyecto.\u00a0<\/p>\n Y eso si, finalmente, no hay m\u00e1s cambios y Jap\u00f3n despierta de su pesadilla en 2036.\u00a0<\/p>\n Foto |\u00a0Xataka<\/p>\n En Xataka | En 2008 China instalaba estaciones de metro en medio de la nada. En 2026 hemos descubierto lo ingenuos que fuimos<\/p>\n – La noticia<\/p>\n El mayor sue\u00f1o ferroviario japon\u00e9s es un tren que unir\u00eda Madrid y Barcelona en 75 minutos a 600 km\/h. Tambi\u00e9n es su mayor pesadilla <\/p>\n fue publicada originalmente en<\/p>\n Xataka <\/p>\n por <\/p>\n Alberto de la Torre<\/p>\n .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" A\u00f1o 2027, Jap\u00f3n se prepara para el primer viaje de su nuevo Maglev. El tren que funciona por levitaci\u00f3n magn\u00e9tica funciona a una velocidad de 505 km\/h y ha llegado a superar los 600 km\/h en su fase de pruebas. 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La noticia
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\n El mayor sue\u00f1o ferroviario japon\u00e9s es un tren que unir\u00eda Madrid y Barcelona en 75 minutos a 600 km\/h. Tambi\u00e9n es su mayor pesadilla <\/em>
\n <\/a>
\n fue publicada originalmente en
\n
\n Xataka <\/strong>
\n <\/a>
\n por
\n
\n Alberto de la Torre
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\nLa idea con el Maglev es eliminar estas entradas y salidas con un tren que discurra casi siempre bajo suelo. De esta manera, adem\u00e1s, se puede trabajar en condiciones de vac\u00edo, lo que reduce la energ\u00eda necesaria para alcanzar velocidades de m\u00e1s de 500 km\/h.\u00a0
\nEsta idea se ha enfrentado a innumerables problemas, explican en Japonismo. El proyecto empez\u00f3 a tomar forma en 2011 pero ha vivido constantes retrasos y reveses. Primero hubo una importante lucha pol\u00edtica para decidir cu\u00e1l era el itinerario final de la l\u00ednea y no fue hasta 2015 cuando empez\u00f3 a excavarse el terreno.\u00a0<\/p>\n