\n Alberto de la Torre
\n <\/a>
\n . <\/p>\n\u00a0\u685c\u6885\u6843\u674e
\nCerezo, albaricoque, melocot\u00f3n y ciruela. Esos son los cuatro kanjis con los que se representa la palabra oubatori. Cuatro flores diferentes para representar una sola palabra, un solo concepto. El de que, como persona, no debes compararte al resto. Cada uno tiene su tiempo y su lugar.\u00a0
\nOubatori es filosof\u00eda japonesa pura. Paciencia y calma en un mundo tumultuoso. Olv\u00eddate de moverte al ritmo de los dem\u00e1s simplemente para hacer lo mismo que ellos. Estate tranquilo, llegar\u00e1 tu momento.\u00a0
\nUna filosof\u00eda que casa perfectamente con el kaizen, la apuesta por llegar a la perfecci\u00f3n prestando atenci\u00f3n a los peque\u00f1os detalles, mejorando lo ya mejorado. Poco a poco. Sin revoluciones. De nuevo, pura filosof\u00eda japonesa. Puro Toyota.\u00a0<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Toyota presum\u00eda de filosof\u00eda \"kaizen\" y un perfeccionismo enfermizo. Tesla y BYD tienen serias dudas de que sea realmente \u00fatil<\/p>\n
Pero el mundo parece girar a otro ritmo, moverse m\u00e1s r\u00e1pido que nunca. El mundo amenaza con dejar obsoleto lo que parece nuevo y muy anticuado lo que funcionaba antes de ayer. El ritmo al que gira el planeta es un misil contra una industria del autom\u00f3vil japonesa que se ha construido sobre la perfecci\u00f3n obsesiva para conseguir el producto m\u00e1s fiable.\u00a0<\/p>\n
El coche el\u00e9ctrico amenaza con estallar en la cara de las firmas japonesas. Porque el coche el\u00e9ctrico es el mismo producto que cualquier otro coche en su envoltorio. Tiene cuatro ruedas, un volante y unos asientos. Pero es muy diferente en su interior. Tanto que los expertos ya han avisado a los japoneses de que si no se ponen las pilas (je) est\u00e1n acabados. Incluso dentro de la propia Toyota han asimilado ese mensaje.\u00a0<\/p>\n
Pero su respuesta sigue apostando por lo mismo de siempre: refinar el producto.\u00a0<\/p>\n
Ficha del Toyota C-HR+<\/p>\n
Toyota C-HR+<\/p>\n
Tipo de carrocer\u00eda.<\/p>\n
SUV de cinco plazas.<\/p>\n
Medidas y peso.<\/p>\n
4,520 metros de largo 1,870 metros de ancho y 1,595 metros de alto. Distancia entre ejes de 2,750 metros.<\/p>\n
Maletero.<\/p>\n
416 litros.<\/p>\n
Potencia m\u00e1xima.<\/p>\n
224 CV<\/p>\n
Consumo WLTP.<\/p>\n
Spirit (tracci\u00f3n delantera de un solo motor): 13,8 kWh\/100 kmAdvance (tracci\u00f3n total de doble motor): 15,4 kWh\/100 km<\/p>\n
Distintivo ambiental.<\/p>\n
Cero emisiones.<\/p>\n
Ayudas a la conducci\u00f3n (ADAS).<\/p>\n
Obligatorias por la Uni\u00f3n Europea.Alerta de apertura de puerta. Asistencia proactiva a la conducci\u00f3n (anticipaci\u00f3n de obst\u00e1culos y asistencia de deceleraci\u00f3n), control de crucero adaptativo con frenada autom\u00e1tica. Asistencia din\u00e1mica de luces,<\/p>\n
Otros<\/p>\n
Pantalla para el cuadro de instrumentos de 7 pulgadas y central de 14 pulgadas. Sistema de infoentretenimiento compatible con Android Auto y Apple CarPlay (inal\u00e1mbrico). Doble cargador inal\u00e1mbrico.\u00a0<\/p>\n
H\u00edbrido el\u00e9ctrico.<\/p>\n
No.<\/p>\n
H\u00edbrido Enchufable.<\/p>\n
No.\u00a0<\/p>\n
el\u00e9ctrico.<\/p>\n
S\u00ed.\u00a0Advance (tracci\u00f3n delantera): 165 kW (224 CV)Spirit (tracci\u00f3n total): 252 kW (343 CV)Ambas versiones con bater\u00eda de 77 kWh (72 kWh \u00fatiles).<\/p>\n
Precio y lanzamiento.<\/p>\n
Ya disponible.\u00a0\u00a0Advance (tracci\u00f3n delantera): desde 35.375 eurosSpirit (tracci\u00f3n total): desde 42.425 euros<\/p>\n
Pasito a pasito, suave suavecito
\nCuando Toyota present\u00f3 su primer coche el\u00e9ctrico, el Toyota bZ4X, supimos que la firma japonesa ten\u00eda un problema interno. La expectaci\u00f3n por conocer el primer coche el\u00e9ctrico del mayor fabricante de coches del mundo era enorme. Sobre todo porque ten\u00edamos la sensaci\u00f3n de que llegaba tarde. Muchos d\u00e1bamos por hecho, eso s\u00ed, que ser\u00eda un producto redondo y solvente. Fiable, al menos.\u00a0
\nNos equivocamos.\u00a0
\nEl Toyota bZ4X ha sido un problema para la compa\u00f1\u00eda desde su entrada en la l\u00ednea de montaje. Las primeras pruebas demostraron que est\u00e1bamos ante un coche caro para la autonom\u00eda que ofrec\u00eda, no ten\u00eda un software que, al menos, enamorara y camuflara estos defectos. Pero, para colmo, tampoco era fiable, con llamadas a revisi\u00f3n para solucionar problemas como el desprendimiento de ruedas que se ca\u00edan.\u00a0<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Toyota ha creado la ciudad del futuro y est\u00e1 llena de IA y de c\u00e1maras que te protegen. Tambi\u00e9n es una pesadilla para la privacidad<\/p>\n
El impacto fue tal que la compa\u00f1\u00eda quiso tapar r\u00e1pidamente la herida. Se multiplicaron las opiniones p\u00fablicas en contra del coche el\u00e9ctrico. Se rehizo la estrategia. Se retrasaron plazos y se puso sobre la mesa que se estaba invirtiendo en bater\u00edas de estado s\u00f3lido pero se acept\u00f3 que estas no llegar\u00edan a corto plazo y que s\u00f3lo estar\u00edan disponibles para sus coches de m\u00e1ximas prestaciones.\u00a0
\nMientras, Toyota sigue necesitando de un coche el\u00e9ctrico con el que rebajar su volumen de emisiones en Europa. Un nuevo lanzamiento que, al menos, le permita seguir avanzando con esta tecnolog\u00eda, testear c\u00f3mo respira el mercado y \u00a0recordarle a sus potenciales compradores que tambi\u00e9n tienen una alternativa completamente el\u00e9ctrica en su gama porque quedar fuera de ese imaginario colectivo de marcas en las que uno piensa cuando va a comprarse un coche es todo un problema.\u00a0
\nDe ah\u00ed nace el Toyota C-HR+.\u00a0<\/p>\n
Sin florituras
\nToda esta largu\u00edsima introducci\u00f3n es necesaria para entender qu\u00e9 es el Toyota C-HR+, un coche que se llama igual (pr\u00e1cticamente igual) que su SUV compacto con motor de combusti\u00f3n m\u00e1s o menos electrificado pero que, sin embargo, es un coche completamente diferente, asentado en una plataforma que nada tiene que ver con ese pseudohermano h\u00edbrido.\u00a0
\nY es que el Toyota C-HR+ tiene mucho m\u00e1s de bZ4X empeque\u00f1ecido y mejorado que de versi\u00f3n el\u00e9ctrica del anteriormente mencionado. Con este coche pareciera que Toyota se haya sacado una espina de esas que no hacen sangrar el dedo pero que molestan cada vez que algo lo roza. El Toyota C-HR+ ahora, s\u00ed o s\u00ed, es un coche perfectamente recomendable.\u00a0<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
As\u00ed es la regla 1:6:90 de Toyota que justifica su apuesta por los coches h\u00edbridos (y no por todos los tipos de h\u00edbridos) <\/p>\n
Primero porque alivia algunas de las inconveniencias del h\u00edbrido (como el tama\u00f1o para los pasajeros traseros o su maletero) y, sobre todo, porque mejora el principal punto negativo del bZ4X cuyo consumo desmedido dejaba fuera de juego al coche respecto a sus rivales.\u00a0
\nEl Toyota C-HR+ se encuentra a medio camino entre ambos modelos por lo que sus espacio para las piernas, especialmente para los pasajeros traseros, es mucho m\u00e1s amable que en la versi\u00f3n con motor de combusti\u00f3n pero tampoco tiene que lidiar con el mayor tama\u00f1o del bZ4X, lo que le permite callejear con m\u00e1s soltura y encontrar mejor su espacio dentro de las ciudades europeas.\u00a0<\/p>\n
De hecho, sus 4,52 metros de largo son casi protot\u00edpicos del coche europeo, ni muy grande para el d\u00eda a d\u00eda ni muy peque\u00f1o para ser inc\u00f3modo. Y es que este coche el\u00e9ctrico est\u00e1 dise\u00f1ado en exclusiva para Europa, el \u00fanico mercado donde Toyota vende este coche.\u00a0<\/p>\n
Esta decisi\u00f3n tambi\u00e9n tiene sus implicaciones en movimiento. El Toyota C-HR+ utiliza una suspensi\u00f3n un poco m\u00e1s corta que el bZ4X por lo que el rodar se siente m\u00e1s firme y aplomado. Sumado a una mayor anchura del conjunto, estamos ante un coche m\u00e1s firme y aposentado, lo que es especialmente evidente cuando tomamos curvas en una carretera secundaria donde se desenvuelve con mayor agilidad.\u00a0Sus 224 CV son suficientes en todo tipo de condiciones y no echamos de menos la opci\u00f3n de tracci\u00f3n total y 343 CV de potencia que, adem\u00e1s, reduce sensiblemente su autonom\u00eda.<\/p>\n
Ese dinamismo, de hecho, est\u00e1 mejor conseguido que en otros coches el\u00e9ctricos porque su direcci\u00f3n se nota menos artificial y con mayor peso. Tambi\u00e9n el freno est\u00e1 m\u00e1s ajustado y tiene cierto recorrido natural, sin pecar de esponjoso y sin reacciones extra\u00f1as en los saltos entre la frenada regenerativa y la aplicada en los discos de freno. Solo a velocidad muy baja se nota cierto titubeo en la elecci\u00f3n de uno u otro modo pero no es molesto ni excesivamente evidente.<\/p>\n
A ello se suma un consumo bastante ajustado. En nuestro caso nos hemos quedado en 17 kWh\/100 km con el control de crucero adaptativo activado a 120 km\/h en buena parte del recorrido. Esta cifra nos llevar\u00eda a unos 450 km de autonom\u00eda con la bater\u00eda de 77 kWh de capacidad. Suponiendo que las condiciones sean menos favorables (por lluvia, fr\u00edo, viento…) si nos movemos en unos 20 kWh\/100 km de consumo tenemos garantizada una primera parada por encima de los 350 km.\u00a0<\/p>\n
Esas paradas admiten un m\u00e1ximo de 150 kW de potencia y se anuncian 30 minutos de parada para pasar del 10 a 80% de autonom\u00eda. Es decir, con un consumo de hasta 20 kWh\/100 km podemos hacer una primera parada pasados 350 kil\u00f3metros, detenernos media hora y no tener que volver a buscar un enchufe hasta pasados 300 kil\u00f3metros. Si te mantienes en los 17 kWh\/100 km de consumo que hemos sacado nosotros, hablamos de hacer una primera parada a los 400 kil\u00f3metros y tener disponibles despu\u00e9s de media hora otros 350 kil\u00f3metros por delante.\u00a0<\/p>\n
Este camino se hace muy llevable con unos sistemas ADAS que funcionan muy bien. En l\u00edneas generales, el control de crucero adaptativo llev\u00f3 al coche con suavidad, sin frenazos ni acelerones fuertes y siempre por el centro del carril. Las asistencias sin esta funci\u00f3n activa, como el mantenimiento en el carril, no es intrusivo y solo act\u00faa cuando verdaderamente el coche corre el riesgo de salirse del mismo sin activar el intermitente.\u00a0<\/p>\n
En el interior, el Toyota C-HR+ no brilla por los grandes lujos. Sus acabados son correctos, sin alardes. No hay grandes superficies plasticosas y los materiales blandos se limitan a las superficies que quedan a mano pero, eso s\u00ed, est\u00e1n bien rematadas. El volante es peque\u00f1o pero la distribuci\u00f3n de los botones f\u00edsicos es buena e intuitiva, el aro es fino y el tacto bueno. Tambi\u00e9n los asientos son c\u00f3modos.\u00a0<\/p>\n
La apuesta por el software en el Toyota C-HR+ es m\u00ednima. Este es el caj\u00f3n de aplicaciones.<\/p>\n
Pero el cliente m\u00e1s techie no encontrar\u00e1 en el el\u00e9ctrico nip\u00f3n un coche que se ajuste a sus gustos. La pantalla del cuadro de instrumentos apenas permite personalizar los men\u00fas y, en mi caso que mido 1,68 metros, la zona superior del volante me impide ver la zona inferior del cuadro de instrumentos, teniendo que moverme para ver, por ejemplo, el porcentaje de bater\u00eda restante. S\u00e9 de compa\u00f1ero un poco m\u00e1s altos que no han tenido ese problema pero si no eres muy alto como mi caso, es algo que deber\u00edas tener en cuenta.\u00a0<\/p>\n
La pantalla central, de 14 pulgadas, tampoco es muy brillante en lo que a software se refiere. La resoluci\u00f3n es buena y la respuesta a los toques tambi\u00e9n. Importante esto \u00faltimo porque parte del climatizador se encuentra en la pantalla, dejando los botones f\u00edsicos para desempa\u00f1ar las lunas y poco m\u00e1s.\u00a0<\/p>\n
Los men\u00fas requieren cierta curva de aprendizaje pero como las opciones son escasas uno se hace pronto a los mismos. Eso s\u00ed, en Toyota parecen casi confiarlo todo al uso del Apple CarPlay y de Android Auto para que manejes funciones dle infoentretenimiento o de la navegaci\u00f3n. Navegaci\u00f3n que, aunque est\u00e9 activa desde el tel\u00e9fono m\u00f3vil, se replica en el cuadro de instrumentos con las indicaciones m\u00e1s precisas. Punto positivo aqu\u00ed.\u00a0<\/p>\n
La conclusi\u00f3n de XatakaEl Toyota C-HR+ no es una revoluci\u00f3n ni mucho menos, tampoco ser\u00e1 una opci\u00f3n para quien contempla un coche \"de nueva generaci\u00f3n\", uno de esos que est\u00e1 definido por el software, con un caj\u00f3n interminable de aplicaciones y pantallas que giran, se deslizan o con karaoke.\u00a0<\/p>\n
Pero para quienes busque un coche el\u00e9ctrico solvente y sin florituras, el C-HR+ es una buena opci\u00f3n que arregla muchos de los problemas del bZ4X y que, por tama\u00f1o, puede encajarle a muchas familias que no necesitan un coche tan grande en el d\u00eda a d\u00eda. Lo bueno de los coches el\u00e9ctricos es que nos est\u00e1n entregando veh\u00edculos en tama\u00f1o compacto con mayor espacio para los pasajeros traseros o el maletero.\u00a0<\/p>\n
Con un consumo contenido, la bater\u00eda de 77 kWh puede ser m\u00e1s que suficiente para la inmensa mayor\u00eda de los viajes largos, a menos que prefieras viajar r\u00e1pido y con descansos muy breves. En ese caso, ni este ni la mayor\u00eda de coches el\u00e9ctricos son para ti.\u00a0<\/p>\n
En Xataka<\/p>\n
Akio Toyoda, presidente de Toyota, sobre el el\u00e9ctrico: \"no puedo limitarme a buscar rentabilidad o neutralidad de carbono. Amamos los coches\"<\/p>\n
Sin embargo, con un precio anunciado antes de ayudas de 35.375 euros (esta unidad suma 800 euros m\u00e1s por la pintura) que ya incluye asientos delanteros y volante calefactable adem\u00e1s de unos sistemas ADAS que funcionan realmente bien, estamos ante una opci\u00f3n muy atractiva para ahorrar un buen dinero. Y es que si buscas un coche con motor de combusti\u00f3n que se acerque a estos 224 CV, estamos hablando de precios muy similares.\u00a0<\/p>\n
Adem\u00e1s a la cifra anterior hay que a\u00f1adir las ayudas parciales del Plan Auto+ (recibe 3.375 euros de ayuda porque la bater\u00eda no se fabrica en Europa), el CAES y las desgravaciones de hasta 3.000 euros en la declaraci\u00f3n de la renta. Es decir, con ayudas, el coche se posiciona m\u00e1s cerca de los 30.000 euros (o por debajo) que de los 35.000 euros. Sumado al bajo coste en el d\u00eda a d\u00eda del coche el\u00e9ctrico, el ahorro frente a un combusti\u00f3n puede ser muy alto.\u00a0<\/p>\n
Para muestra, un Toyota Corolla Cross, que es m\u00e1s grande en tama\u00f1o y apenas gana litros al maletero (+60 litros en la opci\u00f3n de 140 CV pero +12 litros en la opci\u00f3n de 200 CV) es m\u00e1s caro, menos potente y obliga a gastarse m\u00e1s dinero en el d\u00eda a siempre que tengamos un enchufe en casa.\u00a0<\/p>\n
Fotos | Xataka\u00a0<\/p>\n
En Xataka |\u00a0Que un coche el\u00e9ctrico tenga cambio manual no tiene sentido: Toyota y Subaru tienen otra opini\u00f3n\u00a0<\/p>\n
– La noticia<\/p>\n
Una semana con el Toyota C-HR+: frente a la revoluci\u00f3n del coche el\u00e9ctrico chino, la evoluci\u00f3n m\u00e1s japonesa posible <\/p>\n
fue publicada originalmente en<\/p>\n
Xataka <\/p>\n
por <\/p>\n
Alberto de la Torre<\/p>\n
.\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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