{"id":57977,"date":"2026-06-29T04:21:36","date_gmt":"2026-06-29T08:21:36","guid":{"rendered":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=57977"},"modified":"2026-06-29T04:21:36","modified_gmt":"2026-06-29T08:21:36","slug":"con-3-000-a-de-corriente-el-camion-electrico-de-man-puede-cargar-400-km-de-autonomia-en-10-minutos-pero-todavia-hay-truco","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=57977","title":{"rendered":"Con 3.000 A de corriente, el cami\u00f3n el\u00e9ctrico de MAN puede cargar 400 km de autonom\u00eda en 10 minutos, pero todav\u00eda hay truco"},"content":{"rendered":"

Los camiones el\u00e9ctricos necesitan todav\u00eda m\u00e1s potencia que los coches el\u00e9ctricos para cargar sus bater\u00edas en un tiempo prudente. MAN lo sabe y acaba de alcanzar una cifra que parece m\u00e1s propia de una subestaci\u00f3n el\u00e9ctrica que de un veh\u00edculo: 3.000 amperios de corriente estable en un sistema de carga para camiones el\u00e9ctricos. Dicho de otra forma, un sistema de carga que permite recargar 400 kil\u00f3metros de autonom\u00eda, en un cami\u00f3n enorme, en apenas 10 minutos.
\nLa carga de 3 MW empieza a parecer posible
\nEs un avance importante para la carga ultrarr\u00e1pida de veh\u00edculos el\u00e9ctricos pesados porque abre la puerta a potencias de hasta 3 MW.\u00a0La prueba no se ha realizado como una carga comercial normal en una estaci\u00f3n abierta al p\u00fablico, sino en bancos de ensayo de la Universidad T\u00e9cnica de M\u00fanich y del instituto Fraunhofer ISE en Friburgo. Esto es importante: no estamos ante una tecnolog\u00eda lista para instalar ma\u00f1ana en las carreteras europeas, sino ante la validaci\u00f3n de una parte cr\u00edtica de la tecnolog\u00eda.<\/p>\n

Aun as\u00ed, el dato es de a\u00fapa. MAN ya hab\u00eda presentado en julio de 2024 un eTGX cargando a un megavatio dentro de este mismo proyecto, denominado NEFTON 3000. Ahora el salto est\u00e1 en haber alcanzado una corriente estable de 3.000 amperios, la cifra que permitir\u00eda trabajar con potencias de hasta 3 MW si el resto del sistema acompa\u00f1a.<\/p>\n

Prototipo del sistema de carga NEFTON 3000.
\nPor qu\u00e9 10 minutos cambian el cami\u00f3n el\u00e9ctrico
\nEn un turismo el\u00e9ctrico, cargar en 10 o 15 minutos es c\u00f3modo. En un cami\u00f3n, puede ser la diferencia entre que la operaci\u00f3n tenga sentido o no, que el porte sea viable econ\u00f3micamente o todo lo contrario.<\/p>\n

El transporte pesado tiene sus rutas, sus turnos, descansos legales, y ventanas de carga y entregas muy ajustadas. Si un cami\u00f3n el\u00e9ctrico necesita permanecer demasiado tiempo parado, pierde competitividad frente al di\u00e9sel, aunque su coste energ\u00e9tico pueda ser inferior.<\/p>\n

Por eso este tipo de carga tiene sentido especialmente en tres escenarios:<\/p>\n

\tcamiones que no han podido cargar durante la noche
\n \trutas en las que la pausa legal no coincide con una oportunidad de carga
\n \toperaciones con doble conductor, donde el cami\u00f3n puede estar muchas m\u00e1s horas en movimiento y el tiempo de parada se convierte en un problema a\u00fan mayor<\/p>\n

Que un cami\u00f3n el\u00e9ctrico pueda recuperar unos 400 kil\u00f3metros de autonom\u00eda en 10 o 15 minutos no es una cosa menor. Acerca el cami\u00f3n el\u00e9ctrico al cami\u00f3n di\u00e9sel, al menos en tiempos de repostaje, y evitar\u00eda tambi\u00e9n la obligaci\u00f3n de redise\u00f1ar por completo algunas rutas y operaciones.<\/p>\n

El problema est\u00e1 en \"mover\" 3.000 amperios
\nAhora bien, hemos dicho que este sistema trabaja con una corriente de 3.000 amperios, que es una salvajada. A estos niveles de corriente, cualquier resistencia el\u00e9ctrica se convierte en mucho calor, por eso la dificultad no est\u00e1 solo en enchufar un cable m\u00e1s grande. El proyecto NEFTON 3000 ha obligado a redise\u00f1ar elementos esenciales del sistema de carga.<\/p>\n

MAN habla de un \"camino de corriente\" optimizado para reducir p\u00e9rdidas, refrigeraci\u00f3n l\u00edquida en cables, conectores y unidades de distribuci\u00f3n, adem\u00e1s de contactores y dispositivos de desconexi\u00f3n capaces de trabajar con potencias muy elevadas cumpliendo todos los requisitos de seguridad.<\/p>\n

Dicho as\u00ed parece f\u00e1cil, pero en un cami\u00f3n de producci\u00f3n hay que integrar todo eso con restricciones de espacio, peso, mantenimiento y seguridad. No basta con dise\u00f1ar un sistema capaz de funcionar en laboratorio si despu\u00e9s resulta demasiado pesado, complejo o caro para un veh\u00edculo industrial que debe hacer cientos de miles de kil\u00f3metros al a\u00f1o.<\/p>\n

El gran l\u00edmite ahora est\u00e1 en las bater\u00edas
\nMAN reconoce que, para que las potencias muy superiores a un megavatio sean una realidad, har\u00e1 falta una nueva generaci\u00f3n de bater\u00edas dise\u00f1ada espec\u00edficamente para absorber semejantes intensidades de carga.<\/p>\n

La qu\u00edmica de las celdas, el dise\u00f1o de los m\u00f3dulos y la interconexi\u00f3n el\u00e9ctrica del paquete de bater\u00edas deben estar preparados para recibir esa energ\u00eda sin disparar temperaturas, la degradaci\u00f3n a largo plazo sin aumentar los riesgos de seguridad. Hablando en plata: 3 MW pueden achicharrar una bater\u00eda actual.<\/p>\n

Este es probablemente el punto m\u00e1s importante. No se trata solamente de tener un cargador m\u00e1s potente, sino de adaptar todo el ecosistema: bater\u00eda, refrigeraci\u00f3n, electr\u00f3nica de potencia, red el\u00e9ctrica, log\u00edstica de carga y, por supuesto, coste final.<\/p>\n

A largo plazo, este tipo de carga tambi\u00e9n abre una posibilidad interesante: reducir el tama\u00f1o de las bater\u00edas. Si un cami\u00f3n puede cargar muy r\u00e1pido varias veces al d\u00eda, quiz\u00e1 no necesite llevar una bater\u00eda gigantesca para cubrir toda su jornada.\u00a0Eso tendr\u00eda ventajas: con menos peso, tendr\u00eda m\u00e1s carga \u00fatil y menor consumo; y con una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a, el veh\u00edculo tendr\u00eda menor coste de adquisici\u00f3n. Pero tambi\u00e9n exigir\u00eda tener una red de carga extremadamente potente, fiable y bien situada.\u00a0Los camiones el\u00e9ctricos necesitan todav\u00eda m\u00e1s potencia que los coches el\u00e9ctricos para cargar sus bater\u00edas en un tiempo prudente. MAN lo sabe y acaba de alcanzar una cifra que parece m\u00e1s propia de una subestaci\u00f3n el\u00e9ctrica que de un veh\u00edculo: 3.000 amperios de corriente estable en un sistema de carga para camiones el\u00e9ctricos. Dicho de otra forma, un sistema de carga que permite recargar 400 kil\u00f3metros de autonom\u00eda, en un cami\u00f3n enorme, en apenas 10 minutos.
\nLa carga de 3 MW empieza a parecer posible
\nEs un avance importante para la carga ultrarr\u00e1pida de veh\u00edculos el\u00e9ctricos pesados porque abre la puerta a potencias de hasta 3 MW.\u00a0La prueba no se ha realizado como una carga comercial normal en una estaci\u00f3n abierta al p\u00fablico, sino en bancos de ensayo de la Universidad T\u00e9cnica de M\u00fanich y del instituto Fraunhofer ISE en Friburgo. Esto es importante: no estamos ante una tecnolog\u00eda lista para instalar ma\u00f1ana en las carreteras europeas, sino ante la validaci\u00f3n de una parte cr\u00edtica de la tecnolog\u00eda.<\/p>\n

Aun as\u00ed, el dato es de a\u00fapa. MAN ya hab\u00eda presentado en julio de 2024 un eTGX cargando a un megavatio dentro de este mismo proyecto, denominado NEFTON 3000. Ahora el salto est\u00e1 en haber alcanzado una corriente estable de 3.000 amperios, la cifra que permitir\u00eda trabajar con potencias de hasta 3 MW si el resto del sistema acompa\u00f1a.<\/p>\n

Prototipo del sistema de carga NEFTON 3000.
\nPor qu\u00e9 10 minutos cambian el cami\u00f3n el\u00e9ctrico
\nEn un turismo el\u00e9ctrico, cargar en 10 o 15 minutos es c\u00f3modo. En un cami\u00f3n, puede ser la diferencia entre que la operaci\u00f3n tenga sentido o no, que el porte sea viable econ\u00f3micamente o todo lo contrario.<\/p>\n

El transporte pesado tiene sus rutas, sus turnos, descansos legales, y ventanas de carga y entregas muy ajustadas. Si un cami\u00f3n el\u00e9ctrico necesita permanecer demasiado tiempo parado, pierde competitividad frente al di\u00e9sel, aunque su coste energ\u00e9tico pueda ser inferior.<\/p>\n

Por eso este tipo de carga tiene sentido especialmente en tres escenarios:<\/p>\n

\tcamiones que no han podido cargar durante la noche
\n \trutas en las que la pausa legal no coincide con una oportunidad de carga
\n \toperaciones con doble conductor, donde el cami\u00f3n puede estar muchas m\u00e1s horas en movimiento y el tiempo de parada se convierte en un problema a\u00fan mayor<\/p>\n

Que un cami\u00f3n el\u00e9ctrico pueda recuperar unos 400 kil\u00f3metros de autonom\u00eda en 10 o 15 minutos no es una cosa menor. Acerca el cami\u00f3n el\u00e9ctrico al cami\u00f3n di\u00e9sel, al menos en tiempos de repostaje, y evitar\u00eda tambi\u00e9n la obligaci\u00f3n de redise\u00f1ar por completo algunas rutas y operaciones.<\/p>\n

El problema est\u00e1 en \"mover\" 3.000 amperios
\nAhora bien, hemos dicho que este sistema trabaja con una corriente de 3.000 amperios, que es una salvajada. A estos niveles de corriente, cualquier resistencia el\u00e9ctrica se convierte en mucho calor, por eso la dificultad no est\u00e1 solo en enchufar un cable m\u00e1s grande. El proyecto NEFTON 3000 ha obligado a redise\u00f1ar elementos esenciales del sistema de carga.<\/p>\n

MAN habla de un \"camino de corriente\" optimizado para reducir p\u00e9rdidas, refrigeraci\u00f3n l\u00edquida en cables, conectores y unidades de distribuci\u00f3n, adem\u00e1s de contactores y dispositivos de desconexi\u00f3n capaces de trabajar con potencias muy elevadas cumpliendo todos los requisitos de seguridad.<\/p>\n

Dicho as\u00ed parece f\u00e1cil, pero en un cami\u00f3n de producci\u00f3n hay que integrar todo eso con restricciones de espacio, peso, mantenimiento y seguridad. No basta con dise\u00f1ar un sistema capaz de funcionar en laboratorio si despu\u00e9s resulta demasiado pesado, complejo o caro para un veh\u00edculo industrial que debe hacer cientos de miles de kil\u00f3metros al a\u00f1o.<\/p>\n

El gran l\u00edmite ahora est\u00e1 en las bater\u00edas
\nMAN reconoce que, para que las potencias muy superiores a un megavatio sean una realidad, har\u00e1 falta una nueva generaci\u00f3n de bater\u00edas dise\u00f1ada espec\u00edficamente para absorber semejantes intensidades de carga.<\/p>\n

La qu\u00edmica de las celdas, el dise\u00f1o de los m\u00f3dulos y la interconexi\u00f3n el\u00e9ctrica del paquete de bater\u00edas deben estar preparados para recibir esa energ\u00eda sin disparar temperaturas, la degradaci\u00f3n a largo plazo sin aumentar los riesgos de seguridad. Hablando en plata: 3 MW pueden achicharrar una bater\u00eda actual.<\/p>\n

Este es probablemente el punto m\u00e1s importante. No se trata solamente de tener un cargador m\u00e1s potente, sino de adaptar todo el ecosistema: bater\u00eda, refrigeraci\u00f3n, electr\u00f3nica de potencia, red el\u00e9ctrica, log\u00edstica de carga y, por supuesto, coste final.<\/p>\n

A largo plazo, este tipo de carga tambi\u00e9n abre una posibilidad interesante: reducir el tama\u00f1o de las bater\u00edas. Si un cami\u00f3n puede cargar muy r\u00e1pido varias veces al d\u00eda, quiz\u00e1 no necesite llevar una bater\u00eda gigantesca para cubrir toda su jornada.\u00a0Eso tendr\u00eda ventajas: con menos peso, tendr\u00eda m\u00e1s carga \u00fatil y menor consumo; y con una bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a, el veh\u00edculo tendr\u00eda menor coste de adquisici\u00f3n. Pero tambi\u00e9n exigir\u00eda tener una red de carga extremadamente potente, fiable y bien situada.\u00a0\u00a0\u00a0Con 3.000 A de corriente, el cami\u00f3n el\u00e9ctrico de MAN puede cargar 400 km de autonom\u00eda en 10 minutos, pero todav\u00eda hay truco <\/p>\n

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