{"id":45053,"date":"2026-06-09T03:21:39","date_gmt":"2026-06-09T07:21:39","guid":{"rendered":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=45053"},"modified":"2026-06-09T03:21:39","modified_gmt":"2026-06-09T07:21:39","slug":"fabricado-en-marruecos-este-barato-compacto-deja-de-producirse-en-espana-para-irse-al-otro-lado-del-mediterraneo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ermdigital.com\/?p=45053","title":{"rendered":"Fabricado en Marruecos, este barato compacto deja de producirse en Espa\u00f1a para irse al otro lado del Mediterr\u00e1neo"},"content":{"rendered":"

Con nada menos que 14 firmas distintas bajo su paraguas empresarial, Stellantis tiene la muy dif\u00edcil tarea de hacer que todas ellas funcionen en una \u00e9poca en la que la rentabilidad unitaria est\u00e1 lejos de ser la que pod\u00eda tener cada coche comercializado en Europa hace cosa de un par de lustros. Esto, unido a la irrupci\u00f3n de las marcas chinas y sus agresivamente posicionados coches (en cuanto a precio), as\u00ed como la amenzante sobra del coche el\u00e9ctrico cerni\u00e9ndose sobre Europa, ha llevado al conglomerado euroamericano a tomar dr\u00e1sticas decisiones.<\/p>\n

En Espa\u00f1a, sin duda ninguna, la que m\u00e1s nos va a doler es que la hist\u00f3rica f\u00e1brica de Villaverde, originialmente de Barreiros y que antes de pertenecer a Stellantis fue de PSA, pasar\u00e1 a ser explotada por la filial espa\u00f1ola de Leapmotor, dej\u00e1ndose de producir aqu\u00ed el Citro\u00ebn C4.<\/p>\n

As\u00ed, tras m\u00e1s de quince a\u00f1os (en 2029) fabric\u00e1ndose en la planta madrile\u00f1a, el compacto franc\u00e9s encontrar\u00e1 cobijo en la factor\u00eda de Kenitra, en Marruecos, donde Stellantis ha realizado una multimillonaria inversi\u00f3n para convertir sus instalaciones en uno de los centros productivos m\u00e1s importantes de toda la regi\u00f3n. La futura generaci\u00f3n del Citro\u00ebn C4 dejar\u00e1 as\u00ed Madrid para ensamblarse al otro lado del Mediterr\u00e1neo.<\/p>\n

La noticia supone un nuevo cap\u00edtulo en la larga historia de la planta madrile\u00f1a. Fundada en los a\u00f1os cincuenta y ligada durante d\u00e9cadas al desarrollo de la industria automovil\u00edstica espa\u00f1ola, Villaverde ha ensamblado algunos de los modelos m\u00e1s representativos de distintas \u00e9pocas. Desde los tiempos de Barreiros hasta la actual era Stellantis, la factor\u00eda ha sabido adaptarse a numerosos cambios industriales, desde convertir motores gasolina a di\u00e9sel hasta producir coches el\u00e9ctricos, aunque probablemente ninguno tan profundo como el actual.<\/p>\n

Y es que la decisi\u00f3n no responde \u00fanicamente al Citro\u00ebn C4. En realidad, forma parte de una reorganizaci\u00f3n mucho m\u00e1s amplia dentro del grupo. Marruecos se ha convertido en uno de los polos industriales m\u00e1s competitivos para Stellantis gracias a unos costes de producci\u00f3n inferiores y a unas instalaciones que no han dejado de crecer durante los \u00faltimos a\u00f1os. De hecho, no s\u00f3lo lo es para Stellantis: el que fue el coche m\u00e1s vendido de Europa el pasado a\u00f1o, el Dacia Sandero, se produce en las plantas de Casa Blanca y Marakech.<\/p>\n

En el caso del Citro\u00ebn C4, ser\u00e1 la planta de Kenitra, inaugurada en 2019, ha recibido inversiones superiores a los 1.200 millones de euros para elevar su capacidad hasta m\u00e1s de medio mill\u00f3n de veh\u00edculos al a\u00f1o, coincidiendo el inicio de producci\u00f3n del C4 con su d\u00e9cimo aniversario.<\/p>\n

Las nuevas l\u00edneas de fabricaci\u00f3n permitir\u00e1n ensamblar veh\u00edculos el\u00e9ctricos, h\u00edbridos y de combusti\u00f3n sobre arquitecturas m\u00e1s modernas y competitivas, algo fundamental en un momento en el que cada euro de coste cuenta para poder plantar cara a los fabricantes chinos que llegan a Europa con propuestas cada vez m\u00e1s agresivas en precio.<\/p>\n

Sin embargo, no todo son malas noticias para Villaverde, o al menos no se queda sin un proyecto asignado. La llegada de Leapmotor parece haber despejado gran parte de las dudas sobre la continuidad de la instalaci\u00f3n madrile\u00f1a. Stellantis ya ha confirmado que trabaja para que la planta produzca un modelo el\u00e9ctrico de origen chino destinado a los mercados europeos, una operaci\u00f3n que incluso podr\u00eda acabar con la transferencia de la propia f\u00e1brica a la sociedad conjunta creada entre Stellantis y Leapmotor.<\/p>\n

Que el reemplazo del C4 deje de producirse en Madrid para irse al otro lado de nuestro charco no es, en realidad, m\u00e1s que un fiel reflejo de lo que est\u00e1 pasando en Europa. Los fabricantes tienen m\u00e1s presi\u00f3n sobre los costes con una competencia internacional cada vez mayor, principalmente la china, ante lo que se ven obligados buscar una eficiencia productiva que en Europa es dif\u00edcil encontrar.<\/p>\n

Por otro lado, para acabar, la planta de Ford en Almussafes ha corrido una suerte parecida, aunque parcialmente s\u00f3lo, ya que Geely se quedar\u00e1 con una parte de la misma mientras que Ford prev\u00e9 producir varios coches m\u00e1s a\u00fan, aunque estar\u00e1 muy lejos de lo que lleg\u00f3 a ser a\u00f1os atr\u00e1s en t\u00e9rminos de producci\u00f3n total.\u00a0Con nada menos que 14 firmas distintas bajo su paraguas empresarial, Stellantis tiene la muy dif\u00edcil tarea de hacer que todas ellas funcionen en una \u00e9poca en la que la rentabilidad unitaria est\u00e1 lejos de ser la que pod\u00eda tener cada coche comercializado en Europa hace cosa de un par de lustros. Esto, unido a la irrupci\u00f3n de las marcas chinas y sus agresivamente posicionados coches (en cuanto a precio), as\u00ed como la amenzante sobra del coche el\u00e9ctrico cerni\u00e9ndose sobre Europa, ha llevado al conglomerado euroamericano a tomar dr\u00e1sticas decisiones.<\/p>\n

En Espa\u00f1a, sin duda ninguna, la que m\u00e1s nos va a doler es que la hist\u00f3rica f\u00e1brica de Villaverde, originialmente de Barreiros y que antes de pertenecer a Stellantis fue de PSA, pasar\u00e1 a ser explotada por la filial espa\u00f1ola de Leapmotor, dej\u00e1ndose de producir aqu\u00ed el Citro\u00ebn C4.<\/p>\n

As\u00ed, tras m\u00e1s de quince a\u00f1os (en 2029) fabric\u00e1ndose en la planta madrile\u00f1a, el compacto franc\u00e9s encontrar\u00e1 cobijo en la factor\u00eda de Kenitra, en Marruecos, donde Stellantis ha realizado una multimillonaria inversi\u00f3n para convertir sus instalaciones en uno de los centros productivos m\u00e1s importantes de toda la regi\u00f3n. La futura generaci\u00f3n del Citro\u00ebn C4 dejar\u00e1 as\u00ed Madrid para ensamblarse al otro lado del Mediterr\u00e1neo.<\/p>\n

La noticia supone un nuevo cap\u00edtulo en la larga historia de la planta madrile\u00f1a. Fundada en los a\u00f1os cincuenta y ligada durante d\u00e9cadas al desarrollo de la industria automovil\u00edstica espa\u00f1ola, Villaverde ha ensamblado algunos de los modelos m\u00e1s representativos de distintas \u00e9pocas. Desde los tiempos de Barreiros hasta la actual era Stellantis, la factor\u00eda ha sabido adaptarse a numerosos cambios industriales, desde convertir motores gasolina a di\u00e9sel hasta producir coches el\u00e9ctricos, aunque probablemente ninguno tan profundo como el actual.<\/p>\n

Y es que la decisi\u00f3n no responde \u00fanicamente al Citro\u00ebn C4. En realidad, forma parte de una reorganizaci\u00f3n mucho m\u00e1s amplia dentro del grupo. Marruecos se ha convertido en uno de los polos industriales m\u00e1s competitivos para Stellantis gracias a unos costes de producci\u00f3n inferiores y a unas instalaciones que no han dejado de crecer durante los \u00faltimos a\u00f1os. De hecho, no s\u00f3lo lo es para Stellantis: el que fue el coche m\u00e1s vendido de Europa el pasado a\u00f1o, el Dacia Sandero, se produce en las plantas de Casa Blanca y Marakech.<\/p>\n

En el caso del Citro\u00ebn C4, ser\u00e1 la planta de Kenitra, inaugurada en 2019, ha recibido inversiones superiores a los 1.200 millones de euros para elevar su capacidad hasta m\u00e1s de medio mill\u00f3n de veh\u00edculos al a\u00f1o, coincidiendo el inicio de producci\u00f3n del C4 con su d\u00e9cimo aniversario.<\/p>\n

Las nuevas l\u00edneas de fabricaci\u00f3n permitir\u00e1n ensamblar veh\u00edculos el\u00e9ctricos, h\u00edbridos y de combusti\u00f3n sobre arquitecturas m\u00e1s modernas y competitivas, algo fundamental en un momento en el que cada euro de coste cuenta para poder plantar cara a los fabricantes chinos que llegan a Europa con propuestas cada vez m\u00e1s agresivas en precio.<\/p>\n

Sin embargo, no todo son malas noticias para Villaverde, o al menos no se queda sin un proyecto asignado. La llegada de Leapmotor parece haber despejado gran parte de las dudas sobre la continuidad de la instalaci\u00f3n madrile\u00f1a. Stellantis ya ha confirmado que trabaja para que la planta produzca un modelo el\u00e9ctrico de origen chino destinado a los mercados europeos, una operaci\u00f3n que incluso podr\u00eda acabar con la transferencia de la propia f\u00e1brica a la sociedad conjunta creada entre Stellantis y Leapmotor.<\/p>\n

Que el reemplazo del C4 deje de producirse en Madrid para irse al otro lado de nuestro charco no es, en realidad, m\u00e1s que un fiel reflejo de lo que est\u00e1 pasando en Europa. Los fabricantes tienen m\u00e1s presi\u00f3n sobre los costes con una competencia internacional cada vez mayor, principalmente la china, ante lo que se ven obligados buscar una eficiencia productiva que en Europa es dif\u00edcil encontrar.<\/p>\n

Por otro lado, para acabar, la planta de Ford en Almussafes ha corrido una suerte parecida, aunque parcialmente s\u00f3lo, ya que Geely se quedar\u00e1 con una parte de la misma mientras que Ford prev\u00e9 producir varios coches m\u00e1s a\u00fan, aunque estar\u00e1 muy lejos de lo que lleg\u00f3 a ser a\u00f1os atr\u00e1s en t\u00e9rminos de producci\u00f3n total.\u00a0\u00a0\u00a0Fabricado en Marruecos, este barato compacto deja de producirse en Espa\u00f1a para irse al otro lado del Mediterr\u00e1neo <\/p>\n

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