{"id":54706,"date":"2026-06-23T15:31:01","date_gmt":"2026-06-23T19:31:01","guid":{"rendered":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=54706"},"modified":"2026-06-23T15:31:01","modified_gmt":"2026-06-23T19:31:01","slug":"airbus-esta-probando-ia-en-una-de-las-maniobras-mas-delicadas-de-un-vuelo-el-aterrizaje","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=54706","title":{"rendered":"Airbus est\u00e1 probando IA en una de las maniobras m\u00e1s delicadas de un vuelo: el aterrizaje"},"content":{"rendered":"

\n \"Airbus\n <\/p>\n

Aterrizar un avi\u00f3n comercial parece, visto desde la ventanilla, una secuencia casi rutinaria, pero en realidad, es una de las fases m\u00e1s exigentes del vuelo, una maniobra en la que pilotos, sistemas de navegaci\u00f3n, condiciones meteorol\u00f3gicas e infraestructura del aeropuerto tienen que encajar con enorme precisi\u00f3n. Lo que Airbus est\u00e1 investigando ahora es si la inteligencia artificial<\/strong> puede ayudar en ese encaje. Su propuesta pasa por c\u00e1maras instaladas en el propio avi\u00f3n y visi\u00f3n artificial para analizar en tiempo real las referencias de la pista durante el aterrizaje.<\/p>\n

<\/p>\n

Lo que la compa\u00f1\u00eda ha puesto sobre la mesa se llama Vision Landing Application<\/a>. Airbus la ha presentado en el contexto de VivaTech 2026 como una tecnolog\u00eda todav\u00eda en fase de investigaci\u00f3n, as\u00ed que no estamos ante algo que vaya a llegar ma\u00f1ana a los aviones comerciales. Sin embargo, la idea que deja es bastante sencilla de entender: salvando todas las distancias con la aviaci\u00f3n, recuerda en lo conceptual a lo que ya hemos visto en veh\u00edculos aut\u00f3nomos terrestres.<\/p>\n

El aterrizaje autom\u00e1tico no es nuevo, pero apunta a evolucionar<\/strong><\/h2>\n

Aqu\u00ed hay que separar dos cosas que pueden parecer iguales, pero no lo son. Los aviones comerciales ya pueden aterrizar de forma autom\u00e1tica<\/strong> en determinadas condiciones, pero eso no significa que el sistema est\u00e9 disponible siempre, en cualquier aeropuerto y al margen de la tripulaci\u00f3n. Hacen falta<\/a> avi\u00f3n certificado, infraestructura adecuada, procedimientos autorizados y pilotos entrenados para operar dentro de ese marco. Como podemos intuir, la novedad que explora Airbus no elimina esa realidad: intenta a\u00f1adir otra forma de orientaci\u00f3n, nacida dentro del propio avi\u00f3n, a un ecosistema donde el piloto sigue siendo una pieza central.<\/p>\n

<\/p>\n

En cuanto a la demostraci\u00f3n en VivaTech, es preciso se\u00f1alar que no hablamos de un avi\u00f3n tomando tierra en mitad del evento ni de una prueba comercial ejecutada ante el p\u00fablico. La muestra estaba pensada para explicar c\u00f3mo la visi\u00f3n artificial puede mejorar los procedimientos de aterrizaje automatizado. Es menos espectacular que imaginar un A350 aterrizando en una feria, pero bastante m\u00e1s importante para entender en qu\u00e9 punto real est\u00e1 la tecnolog\u00eda.<\/p>\n

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Ahora bien, todo esto no nace de la nada. Airbus lo coloca dentro de una hoja de ruta de automatizaci\u00f3n que empez\u00f3 a tomar forma hace a\u00f1os con ATTOL<\/a>, un proyecto lanzado en 2018 para explorar rodaje, despegue y aterrizaje aut\u00f3nomos mediante reconocimiento de imagen, sin depender de sistemas terrestres convencionales como ILS o GBAS<\/strong>. Despu\u00e9s llegaron otros programas: DragonFly<\/a>, centrado en asistencia al piloto, operaciones autom\u00e1ticas de emergencia y reducci\u00f3n de carga de trabajo durante el rodaje; y Auto\u2019Mate<\/a>, con un objetivo distinto, el reabastecimiento en vuelo, pero con ladrillos tecnol\u00f3gicos muy cercanos, como c\u00e1maras, LiDAR, posicionamiento de alta precisi\u00f3n y algoritmos de IA.<\/p>\n

<\/p>\n

El siguiente nombre en esa cadena es Optimate<\/a>, un demostrador de Airbus UpNext que la compa\u00f1\u00eda describe como una especie de cabina de A350 sobre ruedas. No es un avi\u00f3n, sino un veh\u00edculo de pruebas pensado para llevar sensores, sistemas y automatismos al entorno real de un aeropuerto sin convertir cada ensayo en un vuelo. Ah\u00ed entran c\u00e1maras, radar 4D, LiDAR, modelos de protecci\u00f3n de trayectoria, funciones contra incursiones en pista y hasta un asistente virtual para interpretar autorizaciones del control a\u00e9reo.<\/p>\n

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\"Airbus<\/p><\/div>\n<\/div>\n

Vision Landing Application apunta a ser \u00fatil en al menos dos casos especialmente sensibles: aer\u00f3dromos remotos con poca o ninguna infraestructura avanzada y entornos donde el GNSS, la navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite que muchos sistemas utilizan como referencia, pueda estar degradado, interferido o directamente no disponible<\/strong>. En esos casos, que el avi\u00f3n sea capaz de interpretar visualmente lo que tiene delante no sustituye a la seguridad operacional, pero s\u00ed a\u00f1ade una posible red de apoyo.<\/p>\n

<\/p>\n

La expresi\u00f3n que utiliza Airbus es \u201cembedded AI\u201d, pero podemos traducirla de forma m\u00e1s clara como IA embarcada. La diferencia importa: no es una IA apoyada en servidores externos, sino una capacidad integrada en los sistemas de la aeronave. En un avi\u00f3n no sobra energ\u00eda, no sobra capacidad de c\u00e1lculo y no basta con que un algoritmo funcione bien en una demostraci\u00f3n. Para acercarse a una certificaci\u00f3n, el fabricante europeo necesita que el comportamiento del hardware y del software sea controlable, trazable y compatible con las exigencias de seguridad de la aviaci\u00f3n comercial.<\/p>\n

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\n \"EEUU
\n <\/a>\n <\/div>\n
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\n En Xataka<\/a>\n <\/div>\n

EEUU tiene m\u00e1s de 800 cazas F-35 en servicio. Solo uno de cada cuatro est\u00e1 listo para hacer todo lo que deber\u00eda <\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n

Esta es una de las razones por las que conviene evitar el salto f\u00e1cil hacia los aviones sin piloto. Lo que Airbus describe est\u00e1 mucho m\u00e1s cerca de una cabina con mejores ayudas que de una cabina vac\u00eda. Sus sistemas buscan aliviar tareas repetitivas, mejorar la atenci\u00f3n de la tripulaci\u00f3n y a\u00f1adir capas de informaci\u00f3n<\/strong>. Si la IA embarcada acaba entrando en el avi\u00f3n comercial, su primera funci\u00f3n razonable no ser\u00e1 sustituir al piloto, sino darle mejores herramientas.<\/p>\n

<\/p>\n

De ah\u00ed al avi\u00f3n comercial hay todav\u00eda un camino largo. Airbus tendr\u00e1 que demostrar que esta tecnolog\u00eda funciona de forma fiable en escenarios muy distintos, integrarla con el resto de sistemas de la aeronave y atravesar un proceso de certificaci\u00f3n pensado precisamente para evitar que una innovaci\u00f3n prometedora llegue antes de tiempo a una operaci\u00f3n real. La Vision Landing Application no cambia ma\u00f1ana la forma de aterrizar, pero s\u00ed muestra una direcci\u00f3n muy concreta de hacia donde apunta al menos parte de la industria.<\/p>\n

Im\u00e1genes | Airbus<\/p>\n

En Xataka | Espa\u00f1a ten\u00eda un plan maestro para el caza europeo. El problema es que a Alemania le acaba de salir una novia con mucha \"pasta\"<\/a><\/p>\n

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La noticia
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\n Airbus est\u00e1 probando IA en una de las maniobras m\u00e1s delicadas de un vuelo: el aterrizaje <\/em>
\n <\/a>
\n fue publicada originalmente en
\n
\n Xataka <\/strong>
\n <\/a>
\n por
\n
\n Javier Marquez
\n <\/a>
\n . <\/p>\n

\u00a0Aterrizar un avi\u00f3n comercial parece, visto desde la ventanilla, una secuencia casi rutinaria, pero en realidad, es una de las fases m\u00e1s exigentes del vuelo, una maniobra en la que pilotos, sistemas de navegaci\u00f3n, condiciones meteorol\u00f3gicas e infraestructura del aeropuerto tienen que encajar con enorme precisi\u00f3n. Lo que Airbus est\u00e1 investigando ahora es si la inteligencia artificial puede ayudar en ese encaje. Su propuesta pasa por c\u00e1maras instaladas en el propio avi\u00f3n y visi\u00f3n artificial para analizar en tiempo real las referencias de la pista durante el aterrizaje.
\nLo que la compa\u00f1\u00eda ha puesto sobre la mesa se llama Vision Landing Application. Airbus la ha presentado en el contexto de VivaTech 2026 como una tecnolog\u00eda todav\u00eda en fase de investigaci\u00f3n, as\u00ed que no estamos ante algo que vaya a llegar ma\u00f1ana a los aviones comerciales. Sin embargo, la idea que deja es bastante sencilla de entender: salvando todas las distancias con la aviaci\u00f3n, recuerda en lo conceptual a lo que ya hemos visto en veh\u00edculos aut\u00f3nomos terrestres.
\nEl aterrizaje autom\u00e1tico no es nuevo, pero apunta a evolucionar
\nAqu\u00ed hay que separar dos cosas que pueden parecer iguales, pero no lo son. Los aviones comerciales ya pueden aterrizar de forma autom\u00e1tica en determinadas condiciones, pero eso no significa que el sistema est\u00e9 disponible siempre, en cualquier aeropuerto y al margen de la tripulaci\u00f3n. Hacen falta avi\u00f3n certificado, infraestructura adecuada, procedimientos autorizados y pilotos entrenados para operar dentro de ese marco. Como podemos intuir, la novedad que explora Airbus no elimina esa realidad: intenta a\u00f1adir otra forma de orientaci\u00f3n, nacida dentro del propio avi\u00f3n, a un ecosistema donde el piloto sigue siendo una pieza central.
\nEn cuanto a la demostraci\u00f3n en VivaTech, es preciso se\u00f1alar que no hablamos de un avi\u00f3n tomando tierra en mitad del evento ni de una prueba comercial ejecutada ante el p\u00fablico. La muestra estaba pensada para explicar c\u00f3mo la visi\u00f3n artificial puede mejorar los procedimientos de aterrizaje automatizado. Es menos espectacular que imaginar un A350 aterrizando en una feria, pero bastante m\u00e1s importante para entender en qu\u00e9 punto real est\u00e1 la tecnolog\u00eda.<\/p>\n

Ahora bien, todo esto no nace de la nada. Airbus lo coloca dentro de una hoja de ruta de automatizaci\u00f3n que empez\u00f3 a tomar forma hace a\u00f1os con ATTOL, un proyecto lanzado en 2018 para explorar rodaje, despegue y aterrizaje aut\u00f3nomos mediante reconocimiento de imagen, sin depender de sistemas terrestres convencionales como ILS o GBAS. Despu\u00e9s llegaron otros programas: DragonFly, centrado en asistencia al piloto, operaciones autom\u00e1ticas de emergencia y reducci\u00f3n de carga de trabajo durante el rodaje; y Auto\u2019Mate, con un objetivo distinto, el reabastecimiento en vuelo, pero con ladrillos tecnol\u00f3gicos muy cercanos, como c\u00e1maras, LiDAR, posicionamiento de alta precisi\u00f3n y algoritmos de IA.
\nEl siguiente nombre en esa cadena es Optimate, un demostrador de Airbus UpNext que la compa\u00f1\u00eda describe como una especie de cabina de A350 sobre ruedas. No es un avi\u00f3n, sino un veh\u00edculo de pruebas pensado para llevar sensores, sistemas y automatismos al entorno real de un aeropuerto sin convertir cada ensayo en un vuelo. Ah\u00ed entran c\u00e1maras, radar 4D, LiDAR, modelos de protecci\u00f3n de trayectoria, funciones contra incursiones en pista y hasta un asistente virtual para interpretar autorizaciones del control a\u00e9reo.<\/p>\n

Vision Landing Application apunta a ser \u00fatil en al menos dos casos especialmente sensibles: aer\u00f3dromos remotos con poca o ninguna infraestructura avanzada y entornos donde el GNSS, la navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite que muchos sistemas utilizan como referencia, pueda estar degradado, interferido o directamente no disponible. En esos casos, que el avi\u00f3n sea capaz de interpretar visualmente lo que tiene delante no sustituye a la seguridad operacional, pero s\u00ed a\u00f1ade una posible red de apoyo.
\nLa expresi\u00f3n que utiliza Airbus es \u201cembedded AI\u201d, pero podemos traducirla de forma m\u00e1s clara como IA embarcada. La diferencia importa: no es una IA apoyada en servidores externos, sino una capacidad integrada en los sistemas de la aeronave. En un avi\u00f3n no sobra energ\u00eda, no sobra capacidad de c\u00e1lculo y no basta con que un algoritmo funcione bien en una demostraci\u00f3n. Para acercarse a una certificaci\u00f3n, el fabricante europeo necesita que el comportamiento del hardware y del software sea controlable, trazable y compatible con las exigencias de seguridad de la aviaci\u00f3n comercial.<\/p>\n

En Xataka<\/p>\n

EEUU tiene m\u00e1s de 800 cazas F-35 en servicio. Solo uno de cada cuatro est\u00e1 listo para hacer todo lo que deber\u00eda <\/p>\n

Esta es una de las razones por las que conviene evitar el salto f\u00e1cil hacia los aviones sin piloto. Lo que Airbus describe est\u00e1 mucho m\u00e1s cerca de una cabina con mejores ayudas que de una cabina vac\u00eda. Sus sistemas buscan aliviar tareas repetitivas, mejorar la atenci\u00f3n de la tripulaci\u00f3n y a\u00f1adir capas de informaci\u00f3n. Si la IA embarcada acaba entrando en el avi\u00f3n comercial, su primera funci\u00f3n razonable no ser\u00e1 sustituir al piloto, sino darle mejores herramientas.
\nDe ah\u00ed al avi\u00f3n comercial hay todav\u00eda un camino largo. Airbus tendr\u00e1 que demostrar que esta tecnolog\u00eda funciona de forma fiable en escenarios muy distintos, integrarla con el resto de sistemas de la aeronave y atravesar un proceso de certificaci\u00f3n pensado precisamente para evitar que una innovaci\u00f3n prometedora llegue antes de tiempo a una operaci\u00f3n real. La Vision Landing Application no cambia ma\u00f1ana la forma de aterrizar, pero s\u00ed muestra una direcci\u00f3n muy concreta de hacia donde apunta al menos parte de la industria.
\nIm\u00e1genes | Airbus
\nEn Xataka | Espa\u00f1a ten\u00eda un plan maestro para el caza europeo. El problema es que a Alemania le acaba de salir una novia con mucha \"pasta\"<\/p>\n

– La noticia<\/p>\n

Airbus est\u00e1 probando IA en una de las maniobras m\u00e1s delicadas de un vuelo: el aterrizaje <\/p>\n

fue publicada originalmente en<\/p>\n

Xataka <\/p>\n

por <\/p>\n

Javier Marquez<\/p>\n

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