{"id":57149,"date":"2026-06-27T08:00:13","date_gmt":"2026-06-27T12:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=57149"},"modified":"2026-06-27T08:00:13","modified_gmt":"2026-06-27T12:00:13","slug":"de-milan-a-paris-en-cuatro-horas-el-megatunel-que-francia-e-italia-estan-construyendo-bajo-los-alpes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=57149","title":{"rendered":"De Mil\u00e1n a Par\u00eds en cuatro horas: el megat\u00fanel que Francia e Italia est\u00e1n construyendo bajo los Alpes"},"content":{"rendered":"

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Bajo los Alpes, entre Francia e Italia, se est\u00e1 excavando uno de los mayores t\u00faneles ferroviarios de la historia. Tras d\u00e9cadas sobre la mesa, desde hace un lustro que comenz\u00f3 esa megaconstrucci\u00f3n que involucra maquinaria pesada y a miles de trabajadores para materializar la obra infraestructura transfronteriza m\u00e1s ambiciosa que Europa tiene entre manos ahora mismo. Porque no es solo conectar dos estados, es que ser\u00e1 el coraz\u00f3n del Corredor Mediterr\u00e1neo de la red transeuropea de transporte para unir el sur de Europa de este a oeste.\u00a0<\/p>\n

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El t\u00fanel. <\/strong>La pieza central de ese corredor es el t\u00fanel de base del Mont Cenis, que ser\u00e1 uno de los m\u00e1s largos del mundo: 115 kil\u00f3metros pero con letra peque\u00f1a<\/a>. As\u00ed, est\u00e1 compuesto de dos tubos ferroviarios paralelos de v\u00eda \u00fanica, cada uno de ellos de 57,5 \u00a0kil\u00f3metros. En el t\u00fanel principal habr\u00e1<\/a> adem\u00e1s cuatro puntos de acceso, 204 ramales de seguridad y una red subterr\u00e1nea log\u00edstica con pozos de ventilaci\u00f3n.\u00a0<\/p>\n

Cuando est\u00e9 en funcionamiento, los trenes atravesar\u00e1n los Alpes en una v\u00eda pr\u00e1cticamente llana, lo que elimina las actuales pendientes que obligan a reducir la velocidad y la carga. Estos t\u00faneles se unen a la infraestructura ferroviaria existente en Saint-Jean-de-Maurienne en Francia y en Susa para Italia. En la actualidad hay m\u00e1s de 3.300 trabajadores en obra, con un pico previsto<\/a> de 4.000 en toda la secci\u00f3n transfronteriza. De momento, en febrero de este a\u00f1o en la parte francesa ya se hab\u00eda excavado<\/a> el 29% del total.<\/p>\n

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Por qu\u00e9 es importante<\/strong>. Que el viaje en tren entre ambos pa\u00edses va a ser m\u00e1s r\u00e1pido y c\u00f3modo es una realidad: como detalla el Quaderno 11 dell’Osservatorio<\/a>: el trayecto Par\u00eds-Mil\u00e1n pasar\u00e1 de las actuales siete horas a unas cuatro horas y media, de modo que el tren gana puntos frente al avi\u00f3n en una ruta tremendamente transitada. Pero la gran ventaja est\u00e1 en la log\u00edstica de mercanc\u00edas<\/a>: los Alpes obligan a que buena parte del comercio entre el norte y el sur de Europa vaya por carretera, con todo el coste ambiental y la congesti\u00f3n que eso implica.<\/p>\n

Contexto<\/strong>. La historia de este t\u00fanel es larga y accidentada. La ocurrencia data de los 90, pero lleva d\u00e9cadas de retrasos por cuestiones pol\u00edticas, especialmente procedentes de Italia<\/a>. En 2021 fue cuando por fin el proyecto se desbloque\u00f3 definitivamente con la firma de los contratos en el lado franc\u00e9s. Eso s\u00ed, el Tribunal de Cuentas Europeo advirti\u00f3<\/a> a principios de a\u00f1o que el objetivo de tenerlo listo antes de 2030 no suceder\u00e1. De hecho, el promotor del proyecto apunta<\/a> a 2033 como fecha de apertura al tr\u00e1fico. M\u00e1s retrasos.<\/p>\n

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El t\u00fanel m\u00e1s profundo del planeta unir\u00e1 dos puntos separados por 1.000 km: el margen de error es de solo cinco cent\u00edmetros<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n

En cifras. <\/strong>Algunos de los datos en los que se mueve el proyecto:<\/p>\n