Hace d\u00e9cada y media \u2013antes incluso de la eclosi\u00f3n de los modelos 100% el\u00e9ctricos\u2013 ya pudimos probar modelos de producci\u00f3n con esta tecnolog\u00eda (el Opel Ampera<\/strong> fue uno de los primeros). No cuajaron por varias razones: aunque ten\u00edan la ventaja te\u00f3rica de su propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica<\/strong>\u2026 realmente no lo es tanto porque necesitan un motor de combusti\u00f3n<\/strong> (que quema combustible y hace ruido) para otorgarle autonom\u00edas que de otra manera no podr\u00edan alcanzar, ni en sue\u00f1os, los por entonces primeros proyectos de bater\u00edas.<\/p>\n Ahora parece que tendr\u00e1n otra oportunidad<\/strong> como una tecnolog\u00eda de transici\u00f3n hacia la electrificaci\u00f3n total (que va a tardar m\u00e1s de lo deseado por los pol\u00edticos) y, sobre todo, porque resulta m\u00e1s barata que los PHEV al requerir una bater\u00eda de menor capacidad<\/strong> para operar. Pero, quiz\u00e1 m\u00e1s que eso, porque su agrado de uso<\/strong> es claramente mejor que el de aquellos \u2018primitivos\u2019 (aunque avanzados en aquel momento) Amperas.<\/p>\n El ejemplo es el Leapmotor C10 REEV<\/strong> que hemos tenido ocasi\u00f3n de analizar durante una semana, combinando todo tipo de escenarios<\/strong> de desplazamientos: desde los diarios de \u2018rutina\u2019 con una orientaci\u00f3n m\u00e1s urbana a un viaje largo<\/strong> en autov\u00eda.<\/p>\n Ya lo hemos esbozado, pero para introducirlo mejor hay que decir que su sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrida<\/strong> combina un motor el\u00e9ctrico<\/strong> (el \u00fanico encargado de mover las ruedas, en este caso traseras) de 215 CV<\/strong> con otro t\u00e9rmico<\/strong> (1.5 de 88 CV<\/strong>) cuya \u00fanica misi\u00f3n es generar electricidad en marcha para alimentar la bater\u00eda de 28,4 kWh<\/strong> cuando hayamos agotado la energ\u00eda previamente obtenida por recarga externa en enchufes. De este modo podremos afrontar viajes de casi 1.000 kil\u00f3metros<\/strong> sin tener que detenernos.<\/p>\n Eso s\u00ed, para generar esa electricidad adicional requeriremos de un dep\u00f3sito de combustible<\/strong> (de 50 litros) y, de nuevo,\u00a0de la acci\u00f3n de un motor t\u00e9rmico generar\u00e1 ruido y vibraciones<\/strong> en contraste con el rodar inmaculado del que disfrutamos cuando tira s\u00f3lo de electrones. Adem\u00e1s, tiene que tirar del peso extra de la bater\u00eda, que ya no nos sirve<\/strong> tanto. Pero\u2026 qui\u00e9n algo quiere, algo le cuesta.<\/p>\n Por lo que hemos podido comprobar en nuestro d\u00eda a d\u00eda la autonom\u00eda el\u00e9ctrica de 145 kil\u00f3metros resulta m\u00e1s o menos realista<\/strong>. Llegar a tanto s\u00f3lo es realmente posible si no salimos de la ciudad, pero incluso aunque entren en juego recorridos extraurbanos<\/strong> (si vivimos en la periferia de una gran ciudad), podemos contar con 120 kil\u00f3metros<\/strong>, m\u00e1s que suficientes para el d\u00eda a d\u00eda, por muy lejos que vivamos. En autov\u00eda, esa distancia se reduce a aproximadamente 100 kil\u00f3metros<\/strong>\u2026 que no est\u00e1 pero que nada mal.<\/p>\n Su capacidad de uso el\u00e9ctrico, por tanto, es muy satisfactorio. Pero…\u00a0\u00bfqu\u00e9 pasa cuando se acaba la bater\u00eda?<\/strong> Ah\u00ed es donde hace acto de presencia el peque\u00f1o motor de combusti\u00f3n<\/strong>, que puede pasar a la acci\u00f3n cuando exprimimos todos los electrones (para ello tendremos que forzar la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica seleccionando el modo EV+<\/strong>) o bien cuando el propio coche (siempre que circulemos con el modo EV)<\/strong> lo active, algo que sucede cuando llegamos a cierto nivel de bater\u00eda.<\/p>\n Si decidimos romper esa \u2018barrera\u2019, saldr\u00e1 a relucir una de las carencias<\/strong> del coche, que no es otra sino la que tienen todos los REEV: se pierde mucho agrado de conducci\u00f3n<\/strong> cuando el motor de combusti\u00f3n tiene que hacer horas extra. Nos explicamos. Si el nivel de bater\u00eda remanente<\/strong> es el que el sistema necesita para operar todo transcurre con m\u00e1s fluidez y, de hecho, llega incluso a sorprender la suavidad y el silencio que se consigue<\/strong> (hablamos siempre de situaciones de viajes largos, que es donde vamos a experimentar esta situaci\u00f3n).<\/p>\n Pero si hemos \u2018abusado\u2019 de la electricidad<\/strong> m\u00e1s de lo que el C10 REEV \u2018quiere\u2019, el motor se va a hacer muy presente<\/strong>. Demasiado, de hecho. Porque adem\u00e1s de trabajar como generador para impulsar al coche, tambi\u00e9n tiene que recuperar a marchas forzadas ese nivel de bater\u00eda \u2018tipo\u2019<\/strong>. Y eso le lleva alg\u00fan tiempo en el que notamos como el propulsor tiene que dar lo mejor de s\u00ed mismo\u2026 y eso se deja notar en forma de esa sensaci\u00f3n tan particular \u2013y poco gratificante\u2013 de \u2018mucho ruido y pocas nueces\u2019<\/strong> tan habitual en los h\u00edbridos. Pero hay que decir que, pese a todo, est\u00e1 bastante bien filtrada<\/strong> hacia el interior.<\/p>\n Lo bueno es que el consumo no es descabellado<\/strong>, siempre por debajo de los siete litros<\/strong> seg\u00fan el ordenador de a bordo\u2026 que es m\u00e1s o menos lo que hemos visto en modelos equivalentes con hibridaci\u00f3n ligera (tipo Dacia Bigster<\/strong>) o en h\u00edbridos enchufables.<\/p>\n No nos detendremos mucho en su est\u00e9tica exterior<\/strong> porque va en gustos, pero a nosotros nos convence sus formas redondeadas<\/strong>, amables, bien apoyadas por faros y pilotos de un dise\u00f1o relativamente moderno, <\/strong>muy al estilo de exportado de China.<\/strong>\u00a0Todo ello ayuda a esconder sus proporciones, que son un poco \u2018rudas\u2019<\/strong> (es un coche bastante voluminoso, y de longitud generosa –4,73 metros<\/strong>-)<\/p>\n Dentro encontramos una clara influencia de Tesla<\/strong>, y no solo porque su pantalla principal (de 14,6″) sea pr\u00e1cticamente un calco de la del modelo americano. El salpicadero es s\u00faper simple<\/strong>, con todo el protagonismo para los elementos digitales (no hay un solo bot\u00f3n<\/strong>) y para el gran altavoz delantero<\/strong>, que recorre todo el per\u00edmetro en la uni\u00f3n con la luneta.<\/p>\n Los materiales tienen buen aspecto<\/strong> y tambi\u00e9n buen tacto, con textura similar al cuero y la microfibra<\/strong> que no nos transmite la sensaci\u00f3n de \u2018plasticoso\u2019\u2026 pero que no llegan a esconder que son \u2018fake\u2019<\/em><\/strong>. Habr\u00e1 que ver c\u00f3mo envejecen pero hay que reconocer que de primeras dan buena impresi\u00f3n<\/strong>. Y el remate son los asientos<\/strong>\u2026 o deber\u00edamos decir sillones<\/strong>. Amplios, mullidos (de nuevo, habr\u00e1 que ver c\u00f3mo evolucionan con el uso) y s\u00faper c\u00f3modos<\/strong>. Una de las mejores cosas del Leapmotor C10.<\/p>\n Otra es el espacio interior<\/strong> que brinda a sus ocupantes, que empieza por un piso plano<\/strong> detr\u00e1s, desahogo tanto para la cabeza como para las rodillas incluso para pasajeros muy altos<\/strong> y un confort de asientos tambi\u00e9n destacado. Donde no brilla tanto es en cuanto a capacidad de maletero<\/strong>, que se queda en 400 litros<\/strong>\u2026 aunque podemos tirar de un espacio adicional delante, un\u00a0\u2018frunk<\/em>\u2019 de 32 litros<\/strong>. Una pega que puede ser importante si vamos a hacer un uso familiar intensivo\u2026 algo bastante probable.<\/p>\n Entre lo que menos nos gusta, el cuadro de relojes<\/strong> que, aunque gr\u00e1ficamente no est\u00e1 mal, aprovecha poco las 10,25 pulgadas de diagonal y da muy pocas opciones de men\u00fas<\/strong>. La pantalla principal copa todas las funciones porque no hay nada que tocar que no sean los botones del volante<\/strong> (de nuevo con un concepto copiado de Tesla) o las palancas tras \u00e9l. Es cierto que con el tiempo de uso recordaremos mejor d\u00f3nde est\u00e1 cada cosa que en apenas siete d\u00edas que hemos tenido nosotros pero\u2026 hay que despistarse demasiado de lo importante<\/strong> para todo lo que queramos hacer.<\/p>\n Como detalle peculiar, el C10 REEV tiene un mando de los elevalunas chocante<\/strong> porque en vez de usar el juego l\u00f3gico de tirar hacia arriba para subir la ventanilla y pulsar para bajarla, para operarlas hay que empujar hacia delante un bot\u00f3n para bajarlo o retraerlo hacia atr\u00e1s para subirlas<\/strong>. S\u00ed, nos acostumbramos pero\u2026 \u00bfqu\u00e9 necesidad hay de complicar las cosas?<\/p>\n Este Leapmotor C10 REEV<\/strong> viene a ser una opci\u00f3n m\u00e1s para ese grupo de coches con una relaci\u00f3n tama\u00f1o-precio-tecnolog\u00eda bastante favorable<\/strong>. Sus 35.074 euros de tarifa (antes de ayudas) le ponen en la \u00f3rbita de los MG HS<\/strong>, Ebro s700<\/strong> o el BYD Seal U DM-i<\/strong> (todos ellos tambi\u00e9n de origen chino). Hay bastante competencia, sobre todo porque por esos niveles de precio tenemos microh\u00edbridos<\/strong>, GLP<\/strong>, PHEV<\/strong> y el REEV<\/strong>. Lo bueno de esta \u00faltima es que viene con etiqueta CERO<\/strong> y todas las ventajas que acarrea.<\/p>\n Como es habitual en los coches chinos, es bastante generoso en cuanto a equipamiento<\/strong>. Nuestra versi\u00f3n era la Design<\/strong>, la tope de gama, pero ya los Confort<\/strong> vienen con asientos de cuero el\u00e9ctricos, climatizador bizona, acceso a trav\u00e9s del m\u00f3vil o la tarjeta NFC, techo panor\u00e1mico<\/strong>, llantas de 18″ o faros LED<\/strong>… que en Design salta a llantas de 20″<\/strong> y a\u00f1ade tambi\u00e9n calefacci\u00f3n y ventilaci\u00f3n para los asientos<\/strong> o el port\u00f3n trasero el\u00e9ctrico.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u200b\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n \u200b\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Empe\u00f1ados como estamos en los el\u00e9ctricos puros y los h\u00edbridos enchufables, hemos perdido la perspectiva de una tecnolog\u00eda que tiene ya muchos a\u00f1os de vigencia: los el\u00e9ctricos de autonom\u00eda extendida (REEV en sus siglas en ingl\u00e9s, de Range Extender Electric Vehicle). 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