{"id":52592,"date":"2026-06-20T02:21:38","date_gmt":"2026-06-20T06:21:38","guid":{"rendered":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=52592"},"modified":"2026-06-20T02:21:38","modified_gmt":"2026-06-20T06:21:38","slug":"mercedes-fabrica-por-fin-su-nuevo-motor-axial-cabe-en-una-bolsa-y-tiene-400-cv-pero-fabricarlo-es-una-pesadilla","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=52592","title":{"rendered":"Mercedes fabrica por fin su nuevo motor axial: cabe en una bolsa y tiene 400 CV, pero fabricarlo es una pesadilla"},"content":{"rendered":"

Es tan complejo que ha obligado a inventar 35 procesos industriales nuevos. Pero es tan impresionante que, teniendo un tama\u00f1o que cabe en una mochila, ofrece la potencia de un motor de ocho cilindros e incluso m\u00e1s. El nuevo motor de Mercedes-Benz es una maravilla de la ingenier\u00eda y ya han empezado a fabricarlo en serie, algo que parec\u00eda casi imposible.<\/p>\n

Mercedes-Benz ha comenzado la producci\u00f3n en serie de su nuevo motor el\u00e9ctrico de flujo axial en la planta de Berl\u00edn-Marienfelde, una f\u00e1brica hist\u00f3rica fundada en 1902. No se trata de un motor el\u00e9ctrico m\u00e1s. Es una tecnolog\u00eda que durante mucho tiempo se consider\u00f3 demasiado compleja para fabricarse a gran escala, pero que ahora llega a producci\u00f3n en el nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas el\u00e9ctrico de 1.169 CV, uno de los coches m\u00e1s ambiciosos que ha desarrollado la marca.<\/p>\n

Durante a\u00f1os, el gran problema del motor de flujo axial ha sido su fabricaci\u00f3n en serie. Sobre el papel ofrece ventajas enormes frente a los motores el\u00e9ctricos convencionales -por no hablar si lo comparamos con un motor de combusti\u00f3n-, pero llevarlo a una l\u00ednea de producci\u00f3n en serie era otra historia.
\nUn motor tan complejo que ha obligado a reinventar la f\u00e1brica
\nPara que te hagas una idea de su complejidad, la fabricaci\u00f3n del motor requiere 98 etapas, de las cuales 65 son nuevas para Mercedes\u00a0y 35 no exist\u00edan previamente en la industria del autom\u00f3vil. La marca ha tenido que desarrollar nuevos procesos de automatizaci\u00f3n, de soldadura l\u00e1ser, sistemas de control inteligente e inspecci\u00f3n de calidad basada en inteligencia artificial.<\/p>\n

Uno de los mayores desaf\u00edos est\u00e1 en la fabricaci\u00f3n de las bobinas de cobre del estator. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular en lugar del tradicional hilo redondo. Cabe m\u00e1s cobre en el mismo espacio, aumentando la densidad de potencia del motor, pero el problema es que debe doblarse a gran velocidad en radios extremadamente peque\u00f1os sin deformarse ni da\u00f1ar su aislamiento. La soluci\u00f3n ha sido desarrollar un proceso espec\u00edfico, totalmente nuevo.<\/p>\n

Otro de los puntos cr\u00edticos es la uni\u00f3n de los diferentes elementos de cobre dentro del estator. Aqu\u00ed Mercedes utiliza soldadura l\u00e1ser de alta precisi\u00f3n capaz de trabajar en espacios realmente reducidos sin da\u00f1ar componentes pl\u00e1sticos cercanos.<\/p>\n

La inteligencia artificial tambi\u00e9n tiene un papel importante. Varios sistemas \u00f3pticos inspeccionan en tiempo real cada uni\u00f3n realizada y verifican autom\u00e1ticamente que cumple las tolerancias exigidas.
\nLa operaci\u00f3n m\u00e1s delicada: unir piezas sometidas a una fuerza de 900 kg
\nLa fase final de ensamblaje es probablemente la m\u00e1s espectacular.\u00a0Mercedes la denomina \"matrimonio\", igual que cuando se unen carrocer\u00eda y propulsor en la l\u00ednea de un coche. En el caso del motor el\u00e9ctrico axial, en el \"matrimonio\" el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes.<\/p>\n

Durante esta operaci\u00f3n, los imanes ejercen unas fuerzas magn\u00e9ticas que alcanzan los 9 kN, equivalentes aproximadamente a 900 kg.<\/p>\n

A pesar de ello, la posici\u00f3n del estator debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 mil\u00edmetros, una operaci\u00f3n ultra delicada. Para conseguirlo, Mercedes debe corregir autom\u00e1ticamente la posici\u00f3n de los componentes justo en las \u00faltimas d\u00e9cimas de segundo del proceso.
\n\u00bfQu\u00e9 hace diferente, y mejor, al motor de flujo axial?
\nLa tecnolog\u00eda no es nueva. De hecho, Mercedes la hered\u00f3 tras comprar en 2021 la compa\u00f1\u00eda brit\u00e1nica YASA. La diferencia est\u00e1 en que la marca alemana ha conseguido adaptarla a las exigencias de la producci\u00f3n masiva y a sus est\u00e1ndares de durabilidad.<\/p>\n

En cuanto al principio de funcionamiento, la principal diferencia frente a los motores el\u00e9ctricos convencionales es que el flujo magn\u00e9tico circula paralelo al eje de giro, en vez de perpendicular a \u00e9l. Gracias a ello, los motores de flujo axial pueden ser m\u00e1s compactos, m\u00e1s ligeros y m\u00e1s potentes para un tama\u00f1o dado. Dicho de otra manera: tienen una densidad de potencia mucho mayor.<\/p>\n

En el nuevo Mercedes-AMG GT el\u00e9ctrico, el motor delantero mide menos de nueve cent\u00edmetros de anchura y los dos motores traseros apenas alcanzan los ocho cent\u00edmetros. Entre los tres motores, ofrece 1.169 caballos de potencia y 2.000 Nm de par, una aut\u00e9ntica salvajada.<\/p>\n

Por si fuera poco, YASA est\u00e1 trabajando en una versi\u00f3n m\u00e1s ligera y m\u00e1s potente que, en los primeros prototipos, ofrece 1.020 CV (750 kW) de potencia m\u00e1xima con un motor de solamente 12,7 kg de peso. Seg\u00fan YASA, la potencia continua estar\u00e1 en el rango de 350-400 kW (476-544 CV).<\/p>\n

El AMG el\u00e9ctrico m\u00e1s radical jam\u00e1s fabricado
\nEl primer coche de producci\u00f3n que utilizar\u00e1 esta tecnolog\u00eda ser\u00e1 el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Puertas Coupe. Su propulsor utiliza tres motores de flujo axial integrados en dos unidades motrices, una delante y otras detr\u00e1s, junto con la transmisi\u00f3n.<\/p>\n

Las cifras son de otro planeta: acelera de 0 a 100 km\/h en apenas 2,1 segundos y hace el 0-200 km\/h en 6,4. Una barbaridad. Que alcance 300 km\/h de punta es lo menos sorprendente en este caso.<\/p>\n

Cuenta con un sistema el\u00e9ctrico de 800 voltios y un innovador sistema de refrigeraci\u00f3n l\u00edquida que refrigera cada una de las 2.660 celdas de la bater\u00eda de forma individual, lo cual le permite alcanzar los 600 kW de potencia de carga. Es un despliegue tecnol\u00f3gico brutal que tambi\u00e9n incluye suspensi\u00f3n con barras estabilizadoras semi-activas, eje trasero direccional, frenos carbonocer\u00e1micos en el eje delantero… Y cuatro plazas reales con un maletero muy decente.\u00a0Es tan complejo que ha obligado a inventar 35 procesos industriales nuevos. Pero es tan impresionante que, teniendo un tama\u00f1o que cabe en una mochila, ofrece la potencia de un motor de ocho cilindros e incluso m\u00e1s. El nuevo motor de Mercedes-Benz es una maravilla de la ingenier\u00eda y ya han empezado a fabricarlo en serie, algo que parec\u00eda casi imposible.<\/p>\n

Mercedes-Benz ha comenzado la producci\u00f3n en serie de su nuevo motor el\u00e9ctrico de flujo axial en la planta de Berl\u00edn-Marienfelde, una f\u00e1brica hist\u00f3rica fundada en 1902. No se trata de un motor el\u00e9ctrico m\u00e1s. Es una tecnolog\u00eda que durante mucho tiempo se consider\u00f3 demasiado compleja para fabricarse a gran escala, pero que ahora llega a producci\u00f3n en el nuevo Mercedes-AMG GT de cuatro puertas el\u00e9ctrico de 1.169 CV, uno de los coches m\u00e1s ambiciosos que ha desarrollado la marca.<\/p>\n

Durante a\u00f1os, el gran problema del motor de flujo axial ha sido su fabricaci\u00f3n en serie. Sobre el papel ofrece ventajas enormes frente a los motores el\u00e9ctricos convencionales -por no hablar si lo comparamos con un motor de combusti\u00f3n-, pero llevarlo a una l\u00ednea de producci\u00f3n en serie era otra historia.
\nUn motor tan complejo que ha obligado a reinventar la f\u00e1brica
\nPara que te hagas una idea de su complejidad, la fabricaci\u00f3n del motor requiere 98 etapas, de las cuales 65 son nuevas para Mercedes\u00a0y 35 no exist\u00edan previamente en la industria del autom\u00f3vil. La marca ha tenido que desarrollar nuevos procesos de automatizaci\u00f3n, de soldadura l\u00e1ser, sistemas de control inteligente e inspecci\u00f3n de calidad basada en inteligencia artificial.<\/p>\n

Uno de los mayores desaf\u00edos est\u00e1 en la fabricaci\u00f3n de las bobinas de cobre del estator. Mercedes utiliza hilo de cobre rectangular en lugar del tradicional hilo redondo. Cabe m\u00e1s cobre en el mismo espacio, aumentando la densidad de potencia del motor, pero el problema es que debe doblarse a gran velocidad en radios extremadamente peque\u00f1os sin deformarse ni da\u00f1ar su aislamiento. La soluci\u00f3n ha sido desarrollar un proceso espec\u00edfico, totalmente nuevo.<\/p>\n

Otro de los puntos cr\u00edticos es la uni\u00f3n de los diferentes elementos de cobre dentro del estator. Aqu\u00ed Mercedes utiliza soldadura l\u00e1ser de alta precisi\u00f3n capaz de trabajar en espacios realmente reducidos sin da\u00f1ar componentes pl\u00e1sticos cercanos.<\/p>\n

La inteligencia artificial tambi\u00e9n tiene un papel importante. Varios sistemas \u00f3pticos inspeccionan en tiempo real cada uni\u00f3n realizada y verifican autom\u00e1ticamente que cumple las tolerancias exigidas.
\nLa operaci\u00f3n m\u00e1s delicada: unir piezas sometidas a una fuerza de 900 kg
\nLa fase final de ensamblaje es probablemente la m\u00e1s espectacular.\u00a0Mercedes la denomina \"matrimonio\", igual que cuando se unen carrocer\u00eda y propulsor en la l\u00ednea de un coche. En el caso del motor el\u00e9ctrico axial, en el \"matrimonio\" el estator queda atrapado entre dos discos rotores con imanes permanentes.<\/p>\n

Durante esta operaci\u00f3n, los imanes ejercen unas fuerzas magn\u00e9ticas que alcanzan los 9 kN, equivalentes aproximadamente a 900 kg.<\/p>\n

A pesar de ello, la posici\u00f3n del estator debe mantenerse dentro de una tolerancia inferior a 0,1 mil\u00edmetros, una operaci\u00f3n ultra delicada. Para conseguirlo, Mercedes debe corregir autom\u00e1ticamente la posici\u00f3n de los componentes justo en las \u00faltimas d\u00e9cimas de segundo del proceso.
\n\u00bfQu\u00e9 hace diferente, y mejor, al motor de flujo axial?
\nLa tecnolog\u00eda no es nueva. De hecho, Mercedes la hered\u00f3 tras comprar en 2021 la compa\u00f1\u00eda brit\u00e1nica YASA. La diferencia est\u00e1 en que la marca alemana ha conseguido adaptarla a las exigencias de la producci\u00f3n masiva y a sus est\u00e1ndares de durabilidad.<\/p>\n

En cuanto al principio de funcionamiento, la principal diferencia frente a los motores el\u00e9ctricos convencionales es que el flujo magn\u00e9tico circula paralelo al eje de giro, en vez de perpendicular a \u00e9l. Gracias a ello, los motores de flujo axial pueden ser m\u00e1s compactos, m\u00e1s ligeros y m\u00e1s potentes para un tama\u00f1o dado. Dicho de otra manera: tienen una densidad de potencia mucho mayor.<\/p>\n

En el nuevo Mercedes-AMG GT el\u00e9ctrico, el motor delantero mide menos de nueve cent\u00edmetros de anchura y los dos motores traseros apenas alcanzan los ocho cent\u00edmetros. Entre los tres motores, ofrece 1.169 caballos de potencia y 2.000 Nm de par, una aut\u00e9ntica salvajada.<\/p>\n

Por si fuera poco, YASA est\u00e1 trabajando en una versi\u00f3n m\u00e1s ligera y m\u00e1s potente que, en los primeros prototipos, ofrece 1.020 CV (750 kW) de potencia m\u00e1xima con un motor de solamente 12,7 kg de peso. Seg\u00fan YASA, la potencia continua estar\u00e1 en el rango de 350-400 kW (476-544 CV).<\/p>\n

El AMG el\u00e9ctrico m\u00e1s radical jam\u00e1s fabricado
\nEl primer coche de producci\u00f3n que utilizar\u00e1 esta tecnolog\u00eda ser\u00e1 el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Puertas Coupe. Su propulsor utiliza tres motores de flujo axial integrados en dos unidades motrices, una delante y otras detr\u00e1s, junto con la transmisi\u00f3n.<\/p>\n

Las cifras son de otro planeta: acelera de 0 a 100 km\/h en apenas 2,1 segundos y hace el 0-200 km\/h en 6,4. Una barbaridad. Que alcance 300 km\/h de punta es lo menos sorprendente en este caso.<\/p>\n

Cuenta con un sistema el\u00e9ctrico de 800 voltios y un innovador sistema de refrigeraci\u00f3n l\u00edquida que refrigera cada una de las 2.660 celdas de la bater\u00eda de forma individual, lo cual le permite alcanzar los 600 kW de potencia de carga. Es un despliegue tecnol\u00f3gico brutal que tambi\u00e9n incluye suspensi\u00f3n con barras estabilizadoras semi-activas, eje trasero direccional, frenos carbonocer\u00e1micos en el eje delantero… Y cuatro plazas reales con un maletero muy decente.\u00a0\u00a0\u00a0Mercedes fabrica por fin su nuevo motor axial: cabe en una bolsa y tiene 400 CV, pero fabricarlo es una pesadilla <\/p>\n

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