![\"El](\"https:\/\/i.blogs.es\/7dceb5\/bosfo\/1024_2000.jpeg\")
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Turqu\u00eda es geogr\u00e1fica e hist\u00f3ricamente el eslab\u00f3n que une Asia y Europa y si hablamos de aeropuertos, el de Estambul es inmenso y estrat\u00e9gico para la el transporte de Occidente a Oriente. No obstante, la ciudad otomana de 15 millones de personas est\u00e1 partida en dos continentes, literalmente, por culpa del B\u00f3sforo. Un estrecho de apenas 700 metros que genera una demanda de movilidad colosal y cr\u00f3nica que ninguna ha infraestructura existente ha satisfecho por completo.<\/p>\n
<\/p>\n
Hasta ahora. Turqu\u00eda acaba de cerrar acuerdos con seis de los mayores bancos de desarrollo del mundo para financiar la obra m\u00e1s ambiciosa de su historia ferroviaria moderna<\/a>: una l\u00ednea de tren de 125 kil\u00f3metros y 8.119 millones de d\u00f3lares para unir ambas orillas.<\/p>\n <\/p>\n El proyecto<\/strong>. Se llama Northern Ring Railway (ferrocarril del Anillo Norte) y es una l\u00ednea de tren de 125 kil\u00f3metros de longitud que recorrer\u00e1 el norte de Estambul de punta a punta desde Halkal\u0131, en el lado europeo, hasta Gebze en la zona industrial asi\u00e1tica. Lo har\u00e1 cruzando el B\u00f3sforo por el Puente Yavuz Sultan Selim.<\/p>\n <\/p>\n Se trata de un tren de alta capacidad de doble v\u00eda electrificada dise\u00f1ada para transportar tanto a personas como mercanc\u00edas pesadas: en los tramos de pasajeros alcanzar\u00e1 los 160 km\/h y en el de carga 120 km\/h, como recoge el documento t\u00e9cnico del Banco Mundial<\/a>. Adem\u00e1s de conectar ambas orillas de la ciudad, unir\u00e1 tambi\u00e9n por primera vez mediante ferrocarril los dos grandes aeropuertos de la urbe: el aeropuerto de Estambul en Europa y el Sabiha G\u00f6k\u00e7en en Asia.<\/p>\n <\/p>\n Por qu\u00e9 es importante<\/strong>. Porque Estambul es la bisagra geogr\u00e1fica entre Europa y Asia y este ferrocarril se convertir\u00e1 en parte de uno de los grandes corredores log\u00edsticos internacionales: es m\u00e1s que un tren que una la ciudad, es infraestructura geopol\u00edtica.<\/p>\n <\/p>\n Seg\u00fan el ministro de Transportes<\/a>, Abdulkadir Uraloglu, la l\u00ednea podr\u00eda transportar 33 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de carga al a\u00f1o, lo que cambiar\u00eda enormemente el panorama de transportes del pa\u00eds. Finalmente y desde un punto de vista aeroportuario, conectar sus dos aeropuertos internacionales por tren resolver\u00eda un d\u00e9ficit de movilidad impensable en grandes ciudades como Londres.<\/p>\n <\/p>\n Contexto<\/strong>.\u00a0Estambul ya tiene un cruce ferroviario bajo el B\u00f3sforo: el t\u00fanel de Marmaray<\/a>, inaugurado en 2013. En su momento fue un hito de ingenier\u00eda, pero a d\u00eda de hoy no da a basto: funciona como tren de mercanc\u00edas urbano y su capacidad para mover mercanc\u00edas es marginal (solo de noche y con restricciones<\/a>).\u00a0<\/p>\n <\/p>\n El resto de cruces entre el continente dentro del territorio otomano se hace por carretera (los tres grandes puentes del B\u00f3sforo), con el coste log\u00edstico, de congesti\u00f3n de tr\u00e1fico y ambiental que supone. Aliviar esta carga y hacerla m\u00e1s eficiente es una asignatura pendiente de Turqu\u00eda desde hace d\u00e9cadas.<\/p>\n <\/p>\n En cifras<\/strong>. Ya hemos ido desgranando algunas de las cifras en las que se cerrar\u00e1 la operaci\u00f3n, todav\u00eda en su fase inicial:<\/p>\n China ha buscado los l\u00edmites de la eficiencia en su red ferroviaria. Dos segundos escond\u00edan un resultado espectacular<\/a>\n <\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/p><\/div>\n<\/div>\n C\u00f3mo lo van a hacer<\/strong>. La l\u00ednea utilizar\u00e1 como punto de cruce del B\u00f3sforo el Puente Yavuz Sultan Selim, el tercer gran puente de la ciudad. El trazado interior se resuelve con 44 t\u00faneles (m\u00e1s de 59 kil\u00f3metros bajo tierra) y 42 puentes que suman otros 22 kil\u00f3metros en altura. Que aproximadamente el 65% de su trazado transcurra en estructura da una idea de la dificultad t\u00e9cnica y del coste<\/a> que supone construir en un entorno urbano orogr\u00e1ficamente tan complejo. As\u00ed, el norte de Estambul es un terreno repleto de colinas, barrancos y actividad s\u00edsmica que invitan a evitar en la medida de lo posible rellenos y desmontes.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n En cuanto a la financiaci\u00f3n, las seis entidades comprometidas<\/a> cubren pr\u00e1cticamente todos los bloques geopol\u00edticos relevantes: Occidente con el Banco Mundial y Banco Europeo para la Reconstrucci\u00f3n y el Desarrollo, el asi\u00e1tico con el Banco Asi\u00e1tico de Desarrollo y el Banco Asi\u00e1tico de Inversi\u00f3n en Infraestructuras\u00a0, el Banco Isl\u00e1mico de Desarrollo y el OPEP, de Oriente Medio. La aportaci\u00f3n de todos ellos suma 6.750 millones y los otros 1.400 millones restantes deber\u00e1 cubrirse presumiblemente con fondos propios del Estado turco.<\/p>\n La hoja de ruta<\/strong>. El proyecto todav\u00eda se encuentra en un estado inicial, prepar\u00e1ndose para el concurso de construcci\u00f3n. La idea del gobierno otomano es entregar el solar antes de a\u00f1o, momento en el que comenzar\u00e1n las obras. Adem\u00e1s, los acuerdos bancarios son a\u00fan preliminares, de modo que todav\u00eda queda el proceso de negociaci\u00f3n y firma.\u00a0<\/p>\n <\/p>\n Aunque el Ministerio de Transportes e Infraestructura de Turqu\u00eda turco prev\u00e9 iniciar las obras antes de que cierre 2026, los organismos financieros internacionales que respaldan el proyecto sit\u00faan<\/a> la culminaci\u00f3n operativa de la infraestructura en el horizonte de diciembre de 2032 dada la complejidad de la acometida.<\/p>\n S\u00ed, pero<\/strong>. Aunque el proyecto tiene una importancia capital para el pa\u00eds y la log\u00edstica mundial, como evidencia el respaldo financiero internacional, su estadio inicial es uno de sus principales h\u00e1ndicaps: est\u00e1 sujeto a negociaciones y retrasos que pueden complicarlo todo. E incluso aunque llegue a materializarse, el coste puede dispararse.<\/p>\n <\/p>\n La Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental del Banco Mundial<\/a> clasifica el riesgo ambiental y social del proyecto como \"Sustancial\" por el gran riesgo s\u00edsmico (Estambul est\u00e1 sobre la falla del Norte de Anatolia) de su trazado, que atraviesa los pulmones verdes de la ciudad (de modo que afectar\u00e1 a cuencas h\u00eddricas cr\u00edticas y h\u00e1bitats) o los riesgos para la ciudadan\u00eda en t\u00e9rminos de molestias como ruidos o vibraciones.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n En Xataka | 20 kil\u00f3metros, 22 meses y un reto gigantesco: conectar China y Mongolia por tren a trav\u00e9s de un desierto brutal<\/a><\/p>\n En Xataka | Del Atl\u00e1ntico al Pac\u00edfico en menos de siete horas: M\u00e9xico quiere construirse su propio \"Canal de Panam\u00e1\"<\/a><\/p>\n Portada | Astronaut photograph ISS008-E-21752 – NASA Earth Observatory, Dominio p\u00fablico<\/a> y B\u00fc\u015fra Salk\u0131m<\/a><\/p>\n – \u00a0Turqu\u00eda es geogr\u00e1fica e hist\u00f3ricamente el eslab\u00f3n que une Asia y Europa y si hablamos de aeropuertos, el de Estambul es inmenso y estrat\u00e9gico para la el transporte de Occidente a Oriente. No obstante, la ciudad otomana de 15 millones de personas est\u00e1 partida en dos continentes, literalmente, por culpa del B\u00f3sforo. Un estrecho de apenas 700 metros que genera una demanda de movilidad colosal y cr\u00f3nica que ninguna ha infraestructura existente ha satisfecho por completo.<\/p>\n Hasta ahora. Turqu\u00eda acaba de cerrar acuerdos con seis de los mayores bancos de desarrollo del mundo para financiar la obra m\u00e1s ambiciosa de su historia ferroviaria moderna: una l\u00ednea de tren de 125 kil\u00f3metros y 8.119 millones de d\u00f3lares para unir ambas orillas.<\/p>\n El proyecto. Se llama Northern Ring Railway (ferrocarril del Anillo Norte) y es una l\u00ednea de tren de 125 kil\u00f3metros de longitud que recorrer\u00e1 el norte de Estambul de punta a punta desde Halkal\u0131, en el lado europeo, hasta Gebze en la zona industrial asi\u00e1tica. Lo har\u00e1 cruzando el B\u00f3sforo por el Puente Yavuz Sultan Selim.<\/p>\n Se trata de un tren de alta capacidad de doble v\u00eda electrificada dise\u00f1ada para transportar tanto a personas como mercanc\u00edas pesadas: en los tramos de pasajeros alcanzar\u00e1 los 160 km\/h y en el de carga 120 km\/h, como recoge el documento t\u00e9cnico del Banco Mundial. Adem\u00e1s de conectar ambas orillas de la ciudad, unir\u00e1 tambi\u00e9n por primera vez mediante ferrocarril los dos grandes aeropuertos de la urbe: el aeropuerto de Estambul en Europa y el Sabiha G\u00f6k\u00e7en en Asia.<\/p>\n Por qu\u00e9 es importante. Porque Estambul es la bisagra geogr\u00e1fica entre Europa y Asia y este ferrocarril se convertir\u00e1 en parte de uno de los grandes corredores log\u00edsticos internacionales: es m\u00e1s que un tren que una la ciudad, es infraestructura geopol\u00edtica.<\/p>\n Seg\u00fan el ministro de Transportes, Abdulkadir Uraloglu, la l\u00ednea podr\u00eda transportar 33 millones de pasajeros y 30 millones de toneladas de carga al a\u00f1o, lo que cambiar\u00eda enormemente el panorama de transportes del pa\u00eds. Finalmente y desde un punto de vista aeroportuario, conectar sus dos aeropuertos internacionales por tren resolver\u00eda un d\u00e9ficit de movilidad impensable en grandes ciudades como Londres.<\/p>\n Contexto.\u00a0Estambul ya tiene un cruce ferroviario bajo el B\u00f3sforo: el t\u00fanel de Marmaray, inaugurado en 2013. En su momento fue un hito de ingenier\u00eda, pero a d\u00eda de hoy no da a basto: funciona como tren de mercanc\u00edas urbano y su capacidad para mover mercanc\u00edas es marginal (solo de noche y con restricciones).\u00a0<\/p>\n El resto de cruces entre el continente dentro del territorio otomano se hace por carretera (los tres grandes puentes del B\u00f3sforo), con el coste log\u00edstico, de congesti\u00f3n de tr\u00e1fico y ambiental que supone. Aliviar esta carga y hacerla m\u00e1s eficiente es una asignatura pendiente de Turqu\u00eda desde hace d\u00e9cadas.<\/p>\n En cifras. Ya hemos ido desgranando algunas de las cifras en las que se cerrar\u00e1 la operaci\u00f3n, todav\u00eda en su fase inicial:<\/p>\n Financiaci\u00f3n asegurada: 6.750 millones de d\u00f3lares del total (8.119 millones de d\u00f3lares) de seis entidades financieras internacionales.Previsi\u00f3n de 33 millones de pasajeros y de 30 millones de toneladas de mercanc\u00edas al a\u00f1o.Longitud total de la l\u00ednea: 125 kil\u00f3metros.Con 44 t\u00faneles y 42 puentes.\u00a0<\/p>\n En Xataka<\/p>\n China ha buscado los l\u00edmites de la eficiencia en su red ferroviaria. Dos segundos escond\u00edan un resultado espectacular<\/p>\n C\u00f3mo lo van a hacer. La l\u00ednea utilizar\u00e1 como punto de cruce del B\u00f3sforo el Puente Yavuz Sultan Selim, el tercer gran puente de la ciudad. El trazado interior se resuelve con 44 t\u00faneles (m\u00e1s de 59 kil\u00f3metros bajo tierra) y 42 puentes que suman otros 22 kil\u00f3metros en altura. Que aproximadamente el 65% de su trazado transcurra en estructura da una idea de la dificultad t\u00e9cnica y del coste que supone construir en un entorno urbano orogr\u00e1ficamente tan complejo. As\u00ed, el norte de Estambul es un terreno repleto de colinas, barrancos y actividad s\u00edsmica que invitan a evitar en la medida de lo posible rellenos y desmontes.\u00a0 S\u00ed, pero. Aunque el proyecto tiene una importancia capital para el pa\u00eds y la log\u00edstica mundial, como evidencia el respaldo financiero internacional, su estadio inicial es uno de sus principales h\u00e1ndicaps: est\u00e1 sujeto a negociaciones y retrasos que pueden complicarlo todo. E incluso aunque llegue a materializarse, el coste puede dispararse.<\/p>\n La Evaluaci\u00f3n de Impacto Ambiental del Banco Mundial clasifica el riesgo ambiental y social del proyecto como \"Sustancial\" por el gran riesgo s\u00edsmico (Estambul est\u00e1 sobre la falla del Norte de Anatolia) de su trazado, que atraviesa los pulmones verdes de la ciudad (de modo que afectar\u00e1 a cuencas h\u00eddricas cr\u00edticas y h\u00e1bitats) o los riesgos para la ciudadan\u00eda en t\u00e9rminos de molestias como ruidos o vibraciones.<\/p>\n En Xataka | 20 kil\u00f3metros, 22 meses y un reto gigantesco: conectar China y Mongolia por tren a trav\u00e9s de un desierto brutal<\/p>\n En Xataka | Del Atl\u00e1ntico al Pac\u00edfico en menos de siete horas: M\u00e9xico quiere construirse su propio \"Canal de Panam\u00e1\"<\/p>\n Portada | Astronaut photograph ISS008-E-21752 – NASA Earth Observatory, Dominio p\u00fablico y B\u00fc\u015fra Salk\u0131m<\/p>\n – La noticia<\/p>\n El tren de los 8.000 millones que 'coser\u00e1' Europa y Asia: as\u00ed es el megaproyecto para unir los grandes aeropuertos de Estambul <\/p>\n fue publicada originalmente en<\/p>\n Xataka <\/p>\n por .\u00a0\u00a0\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Turqu\u00eda es geogr\u00e1fica e hist\u00f3ricamente el eslab\u00f3n que une Asia y Europa y si hablamos de aeropuertos, el de Estambul es inmenso y estrat\u00e9gico para la el transporte de Occidente a Oriente. 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La noticia
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\n El tren de los 8.000 millones que 'coser\u00e1' Europa y Asia: as\u00ed es el megaproyecto para unir los grandes aeropuertos de Estambul <\/em>
\n <\/a>
\n fue publicada originalmente en
\n
\n Xataka <\/strong>
\n <\/a>
\n por
\n Eva R. de Luis
\n <\/a>
\n . <\/p>\n
\nEn cuanto a la financiaci\u00f3n, las seis entidades comprometidas cubren pr\u00e1cticamente todos los bloques geopol\u00edticos relevantes: Occidente con el Banco Mundial y Banco Europeo para la Reconstrucci\u00f3n y el Desarrollo, el asi\u00e1tico con el Banco Asi\u00e1tico de Desarrollo y el Banco Asi\u00e1tico de Inversi\u00f3n en Infraestructuras\u00a0, el Banco Isl\u00e1mico de Desarrollo y el OPEP, de Oriente Medio. La aportaci\u00f3n de todos ellos suma 6.750 millones y los otros 1.400 millones restantes deber\u00e1 cubrirse presumiblemente con fondos propios del Estado turco.
\nLa hoja de ruta. El proyecto todav\u00eda se encuentra en un estado inicial, prepar\u00e1ndose para el concurso de construcci\u00f3n. La idea del gobierno otomano es entregar el solar antes de a\u00f1o, momento en el que comenzar\u00e1n las obras. Adem\u00e1s, los acuerdos bancarios son a\u00fan preliminares, de modo que todav\u00eda queda el proceso de negociaci\u00f3n y firma.\u00a0
\nAunque el Ministerio de Transportes e Infraestructura de Turqu\u00eda turco prev\u00e9 iniciar las obras antes de que cierre 2026, los organismos financieros internacionales que respaldan el proyecto sit\u00faan la culminaci\u00f3n operativa de la infraestructura en el horizonte de diciembre de 2032 dada la complejidad de la acometida.<\/p>\n
\n Eva R. de Luis<\/p>\n